ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique
http://www.latribune.fr/entreprises/industrie/aeronautique-defense/20100329trib000493113/airbus-prepare-en-secret-son-futur-a30x-pour-succeder-a-l-a320.htmlAirbus prépare en secret son futur A30X pour succéder à l'A320
EADS-Airbus a récemment présenté l'évolution prévue de la famille A320, de l'ajout d'ailettes réalisé actuellement à une nouvelle motorisation dans quelques années avant un tout nouveau modèle, l'A30X d'ici quinze ans.
Le voile se lève peu à peu sur les projets d'Airbus, la grande filiale du groupe européen d'aéronautique, d'espace et d'armement EADS, pour préparer la succession de son best seller l'A320 de 150 places.
Le nom de code du projet est connu : A30X. Il a été rappelé ces derniers jours par un député allemand dans le cadre des discussions sur les aides publiques au programme d'Airbus A350, qui doit concurrencer le Boeing B787, et lors des commentaires sur le différend américano-européen devant l'OMC (organisation mondiale du commerce) concernant les soutiens financiers publics à leurs deux avionneurs respectifs.
Cette dénomination A30X a aussi été employée par les dirigeants d'EADS et d'Airbus dans le cadre d'une récente réunion avec les investisseurs sur l'avenir et les projets de l'entreprise. Sur une planche présentée par le directeur commercial d'Airbus, John Leahy, on voit l'évolution du programme A320 avec les récentes améliorations apportées (ajout d'ailettes supplémentaires en bout de voilure pour réduire la consommation), les projets pour optimiser dans quelques années l'avion avec des moteurs plus performants - le Leap X de CFM International, alliance du français Snecma-Safran et de l'américain General Electric voire un réacteur concurrent de Pratt & Whitney, - puis, dans une quinzaine d'années, un nouvel appareil avec des réacteurs en queue de fuselage voire des réacteurs à hélices (openrotor ou propfan), là encore pour mieux respecter l'environnement.
L'A30X est présenté sur cette planche en deux versions, à la fois pour souligner les différentes motorisations envisageables mais aussi parce que comme La Tribune l'avait révélé, deux fuselages sont à l'étude et pourraient cohabiter : un mono couloir et un bicouloir, le premier ayant plutôt les faveurs des Allemands qui veulent le produire à Hambourg, le second des Français qui voudraient le fabriquer à Toulouse et estiment que c'est là qu'est l'avenir pour accélerer les temps d'embarquement et de débarquement des passagers, clé de la rentabilité d'un vol et la multiplication des fréquences, notamment pour les compagnies aériennes low cost.
D'ailleurs, Louis Gallois, le président exécutif du groupe EADS, interrogé par La Tribune, n'avait pas nié l'hypothèse de deux versions indiquant que selon ses informations, Boieng lui aussi planchait sur deux versions pour remplacer dans le futur son B737.
Reste que ni Airbus, ni Boeing ne sont pressés : leurs A320 et B737 continuent à très bien se vendre. ils sont mêmes les deux appareils les plus vendus de toute l'histoire de l'aéronautique civile. Alors pourquoi tuer la poule aux oeufs d'or tant qu'elle continue à pondre ?
 Qatar Airways Qatar Airways |
| Qatar Airways As well as lower fuel burn, the A321 would gain a useful range boost, says Al Baker |
Pas de décision sur une nouvelle version du moteur de l'A320 avant quelques mois :
PARIS, 10 mai (Reuters) - Le directeur commercial d'Airbus (EADS), John Leahy, a déclaré lundi lors d'une conférence téléphonique : Qu'il n'attendait pas de décision sur une nouvelle version du moteur de l'A320 avant quelques mois, et qu'un tel projet coûterait environ 1 milliard de dollars.
http://www.boursorama.com/infos/actualites/detail_actu_societes.phtml?num=24cf1ed74907de3d22533bccca696c37
Airbus aims destroy the business case of the Bombardier CSeries with its proposed A320 'new engine option' (NEO), but will not make fundamental changes to the twinjet other than adopting advanced turbofans.
