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ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


AD tout Turbofan confondus


Vector
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Message par Vector le Ven 2 Oct 2009 - 12:56

Bonjour Art_Way,
Juste deux remarques :
1) A quoi sert de débattre si on est d'accord ?
2) Un minimum de respect des opinions de l'autre facilite bien le débat
Pour les ailes, je n'ai pas eu le temps de répondre à Yan car je suis bien occupé, mais je le ferai la semaine prochaine.
Je te souhaite un excellent week-end

art_way
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Message par art_way le Ven 2 Oct 2009 - 13:03

Vector a écrit:Bonjour Art_Way,
Juste deux remarques :
1) A quoi sert de débattre si on est d'accord ?
2) Un minimum de respect des opinions de l'autre facilite bien le débat
Pour les ailes, je n'ai pas eu le temps de répondre à Yan car je suis bien occupé, mais je le ferai la semaine prochaine.
Je te souhaite un excellent week-end

Oui tu as raison, mais l'on peut aussi débattre quand on est d'accord...

Sinon bon WE dans le 2ème plus grand pays du monde AD tout Turbofan confondus - Page 2 Icon_wink

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Message par Poncho (Admin) le Mar 1 Déc 2009 - 9:58

Bonjour à tous

J'ai remis la main sur l'AD concernant le Trent800 mentionné en "sideline" de celle sur le risques de gel

Ici

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/4b846c8b3d5675ba8625726d006e3668/5ef37f756bad075b86257651004ade4b/$FILE/2009-21-09.pdf



SUMMARY: The FAA is superseding an existing airworthiness directive (AD) for Rolls-Royce plc RB211 Trent 875-17, Trent 877-17, Trent 884-17, Trent 892-17, Trent 892B-17, and Trent 895-17 turbofan engines with high-pressure (HP) compressor rotor rear stage 5 and 6 discs and cone shafts,
part numbers (P/Ns) FK25230 and FK27899 installed. That AD currently requires removal from service of these HP compressor rotor rear stage 5 and 6 discs and cone shafts before reaching newly reduced life limits. This AD requires removing these parts at new reduced cycle limits. This AD
results from Rolls-Royce plc reducing the lives of these parts and changing the life calculating method to use ''Standard Duty Cycles'' with ''Multiple Flight Profile Monitoring'' and ''Flight Cycles'' with ''Heavy Flight Profile Monitoring''. We are issuing this AD to prevent stage 5 and 6 disc crack
initiation and propagation that might lead to uncontained disc failure and damage to the airplane.
DATES: This AD becomes effective November 20, 2009.

94 trent concernés pour un surcout unitaire de 225 000$ (hors accord spécifique type total care)
limitation à 5000 cycles.

Bonne journée
art_way
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Message par art_way le Mar 9 Fév 2010 - 11:55

