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ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


AD tout Turbofan confondus


Vector
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AD tout Turbofan confondus - Page 3 Empty Re: AD tout Turbofan confondus

Message par Vector le Jeu 11 Nov 2010 - 18:00

Impressionnante la liste de Qantas, particulièrement pour ce qui est des circuits de carburant. Au total, l'A380 a pris l'équivalent d'un obus de flak lourde, du genre de ceux qui coupaient un Liberator en deux. Un vrai test de solidité et de survivabilité... bien qu'un peu coûteux pour être généralisé !
Un grand bravo à l'équipage et à l'avion. Pour le moteur, je serais moins élogieux et ceux qui niaient que ce soit un "engine failure" ont l'air malins aujourd'hui. Par contre, je n'aime pas beaucoup l'appellation de "Scarebus" que lui ont décerné les journalistes Aussie.

Beochien
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Message par Beochien le Jeu 11 Nov 2010 - 18:31

Mouais il y en à d'autres qui le comparent à la Menphis Belle ..
Ca dérive un peu dans les Journaux et EK commence à râler ... too much pour son business !
Faudra voire ce que Airbus change vraiment ... le longeron, j'espère que non !
Par contre ce qu'ils vont devoir changer sur la série, aprés les conclusions de l'EASA m'intéresse beaucoup !

Bien, les Boeing et le 787, ont gentiment monté un écran de fumée
Des accords secrets entre A et B !

Je crains plus encore que sans le faire exprès, RR ait un peu enterré le A320 NEO ... si il y a un peu de re-désign sur le A380 à prévoir!
Autre conséquence indirecte ... AF KLM pour le A350, et LH ! Et IB, Et BA ! Plus de frilosité et la demande d'une seconde motorisation, va s'installer !
Va falloir choisir pour les 350-8-9, en attendant pour le 350-10, à voir comment se conduira GE !
Plus trop le choix ...

JPRS


Vector
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Message par Vector le Jeu 11 Nov 2010 - 19:41

JP,
La comparaison avec Memphis Belle est plutôt flatteuse (à mon avis) pour Airbus. J'ai regardé la vidéo la semaine dernière et on ne peut pas reprocher au B-17 d'avoir résisté à ce que cet avion a subi et d'avoir ramené son équipage à bon port. D'ailleurs c'était le ton général de l'article.

Par contre, sous "d'autres cieux", voici comment on minimise les problèmes de RR :

par SEVRIEN Hier à 13:25
...... Et il n'est pas nécessaire, pour la certification, que ce "cowling" 'contienne' / 'retienne' un disque de turbine "libéré" !

Certains, sous d'autres cieux, qui ont la mémoire courte, &/ou sélective, devraient se souvenir d'un certain Boeing, frappé au sol (lors des essais nécessaires, après un incident-moteur -- GE CF-6-- en vol) de telle fàçon que la carlingue bien rôtie, avait été déclaré un "total loss" / 'perte totale'.
Oui, mais il y en a qui savent que ce ne sont pas les trâces de brulûre, ni les brûlures qui ont nécessité la "destruction" d' l'avion ! Ils savent, comme certains autres, les vrais dégâts causés par le disque de turbine "libéré" !


Pour résumer, un CF-6 a explosé, alors RR est dans la bonne moyenne !
Je me souviens aussi que dans la cour de récré du primaire, une défense valable était de dire " mais m'dame, les autres aussi ils le font !"
Belle image pour décrire le sens des responsabilités d'un grand motoriste qui peut influencer (négativement) la vie de milliers de passagers n'ayant d'autres défense que de choisir la ligne qui leur semble la plus soucieuse de leur bien-être.
Il serait temps d'appeler un chat un chat/cat et d'exiger des réponses à des questions bien précises sans tourner autour du pot.
Non, il n'est pas normal qu'un turbofan sème ses pièces chaudes à tous les vents, que ce soit un GE ou un RR.
Cette polémique est ridicule et une insulte à la sécurité aérienne. Point final.

Beochien
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Message par Beochien le Jeu 11 Nov 2010 - 20:29

Bien sur que le CF6 avait un disc explosé le 767 AA à LAX on l'a tous en mémoire ... Je l'ai cité souvent, même posté today juste un peu plus haut !
Ca a fait du bruit à la FAA, et ... depuis GE est passé à la mitraille , chgt de calibre !

On croyait ne plus jamais revoir des disques volants !
C'était pas la peine d'enfoncer GE avec le GE 90/115... comme ça, pour faire pire ... 2 ans après !

A part cela, Le CF6 ils l'avaient senti vibrer à temps, et le cdt avait demandé l'inspection au sol, bonne idée !
Pour le reste comparer dégâts et noir de fumée, bof ... ce qui m'intéresse est la dangerosité !