Rolls-Royce: Trent modification will 'eliminate' fuel-ice risk

By David Kaminski-Morrow

Carriers are on track to complete, within six months, modification
of nearly 1,900 Trent engines considered vulnerable to the fuel icing
which brought down a British Airways Boeing 777-200ER two years ago.
UK investigators have formally concluded that flight BA038 from
Beijing crashed on approach to London Heathrow after a highly-unusual
set of circumstances conspired to restrict the fuel flow to both Trent
800 engines.
In its final report today the Air Accidents Investigation Branch
says an "avalanche" of accumulated soft ice was flushed along the fuel
lines as the aircraft's throttles were adjusted in the late stages of
the approach. Instead of passing through the fuel-oil heat exchanger
plate, the ice smothered it and blocked the fuel flow to the
powerplants.
Analysis of 175,000 flights showed that BA038 had been "unique" in
having a low fuel-flow during cruise but a high fuel-flow, at low fuel
temperature, during approach.
"The [exchanger], although compliant with the applicable
certification requirements, was shown to be susceptible to restriction
when presented with soft ice in a high concentration, with a fuel
temperature that is below minus 10°C and a fuel flow above flight
idle," says the AAIB.
AD tout Turbofan confondus - Page 2 GetAsset
US investigators are studying a similar fuel-restriction event, 10
months after BA038, involving a Trent-powered Delta Air Lines Boeing
777 in cruise.
Rolls-Royce has since changed the design of the heat-exchanger face,
and this simple 'drop-in' modification is being applied to all affected
engines - not just the 570 Trent 800s, but also some 700 Trent 700s and
610 Trent 500s.
Modification involves replacing the exchanger face plate, which
features an array of short protrusions on its surface, with one which
is smooth. This can be achieved either with a new component or by
machining the existing face plate.
The Trent 800 modification was certified in July last year, followed
by the Trent 700 and Trent 500 in September and October respectively.
Sources familiar with the process state that the engines on British Airways' and Delta's fleets have already been modified.
By April the global fleet of Trent-powered twin-jets will have been
undergone modification on at least one engine - two in the case of
Trent 500-powered Airbus A340s - which, Rolls-Royce believes, will
eliminate the risk of a total loss of thrust.
"The changes we have made to the affected part mean that this kind
of incident cannot happen again," says a spokesman for the manufacturer.
Rolls-Royce has tested the modification at temperatures down to
minus 44°C and, crucially, with ice levels five times greater than
those involved in the BA038 accident.
Replacement of the heat-exchanger plate across the Trent fleet will
be completed "well ahead" of a January 2011 regulatory deadline, the
spokesman says.
Air Transport Intelligence understands that the
modifications, which are being performed as aircraft are checked-in for
routine maintenance, could be completed by August.
Investigators have yet to comprehend completely the icing processes
which led to the crash of BA038 on 17 January 2008. The AAIB notes that
the BA aircraft suffered a rapid onset of ice, while the Delta aircraft
experienced a more progressive fuel restriction.
"Testing does offer some explanation, with the observation of
'randomness' in the formation of ice, indicative that there may also be
a variance in the quantity of ice generated during similar flights," it
says.
But it admits that the reasons why other 777s have remained
unaffected, despite operating similar flight profiles, are "not fully
understood". The AAIB says this indicates that factors other than fuel
flow and temperature might affect the release of ice in fuel pipes.
http://www.flightglobal.com/articles/2010/02/09/338177/rolls-royce-trent-modification-will-eliminate-fuel-ice.html

Très bonne nouvelle pour toutes les avions équipés de Trent 800, 700 et 500.

En après, il y a une faune sur d'autres forums qui dit que c'est toujours la faute de l'Airframe. AD tout Turbofan confondus - Page 2 Lol


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Message par Poncho (Admin) le Mar 9 Fév 2010 - 12:36

Salut Art_way

En restant objectif,

Spoiler:
Caution Intel (Lectualisation) Inside

Je ne peux m'êmpêcher de faire le parallèle avec le pitots Thalès qui ont également été certifiés...

La certification permet simplement de définir une performance commune minimale...
Quand cette certification est en dessous de la réalités (quelque qu'en soient les raisons...) il ne faut pas s'étonner que les performances des différents matériels puissent diverger...

Les meilleures perfs de l'un ou de l'autre au delà de la certif peuvent mise
a) soit sur le compte d'une meilleure analyse de la problématique particulière par les concepteurs... (auquel cas on attend d'eux qu'il avertissent la communauté que la certif est probablement insuffisante...)
b) soit sur le compte de la chance... un moteur qui bouffe de l'huile et a tendance à le surchauffer sera paradoxalement probablement moins vulnérable qu'un moteur plus "performant" vis à vis de sa lubrification...

Bonne journée


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Message par Beochien le Ven 24 Sep 2010 - 20:24

Bonsoir !

Un AD de la FAA , pour RR , des T700 et T800 !
Rien de très cher mais j'ai relevé les termes "Overspeed" et ... par les temps qui courent !

Peut être à rapprocher avec la MT 30 qui a lâché dans le bateau de la marine US juste mentionné !

------------

SUMMARY: We are adopting a new airworthiness directive (AD) for the products listed above. This AD results from mandatory continuing airworthiness information (MCAI) issued by an aviation authority of another country to identify and correct an unsafe condition on an aviation product. The MCAI describes the unsafe condition as: In completing a review of Engine Manual repair/acceptance limits for titanium compressor shafts, Rolls-Royce has found the specified limits to be incorrect such that the shot peened surface layer at life critical features (the axial dovetail slots) may have been inadvertently removed in-service. Removal of the shot peened layer results in increased vulnerability of the part to tensile stresses, which could reduce the life of the shaft to below the published life limits.We are issuing this AD to prevent failure of the intermediate-pressure (IP) and high-pressure (HP) shaft, which could result in an overspeed condition, possible uncontained disc failure and damage to the airplane.DATES: This AD becomes effective October 29, 2010.

----------------

http://fdsys.gpo.gov/fdsys/pkg/FR-2010-09-24/html/2010-23831.htm

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Message par Beochien le Mer 29 Sep 2010 - 21:11

Marrant ! Et ... souvenirs !

Flightglobal remet au balcon today l'article sur les FOHE !
Souvenir de bien grands PB de Root Cause déjà Razz AD tout Turbofan confondus - Page 2 792682
Peut être pour fêter la complétion de la remise aux normes de l'ensemble des T 500 T700 et T800, prévue pour fin Aout, donc effective maintenant !
Bon, plus entendu parler de boules de neige dans les FOHE cette année, c'est toujours ça !
Et bizarre, cela correspond avec l'annonce du commandant du BA38, qui va reprendre du service chez BA !

Coïncidences de dates !

------------- 2 liens de FG ! ----------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/02/09/338177/rolls-royce-trent-modification-will-eliminate-fuel-ice.html
http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/29/347924/british-airways-to-rehire-captain-of-crashed-777.html

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Message par Beochien le Mar 2 Nov 2010 - 10:36

Bonjour !

Vu hier ..;un AD pour les PW du 777, un paquet de criques sur un Disk de compresseur HP des PW PW4074 and PW4077-, bien espérons que ça ne dégénère pas vers les GP 7200 !
Inspections et changements vers les 12000 cycles ... ce sont pas mal d'heures pour des LC !
m'enfin, ce n'est pas une raison !

http://www.flightglobal.com/articles/2010/11/01/349174/faa-proposes-pratt-whitney-777-engine-directive.html

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Message par Poncho (Admin) le Mar 2 Nov 2010 - 10:47

Bonjour Beochien

J'ai réaiguillé le message...

12 000 Cycles pour un LC c'est effectivement bcp.... entre 50 et 100 000 h cellule
Concerne les orphelins de la gamme 777 -> les 88 modèles -200 (pas tous en PW) mis en ligne à partir de 1995 (United en lancement)
A suivre par contre, parce que les suivants chez PW en 777 sont les -300 (1998) et -200ER (1997) plus récents et peut être avec moins de cycles pour le moment (à suivre pour les -300 tout court)


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Message par Beochien le Ven 5 Nov 2010 - 1:46

Allez , pour MacIntosh,
Je ramène l'AD concernant les arbres IP balladeurs du T900 !
On a du en parler lors de l'explosion du T1000 à Derby !

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/mro/index.jsp?plckController=Blog&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckBlogPage=BlogViewPost&plckPostId=Blog%3A388668c6-b459-4ea7-941e-a0a2206d415fPost%3A25957402-157d-4f78-ba76-0550d53898e7

Et un rappel today !

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckBlogPage=BlogViewPost&plckPostId=Blog%3A7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3Ab1c92322-540e-4162-9cbf-a6d869c833ce

Et celle d'Aout !
http://docs.google.com/viewer?a=v&q=cache:wdXEuSsk400J:ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2010_0008R1.pdf/AD_2010-0008R1_2+Trent+900+AD&hl=fr&gl=fr&pid=bl&srcid=ADGEESiMA6_p5AiJaX8BFaspkAe8n34AtBxDMbW2eLevWHKo7ko7pJ20JAxvIvG-xYujehvJQm4oMg1-9C5BjX2IVgcMw4DGztVqHLREyyrAboYxsi9-NLOSyMf2ZkLO7F3W7rOw3686&sig=AHIEtbTw9AFkdgGRYfyBGt9lIGcrwFexPg

J'espère que ça marche !
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Message par macintosh le Ven 5 Nov 2010 - 12:04

Bonjour Beochien,
Merci ! Je faisais à l'AD d'août, qui visait spécifiquement le T900.
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Message par Beochien le Ven 5 Nov 2010 - 12:49

Ben oui MacIntosh!