Et le QF32, il a eu de la chance, ce n'est as passé loin de la cata !
Et avec pas mal de signaux, flags agités depuis presque un an , même si tout le monde fait un max d'efforts pour le dissimuler et en plus...découpler systématiquement les faits !

Ca devenait PREVISIBLE et pour toute la série, T900, et T1000 A !
Pour le T1000B, on peut espérer que ça ira !
"Related", juste la parole pour se faire fusiller dans le milieu !
Alors va pour Un-related, même si les observateurs du monde entier se roulent par terre, le ridicule ne tue pas, au moins !

JPRS
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Message par Poncho (Admin) le Jeu 11 Nov 2010 - 20:56

Effectivement...
A priori la certif n'exige pas d'un moteur de retenir un disque fou
De même que le test d'ingestion des moteurs nécessaire pour la certif ne prend pas en compte le poids des dindes gavées pour Halloween ou des oies du Canada.
Par contre, les oies sont extérieures à l'avion et on ne peut qu'espèrer que le contrôle aérien fasse bien boulot d'évitemment
Par contre la résistance d'un disque de turbine, ça se calcule, ça s'étudie, et ça peut se contrôler. Et on peut imaginer que l'ingéniérie mette le paquet pour la sécurité.



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Message par Vector le Jeu 11 Nov 2010 - 21:21

Contrairement à ce qu'on entend ailleurs, le capotage d'un turbofan n'est pas censé retenir un disque complet. Il est réalisé en nid d'abeille et il comporte une ceinture blindée (containment ring) au droit des roues de turbine. Toute l'ingénierie du monde ne peut pas retenir un disque tournant à grande vitesse, l'énergie de rotation est tout simplement trop grande. On peut arrêter une aube balladeuse, mais pas un disque. C'est un peu comme les gilets pare-balle de la police, ils arrêtent une balle de pistolet, mais pas un obus de 30 mm, sinon ils péseraient des tonnes et cela s'appelerai un tank.
La solution est plus proactive que le blindage : c'est d'éviter absolument la fugue d'un disque complet. Comme on le voit sur les photos en provenance d'Indonésie, l'arbre est une enveloppe assez mince (et sujette aux criques) qu'il faudra renforcer si on veut garantir l'intégrité de l'équipage mobile (corps). Il faut également que le graissage des paliers soit sans défauts. J'ai vu des essais d'éclatement de turbines à vapeur Alstom dans des fosses spéciales et ça donne une bonne idée de la violence de l'événement. RR doit refaire ses devoirs, comme GE l'a fait.
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Message par Beochien le Jeu 11 Nov 2010 - 21:44

Contenir une turbine, le disque, impossible ... bien d'accord Jean, sauf à transformer le moteur en Panzer !

L'impression que les disques eux mêmes tiennent ... plutôt bien , ils sont soigneusement calculés et c'est assez facile (Enfin presque)

- Tant que les roulements vont bien , pas de grippage surtout.
- Tant qu'il n'y a pas de sur-vitesse
- Tant que la température reste dans les normes prévues
- Tant qu'aucun autre objet ne vient coincer la belle mécanique (Aube baladeuse)
- Tant que vibrations ou résonances induites ou parasites ne déstabilisent pas tout l'édifice ...

Donc, il faut éviter ou contrôler, ou détecter tous ces éléments (Et en plus couper le pétrole), si un seul de tous ces événements survient, pour être sûr que le disk reste en place !

Et là ça se complique un peu !

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Message par Poncho (Admin) le Lun 22 Nov 2010 - 21:56

Bonsoir

Nouvelle version de l'AD
On oublie la turbine basse pression et on regarde dans cette cavité IPT/HPT ou des tuyaux d'huile courent...

Pas de modif sur la périodicité...

http://ad.easa.europa.eu/ad/2010-0242-E

L'enquête progresse


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Message par Vector le Lun 22 Nov 2010 - 23:30

Bonjour Poncho,
C'était la turbine IP qui était en cause, pas la LP qui entraîne le fan.
De plus, pour répondre à JP, couper le carburant au FCU ne sert à rien si c'est l'huile qui alimente la combustion. Et les forces centrifuges sur la turbine augmentent avec le carré de la vitesse de rotation, alors il n'y a pas besoin d'une survitesse considérable pour faire éclater le disque. Ce que RR appelle pudiquement "the turbine disk was released". Ils sont très portés sur l'euphémisme, les British !
Affaire à suivre...
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Message par Poncho (Admin) le Mar 23 Nov 2010 - 9:41

Vector, dans l'AD initiale, il y a avait des inspection de la turbine LPT pour y trouver des traces d'huiles...
A priori supprimé car pas fiable comme indicateur ?

A suivre


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Message par Beochien le Mar 30 Nov 2010 - 18:03

Bonjour !