Et le premier coup de semonce, début d'année, implique sûrement des premières alertes antérieures de six mois ou plus !
Ce qui justifie d'assez sérieuses présomptions pour l'accident du vol 032, sans anticiper non pus sur les conclusions de l'enquête !
Et la musique de la lente et sûre évolution sécuritaire de RR sur les 3 arbres, presque "Darwinesque" AD tout Turbofan confondus - Page 2 178692 ben ca ressemble de plus en plus à une erreur de la nature, quand un défaut (Une erreur génétique disons) se greffe dans le processus, un OGM techno qui contamine Twisted Evil ! Pour ne pas parler de footage de gueule à grande échelle, mais c'est restricted area !
D'ou un plan B sur les T1000 , difficile à accoucher ... et le même plan B (S'il est satisfaisant) à greffer d'urgence sur les T900 !
Et on l'espère au passage, toutes les conclusions bien assimilées pour ne pas "Louper" le TXWB !

Car les Airliners ne vont pas tenir longtemps avec une inspection après chaque vol, comme ils viennent de décider chez Qantas, avec SIA et Luft qui sont obligés de sortir les Boroscopes (pour rien à mon avis, faut chercher ailleurs) mais ça donne bonne conscience, et une alerte à - une, Quand les aubes de turbine commencent à toucher les déflecteurs, AD tout Turbofan confondus - Page 2 812921 c'est mieux que rien quand même !

Musique connue chez GE, et semble t'il en progrés ! (Hou Hou AF Suspect ils ont déjà donné )

De quoi ouvrir un débat entre la progression régulière des moteurs, qui ne s'avère plus sans risques ... et l'intérêt d'une rupture techno de temps en temps dans les séries de moteurs !
Ce qu'applique P&W en ce moment, à voir comment ils vont s'en sortir !
Et ce que fait actuellement GE en commençant aussi par le bas !
Et ce que va devoir faire RR bien contraints par les faits ! (Poubellage discret des RB282-285 et switch bruyant vers les "Advantage") Après avoir perdu toutes les offres depuis au moins 2 ans! Rien contre, on attend, mais c'est pour quand au fait ??

Et sur le fond, on peut se demander si une évolution technique type F1 est la plus recommandable pour l'aviation ... l'idée étant peut être de privilégier les technos innovantes qui font avancer les perfs plus vite ... que la course frénétique au moindre poids et à la hausse des EGT ... et ça vaut pour tout le monde !

Perso, je suis pour ce qui avance et qui marche, dans l'intérêt d'Airbus de préférence ... et sans leur faire de cadeaux non plus ! Et rien, contre RR, qui affrontent une année très difficile, juste espérer qu'ils sachent en tirer les conséquences ... et mon petit doigt me dit que c'est en cours !
L'arrogance du début d'année, ben c'est fini pour RR ... retour au nominal, pour eux du moins !

Pour la parano qui monte dans les tours et les écrans de fumées ..; Ben ça fait bien longtemps que je n'ai pas visité !

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Message par Poncho (Admin) le Jeu 11 Nov 2010 - 0:01

Devinez quoi

http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2010_0236_E.pdf/EAD_2010-0236-E_1

AD EASA T900

A priori
Inspection tout les 20 cycles pour tous les T900
Limite d'inspection 10 cycles.
Les inspections faites en fin de semaine dernière et cette semaine sont acceptables
Et donc le bel avion tout neuf livré à LHA cette semaine ne fera pas plus de 10 cycles avant de passer à l'inspection...

Pas de tolérance = si pb plus de vol pour le moteur

Je ne sais pas combien de temps ça va durer, mais 20 cycles c'est entre 1 et 2 semaine d'opération maxi...



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Message par Beochien le Jeu 11 Nov 2010 - 0:17

Merci Poncho !

Ben ils vont vite chez EASA ..;
Ils ont dû avoir très peur ...
Même pour la population (Imagine une pluie de disques sur Heathrow)

Bon, 8 heures d'inspection qu'il trouveront bien le moyen d'optimiser un peu, tous les 100-200 heures, c'est gérable, si la sécurité est à ce prix !
RR n'a plus qu'à bosser pour résoudre ses PB !

Mais avec un démontage à la première goutte d'huile et sans aucune tolérance, je me demande combien de moteurs d'origine resteront sous l'aile dans un an ??

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Message par Vector le Jeu 11 Nov 2010 - 3:06

Qui c'est qui nous parlait avec autorité du "on-wing time" dans le temps ?
Il est moins affirmatif par les temps qui courrent...
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Message par Poncho (Admin) le Jeu 11 Nov 2010 - 11:45

Salut Vector

C'est la période de maturation
Rappelle toi le GE90-115
Maintenant il ne fait plus parler de lui (en tout cas, je n'ai pas l'ouie assez fine pour en entendre parler).

Les records de time on wing seront réalisés par la prochaine serie de T900, après implémentatin du FIX... Wink


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Message par Beochien le Jeu 11 Nov 2010 - 12:05

Ben en attendant Qantas à du mal à s'en remettre ...

Pas de délai pour reprendre les vols ... ils se sont organisés pour faire "Sans"
S'ils attendent les résultats des démontages de moteurs ... ce sera qq jours ??
S'ils attendent le vrai fix pour repartir, ça peut durer des semaines ou des mois ??

Il commence à se murmurer qu'il n'est pas loin d'être prêt, le Fix, ... bon si RR est en plein dessus depuis le début d'année, c'est possible, et avec l'expérience du T1000, qui doit aider à comprendre et à du déjà accélérer ne serait ce que pour le 787 ...
Ooops j'ai failli prononcer le mot interdit (Relationned) !!
On peut se faire fusiller pour moins que cela par les temps qui courent !


Ce qu'en dit Qantas !
http://www.qantas.com.au/regions/dyn/au/publicaffairs/details?ArticleID=2010/nov10/5036
Ce qu'en dit le Monde !
http://www.lemonde.fr/economie/article/2010/11/11/qantas-va-maintenir-au-sol-ses-a380-pour-une-duree-indeterminee_1438415_3234.html
Et ce qu'en pense Tim Clark de Emirates !
http://www.bloomberg.com/news/2010-11-11/emirates-president-urges-a380-fixes-to-avoid-contagion-from-qantas-blowout.html


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Message par Vector le Jeu 11 Nov 2010 - 14:39

Bonjour Poncho,
Je ne doute pas que le Trent finira par devenir un bon moteur, c'est dans l'ordre des choses. Il faut cependant reconnêtre que les choix techniques d'architecture et de matériaux sont des paris qui comportent toujours un certain risque. Par exemple, les épaisseurs d'intrados du Concorde ont certainement été faits comme le meilleur compromis entre le poids et la résistance, mais cela aura aussi accéléré la fin de l'avion.
Dans l'état actuel du dossier, les choix de RR auront eu pour effet d'endommager sa solide réputation, alors que GE était à la peine. Les chantres de la firme ont assez glosé sur le sujet, mais souvenez-vous (les anciens surtout !) des MG et des Triumph, des merveilles, mais qui passaient le plus clair de leur temps au garage. Autre exemple, le RR Merlin qui a causé une inquiétante série d'accidents de Spitfire jusqu'au jour ou un pilote d'essai a réussi à poser son avion sans moteur dans les jardins séparant deux rangées de maisons anglaises et là on s'est aperçu que l'addition des tolérances pouvait amener les engrenages dent contre dent bloquant net le moteur. Les nécessité de la Guerre et la décentralisation de la production avaient amené à cette situation.
Rien de tel aujourd'hui, mais un fix de ce genre est loin d'être automatique et surtaut la conception d'un moteur est un tout. Changer un détail peut entraîner d'autres problèmes ou des sacrifices en termes de poids ou de SFC. Quoi qu'il en soit, se refermer comme un huître n'est certainement pas la bonne solution pour sortir de la double impasse dans laquelle RR s'est enfermé (Trent 1000 et Trent 900).
Vector.
Beochien
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Message par Beochien le Jeu 11 Nov 2010 - 15:24

Merci Vector !