Tiens, il n'y a pas qu'à RR que ça arrive !
La même sur le PW 4000, et avec les mêmes risques !
Les Tuyauteries d'huile connectées aux boites à roulements N° 3 ??
A inspecter et à changer !

------------- De Flightglobal l'article -------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/11/30/350163/faa-issues-new-pw4000-directive-to-prevent-potential-engine.html

FAA issues new PW4000 directive to prevent potential engine failures
By Lori Ranson

Regulators from the US Federal Aviation Administration are requiring operators of Pratt & Whitney PW4000 powerplants to inspect engines with certain "number three bearing oil pressure tubes" for cracks or repairs to prevent oil fires, failure of high-pressure turbine discs, uncontained engine failures and general aircraft damage.

The FAA says in a new airworthiness directive that the action was prompted from one report of a bearing that cracked and caused an engine in-flight shutdown, one incidence of a test cell event and seven reports since 2007 of the repaired number three bearing oil pressure tubes cracking, which led to unscheduled engine removals.

Estimates offered by FAA show that 973 engines installed on US aircraft would need the one-time, "10min" visual inspections. The FAA calculates that once the tube is removed, required parts should cost roughly $9,000, and labour rates would average $85 an hour.

Overall, complying with the new rulemaking would cost US operators $8.9 million.

Operators are required to perform the inspection for either cracks or repairs and remove any number three bearing that has been repaired. After the rule's 28 December effective date, operators are prohibited from installing the affected number three bearing oil pressure tubes into any engine.


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Message par Beochien le Mar 3 Mai 2011 - 14:26

Bonjour !

Un paquet de AD pour les T800, niveau compresseurs, LP et HP, avec pas mal de correctifs apportés, et des interventions des cies consultées !
A éclairer peut être ...

http://www.federalregister.gov/articles/2011/05/03/2011-10517/airworthiness-directives-rolls-royce-plc-rr-rb211-524-series-and-rb211-trent-500-700-and-800-series

http://www.federalregister.gov/articles/2011/05/03/2011-10521/airworthiness-directives-rolls-royce-plc-rr-rb211-trent-875-17-rb211-trent-877-17-rb211-trent-884-17

http://www.federalregister.gov/articles/2011/05/03/2011-10520/airworthiness-directives-rolls-royce-plc-rb211-trent-800-series-turbofan-engines

J'ajoute !
En attendant les Blisk's qui semblent se généraliser dans les premiers étages de compresseurs !

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Message par Poncho (Admin) le Dim 11 Mar 2012 - 9:00

Bonjour à tous
14 Tay 611-8 des gulfstream interdits de vols pour le moment

Pb sur les écrous (nuts?) du disque HPT2 avec risque de désintégration

http://www.caa.co.uk/docs/33/20120309EASAAD20120039E.pdf


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Message par Beochien le Dim 11 Mar 2012 - 12:04

Merci Poncho ...
Un défaut de traitement thermique aléatoire ... des pièces y ont échappé, hum, faut chercher les pièces fautives maintenant, ou toutes les remplacer !
Ce doit être les pièces taraudées de retenue des pieds d'aubes !
Pas bon, si elles s'échappent !
Gros boulot, s'il faut démonter les disk's, où sortir les arbres , du moins !
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Message par Poncho (Admin) le Mar 13 Mar 2012 - 14:32

Il n'y a que 14 moteurs

http://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-tay-problem-solved-for-g-iv-operators-369435/


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Message par Beochien le Mar 13 Mar 2012 - 18:54

Oui Ponco !

Evidemment il n'y a rien de dramatique ... en plus ce sont des avions pas trop utilisés, côté fréquence !

Juste une phrase (De FG) que je suis mal ... et la réponse de RR ??

Meanwhile, Rolls-Royce says it has identified all 14 of the engines affected, and has traced the fault to an incomplete procedure following overhaul at a specific aircraft maintenance subcontractor

Bon, le sub contractor, ou il avait des pièces d'origine RR, et pourquoi étaient elles dans le circuit ...si il manquait un traitement thermique ...
Ou il utilisait des pièces non OEM ??
Ou qq chose m'échappe !

A prendre pour ce que ça vaut, sans plus !

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Message par Poncho (Admin) le Mer 14 Mar 2012 - 9:49

Tu sais, ça peut être l'usage d'un mauvais outil pour la mise en place et consécutivement endommagement du revêtement
Tout simplement
Ca doit être fragile ces trucs


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Message par Beochien le Mer 14 Mar 2012 - 10:02

C'est ça que je pige mal ...