Ce que je constate, de ce que j'ai pu voir des coupes "Moteur", est que, pour éventuellement "Renforcer" la jonction disque/arbre, il y a un peu de place dans ces bouts d'arbres ..évidemment qq kgs de plus, mais qui s'en plaindra !
Bien que sans des vibrations anormales et en l'absence de surchauffe ... ce foutu disque doit tenir, il a été prévu pour ça !

Par contre côté "Cannelures" ... ça va être bien plus difficile, c'est dans l'assemblage concentrique des arbres à mon avis, et l'usure, le jeu, les battements, doivent venir de ce côté, et causer les vibrations et les fuites (Root Cause, Ouarf) ??

Bon, de toute façon, si réforme sérieuse il y à aucun doute que les moteurs vont être totalement déposés et démontés devant comme derrière !

J'ai vu passer ailleurs qu'il y avait eu un changement de longueur entre T1000 A et T1000 B qui se serait un peu allongé du côté des chambres et turbines, ça pourrait aller tout juste dans ce sens !

Mais c'est cela le plus inquiétant, car pour reporter vers le T900 ce type de modif .... c'est impossible, faudrait rallonger les carters !

Pas de doute que RR planche là dessus, depuis bien avant l'accident !
Les premières alertes officielles sont du début de l'année, donc les officieuses, certainement qq mois avant !
On peut penser qu'ils se penchent sur le PB, RR depuis un an, donc une bonne chance qu'une solution sorte vite, et que le moteur cesse de vibrer et de dégénérer une bonne fois pour toutes !

Quel coût et quelle complexité ... ben ça reste à voir !
Une chance pour eux, RR, seulement une centaine de moteurs concernés !
Mais RR et ses clients ont intérêt à ce que le PB soit réglé une foi pour toutes !
L'avenir du A350 en dépend plus qu'un peu!
Même si Boeing est en première ligne aussi today ... je ne vois pas de T1000 A chez ANA!
On a vu hier aussi dans un article, que l'engineering RR pourrait être sévèrement over-Stressed !

A suivre, ils ont promis une com le 12 chez RR !

JPRS


Dernière édition par Beochien le Jeu 11 Nov 2010 - 15:37, édité 1 fois
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Message par Vector le Jeu 11 Nov 2010 - 15:37

Salut JP,
Et il faut penser à la certification du T1000 et au maintien de celle du T900, des délais sur d'autres délais. RR n'est pas au bout du tunnel et je me demande si leur silence ne reflète pas leur perplexité de ne pas apercevoir la lumière au bout de ce tunnel. Une centaine de moteurs, c'est beaucoup quand il va falloir en plus assurer les livraisons courantes (A380 et 787).
Attendons demain !
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Message par Poncho (Admin) le Jeu 11 Nov 2010 - 15:55

Vector,
Le T1000 est déjà certifié AD tout Turbofan confondus - Page 2 662529 et pas de suspension de la certification dans le buzz
Pour le T900, ben avec des inspections tous les 20 cycles, on peut penser qu'il n'y aura pas de suspension de la certification... non plus.
Mais je suis assez d'accord avec toi, RR était censément au sommet de son art et de l'art des machines tournantes...
Là c'est un sérieux cahot


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Message par Vector le Jeu 11 Nov 2010 - 16:06

Oui, mais la livraison des 787 va devoir tenir compte de l'évolution du dossier "Derby" et la rapidité de réaction de l'EASA pour le T900 dénote quelques préoccupations sérieuses.
Beochien
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Message par Beochien le Jeu 11 Nov 2010 - 16:15

Bof , je crois que la certification du T1000, faite depuis longtemps ne posera pas de PB à migrer vers le T1000 B, ça va dans le bon sens ... des modifs en cours!
Juste un oeil sur les délais, mais ça devrait marcher !

Juste Imaginer ANA avec ce fouillis de T1000A, et des cycles assez courts en plus ... ce qui était prévu pour les 787-3 ... vaut mieux ne pas y penser !!

Par contre, effectivement ne pas risquer la Dé-certification pour le T900 doit préoccuper RR, et Airbus, à mon avis ils ne sont pas passé loin, côté AESA!
c'est le next step ... il n'y a plus de marge!
Et une autre uncontained failure, pourrait les y mener direct à la dé-certification !

Même les GE 90 n'ont pas explosé aussi dur en l'air, des salades d'aubes, mais pas des disques qui volent! Le plus récent coup de Bazooka d'un disque, c'était un CF6 au sol qui à détruit un B767 AA non ?? Vers 2006 ... et ça continue quand même, noter souvent le terme unbalance, dans les Root Causes des gros pépins, on y revient ... ??


http://www.flightglobal.com/articles/2006/06/06/207118/pictures-ge-investigates-cause-of-american-airlines-boeing-767-200-uncontained-cf6-80a-engine.html
http://aviationsafetynetwork.wordpress.com/2010/05/28/four-recent-uncontained-engine-failure-events-prompt-ntsb-to-issue-urgent-safety-recommendations-to-faa/

Le niveau de risque de grounding général, doit expliquer les silences assourdissants de Airbus et RR, et la précipitation des cies, comme Lufthansa, et SIA vers le risque triple Zéro, et Qantas qui hésite même à faire re-voler ses A380!

Et depuis le début, je pense que Airbus, pourrait bien se retrouver avec qq réformes du A380 sur les bras ... circuiterie, redondance et géographie, implantation et tuyauteries et vannes des réservoirs aussi, et inerting à précipiter (Ca c'est un avis perso ) Wink
Ca doit veiller tard à Derby ! Wink

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Message par Vector le Jeu 11 Nov 2010 - 16:36

Oui JP,
J'ai vu une autre photo (prise de l'intérieur de l'avion) sur laquelle on voit très bien un second trou dans l'aile, plus petit mais qui a dû traverser le réservoir. Heureusement il est sur le haut, mais un incendie genre Concorde n'aurait pas arrangé les affaires de Qantas et d'Airbus. Le risque d'inflammation est minime, mais avec des faisceaux coupés on ne sait jamais. En fait, même si les disques turbine sont en avant de l'aile, avec la flèche, les débris peuvent très bien atteindre l'aile (surtout à partir des moteurs 1 et 4), sans parler du fuselage.
C'est véritablement malsain d'avoir des bouts de moteur qui volent dans tous les sens. C'est vrai qu'à tout prendre, je préférerais une aube ou même un disque qu'une hélice de DC-7 ou de Constallation, mais ce n'est pas une fin en soi !
Quant à l'inerting, cela évite les explosions de réservoirs, mais pas les incendies !
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Message par Beochien le Jeu 11 Nov 2010 - 17:00

Oui, Jean !

J'ai pensé à l'explosion, les trous sont traversants (Petits quand même, plutôt des aubes , mais à 8-900°.... et un mélange de vapeurs optimum, pas trop hauts encore 6000 pieds, ni froids ... peut être qu'un réservoir bien plein à aidé !
Et l'incendie j'y ai pensé à l'atterro surtout !

------------------------------------------------

Tiens la liste des pépins, la presse Australienne à sensation, qq redondances, et peut être des erreurs, rien n'a encore indiqué que le train soit descendu par gravité ...Et largement pompé sur PPrune .. donc fiabilité = +/-

Juste pour le fun ! Pas pour l' EASA !
Pour ce que ça vaut, mais ça fait le tour du monde et des TV !
---------------------------------------------------------------

WHAT WENT WRONG ON QF32

1 Massive fuel leak in the left mid fuel tank (there are 11 tanks, including in the horizontal stabiliser on the tail)

2 Massive fuel leak in the left inner fuel tank

3 A hole on the flap fairing big enough to climb through

4 The aft gallery in the fuel system failed, preventing many fuel transfer functions

5 Problem jettisoning fuel

6 Massive hole in the upper wing surface

7 Partial failure of leading edge slats

8 Partial failure of speed brakes/ground spoilers

9 Shrapnel damage to the flaps

10 Total loss of all hydraulic fluid in one of the jet's two systems

11 Manual extension of landing gear

12 Loss of one generator and associated systems

13 Loss of brake anti-skid system

14 No.1 engine could not be shut down in the usual way after landing because of major damage to systems

15 No.1 engine could not be shut down using the fire switch, which meant fire extinguishers would not work on that engine

16 ECAM (electronic centralised aircraft monitor) warnings about the major fuel imbalance (because of fuel leaks on left side) could not be fixed with cross-feeding