Certain Stage 2 high-pressure turbine disc spanner retaining nuts did not receive the proper heat treatment after application of silver plating,

Peut être plutôt une affaire de traitement de journaleux ... heat treatment, c'est un traitement thermique ... en plus aprés une argenture, hum, ... ça me paraît rare ... bon ... !
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Message par Beochien le Ven 23 Mar 2012 - 8:11

Bonjour un prochain AD pour les PW4000 !
La Turbine HP ne tiendrait pas sa durée de vie spécifiée (Vu sur le papier, pas de casse pour l'instant )
Le grain des métaux du disque est en cause , risque de criques ...
Changements à prévoir plus tôt que prévu , un AD demandé !

http://www.flightglobal.com/news/articles/design-flaw-at-core-of-pw4000-turbine-directive-369855/
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Message par Beochien le Lun 4 Juin 2012 - 19:46

Allez va pour une demande d' AD pour certains T800 !
Lesquels même s'ils sont statiquement fiables ... ont quand même perdu qq morceaux ...
l'EASA a bien veillé dessus, et rien n'a dégénéré ! C'est bien.


Bon, des billettes de forgeage polluées par d'autres métaux ... hum, un PB transitoire, d'un fournisseur de RR pour qq années, menfin ... !
Va pour les limites et fourchettes, mais à changer un jour de toute façon !
Le disk de l'IP turbine quand même ... ce n'est pas lié mais ... quand on sait les dégâts provoqués quand ça lâche ... hum , de quoi être prudent chez l'EASA !
Un bien mauvais précédent sur le T900 ....

Origine : http://ad.easa.europa.eu/

http://ad.easa.europa.eu/ad/12-058

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Message par Poncho (Admin) le Jeu 14 Juin 2012 - 10:38

Aller pour la route

http://www.airweb.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/0/9351b19dff7e76b286257a09004a996f/$FILE/2012-10-12.pdf

Pb avec les contrepoids d'équilibrage des arbres Ip des T700-800 et 500. Surveillance de 475 à 625 FC et réequilibrage de l'arbre avec dépose de contrepoids en atelier
Ai je bien tout compris ?


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Message par Beochien le Jeu 14 Juin 2012 - 11:11

Bien, les T700 "Séries" nous avaient habitué à plus de sérénité !

Noté :

The commenter stated that removal of the unsafe condition is accomplished by removal of the IP compressor balance weights from the rear balance land, which stops the fretting that causes the compressor rear shaft to crack.

fretting (Faux ami du Français "Frettage" ):
http://www.mcnallyinstitute.com/10-html/10-3.html
J'ajoute ... pas si faux ami que ça Embarassed j'avais l'habitude des bouteilles de gaz frettées par un fil d' acier, c'est juste un peu autre chose comme type d'applications, la Trés Haute Pression !
http://fr.wikipedia.org/wiki/Frettage

Bien, la fixation des équilibrages côté IPC, crée un fissurage sur l'arbre !
Donc, on enlève les masses!
C'est bien, mais ils ne parlent pas de les réinstaller , ailleurs éventuellement ?? hum ??
Les vibrations, un moindre mal ?? Ou une autre solution d'équilibrage, ce n'est guère clair ...
On sait que les moteurs RR n'aiment pas trop les vibrations, côté IPT du moins, CF les T900 !

Bien, tout le monde vieillit, même les T700 !
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Message par Poncho (Admin) le Ven 8 Fév 2013 - 10:24

Succession de 2 alertes pour le GP7200
1)
http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:388668c6-b459-4ea7-941e-a0a2206d415f&plckPostId=Blog%3a388668c6-b459-4ea7-941e-a0a2206d415fPost%3ab888c290-feb5-4d96-8c1e-372c6db0608f

Problème de refroidissement dans le canal HPT.. rupture de la pièce et perforation du chemisage de turbine... problème déjà réglé en prod... (potientiellement une assez grosse tuile)

2)
http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:388668c6-b459-4ea7-941e-a0a2206d415f&plckPostId=Blog:388668c6-b459-4ea7-941e-a0a2206d415fPost:7c2cce54-ac62-4636-ab3e-a6d7935722dc

Bon je ne sais pas ce qu'est une baffle plate...
quelqu'un aurait un schéma ?


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Message par Beochien le Ven 24 Juil 2020 - 19:48

Tiens un AD un peu rare sur les CFM 56 des B737 (Hors Max) 
2 000 avions concernés.
Pas de A320 visés pour l'instant.


Une valve s'oxyde et reste collée, arrêtant le moteur en mode irréversible ("Flame out", et "Stall" installé).
4 incidents récents, de l'oxydation en cause, accentuée par le peu d'utilisation des avions, pour cause de COVID.
Les avions qui volent peu, les plus urgemment concernés, juste la vanne (De "bleed air" ) à changer.

Chez AP.
https://apnews.com/9ab0309192b535cca9ba8d36cbaa60cc

https://timesofindia.indiatimes.com/business/india-business/following-us-alert-dgca-directs-spicejet-ai-express-vistara-to-inspect-their-boeing-737s/articleshow/77153100.cms

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