17 Fuel was trapped in the trim tank (in the tail)creating a balance problem for landing

18 Left wing forward spar penetrated by debris


Read more: http://www.news.com.au/travel/news/qantas-scarebus-qf32-was-a-flying-wreck/story-e6frfq80-1225952363505#ixzz14zOhCQms

JPRS


Dernière édition par Beochien le Jeu 11 Nov 2010 - 23:41, édité 1 fois
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Message par Vector le Jeu 11 Nov 2010 - 18:00

Impressionnante la liste de Qantas, particulièrement pour ce qui est des circuits de carburant. Au total, l'A380 a pris l'équivalent d'un obus de flak lourde, du genre de ceux qui coupaient un Liberator en deux. Un vrai test de solidité et de survivabilité... bien qu'un peu coûteux pour être généralisé !
Un grand bravo à l'équipage et à l'avion. Pour le moteur, je serais moins élogieux et ceux qui niaient que ce soit un "engine failure" ont l'air malins aujourd'hui. Par contre, je n'aime pas beaucoup l'appellation de "Scarebus" que lui ont décerné les journalistes Aussie.
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Message par Beochien le Jeu 11 Nov 2010 - 18:31

Mouais il y en à d'autres qui le comparent à la Menphis Belle ..
Ca dérive un peu dans les Journaux et EK commence à râler ... too much pour son business !
Faudra voire ce que Airbus change vraiment ... le longeron, j'espère que non !
Par contre ce qu'ils vont devoir changer sur la série, aprés les conclusions de l'EASA m'intéresse beaucoup !

Bien, les Boeing et le 787, ont gentiment monté un écran de fumée
Des accords secrets entre A et B !

Je crains plus encore que sans le faire exprès, RR ait un peu enterré le A320 NEO ... si il y a un peu de re-désign sur le A380 à prévoir!
Autre conséquence indirecte ... AF KLM pour le A350, et LH ! Et IB, Et BA ! Plus de frilosité et la demande d'une seconde motorisation, va s'installer !
Va falloir choisir pour les 350-8-9, en attendant pour le 350-10, à voir comment se conduira GE !
Plus trop le choix ...

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Message par Vector le Jeu 11 Nov 2010 - 19:41

JP,
La comparaison avec Memphis Belle est plutôt flatteuse (à mon avis) pour Airbus. J'ai regardé la vidéo la semaine dernière et on ne peut pas reprocher au B-17 d'avoir résisté à ce que cet avion a subi et d'avoir ramené son équipage à bon port. D'ailleurs c'était le ton général de l'article.

Par contre, sous "d'autres cieux", voici comment on minimise les problèmes de RR :

par SEVRIEN Hier à 13:25
...... Et il n'est pas nécessaire, pour la certification, que ce "cowling" 'contienne' / 'retienne' un disque de turbine "libéré" !

Certains, sous d'autres cieux, qui ont la mémoire courte, &/ou sélective, devraient se souvenir d'un certain Boeing, frappé au sol (lors des essais nécessaires, après un incident-moteur -- GE CF-6-- en vol) de telle fàçon que la carlingue bien rôtie, avait été déclaré un "total loss" / 'perte totale'.
Oui, mais il y en a qui savent que ce ne sont pas les trâces de brulûre, ni les brûlures qui ont nécessité la "destruction" d' l'avion ! Ils savent, comme certains autres, les vrais dégâts causés par le disque de turbine "libéré" !


Pour résumer, un CF-6 a explosé, alors RR est dans la bonne moyenne !
Je me souviens aussi que dans la cour de récré du primaire, une défense valable était de dire " mais m'dame, les autres aussi ils le font !"
Belle image pour décrire le sens des responsabilités d'un grand motoriste qui peut influencer (négativement) la vie de milliers de passagers n'ayant d'autres défense que de choisir la ligne qui leur semble la plus soucieuse de leur bien-être.
Il serait temps d'appeler un chat un chat/cat et d'exiger des réponses à des questions bien précises sans tourner autour du pot.
Non, il n'est pas normal qu'un turbofan sème ses pièces chaudes à tous les vents, que ce soit un GE ou un RR.
Cette polémique est ridicule et une insulte à la sécurité aérienne. Point final.


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