Speaking at an event at its Broughton, UK plant, the airframer's executive vice-president for programmes, Tom Williams, recognised the threat of emerging competition from Bombardier, China and Russia, but made it clear that he saw the 110- to 149-seat CSeries as the greatest danger to its single-aisle family.
Although the size of the Canadian twinjet pitches it more directly at the 100- to 130-seat A318/319 models, Williams says that Airbus "must not be complacent and sit back" assuming Bombardier is "just going to attack" smaller A320 variants.
"Once they've establish a beachhead, I'd imagine they'd want to roll-up the rest of the products," he says.
Williams says Airbus will react "very strongly" to the threat to ensure Bombardier is not able to build a significant market penetration: "That's what we're doing with our re-engining programme. We'd bring an aircraft with a lot more capacity, a lot more range and exactly the same economics, so there will be no business case left for the CSeries."
He says that Airbus is evaluating the CFM International Leap-X and Pratt & Whitney's geared turbofan, which would be offered as optional powerplants on the proposed A320 NEO.
As it works to finalise the business case for the proposed re-engining - with the target of a decision by year-end - Williams says that Airbus must avoid succumbing to the temptation of introducing a raft of other upgrades to the A320 as it would threaten the 2015 service-entry target and risk missing the "window of market opportunity" ahead of an all-new single aisle arriving around 2025.
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Airbus says it is now prepared to accept an A320 re-engining proposal from Pratt & Whitney based on the geared turbofan (GTF) amid increasing signs that Rolls-Royce will not be persuaded to buy in to the initiative under the existing International Aero Engines partnership.
Until now, Airbus has pushed for any GTF proposal for its A320 neo (new engine option) to be sourced through IAE, mainly to help preserve commonality with the existing supply base behind the V2500 turbofan used on the A320. Airbus Programs VP Tom Williams says, “We’d prefer it to be an IAE solution and if, in the end, they cannot find a way of focusing together on a GTF solution, then we are willing to work only with Pratt.”
Williams also adds that it is increasingly likely the engine selection will not be an either/or solution between the GTF and CFM International’s competing Leap-X, a new-technology successor to the CFM56. “In the end, it will be both engines, not one or the other.” The timing of which goes first “is up to the market to decide.”
Should Rolls opt finally to decline a role in the GTF, “Pratt will find other partners” eager to step into the gap, says Williams.
Although cautioning that the entire re-engining initiative “is not a done deal,” Williams adds, “I presonally believe it is the right thing to do.”
“It’s not a fait accompli about whether we will re-engine or not,” says Airbus Chief Operating Officer-Customers John Leahy, who confirms the timeline for the $1 billion-plus decision is stretching to the right. Engineering resources are taxed with improving the A380, as well as developing the A350 and A400M. “There is a lot on our plate. That’s the reason the decision won’t be taken for another few months, and maybe not until around the end of the year,” Leahy says.
Reinforcing the point, Williams adds, “This is such a big and important decision that we’re not going to be hidebound by a particular air show,’ he says, referring to previous plans by Airbus to announce the A320 neo decision at the Farnborough Air Show.
Reflecting on the choices arrayed before the company, Williams says the GTF, in particular, still has many questions to answer before it can be considered a safe bet. “Do we believe the performance claims and can that performance be delivered in a way that doesn’t sacrifice performance? On GTF, can we convince ourselves the technology for the gearbox is now mature? So can it work in all conditions -- for example, with contaminated oil? Can the gearbox live with that? So there’s lots of questions to answer and quite a bit of the business case to go through.”
Airbus chief operating officer for customers, John Leahy, adds his voice to the A320 debate kicked off by Tom Williams earlier today at the Airbus Innovation Days in Broughton, Wales.
He floats a name: the A320 NEO -- NEO for new engine option.
The aircraft would have to reduce per seat fuel burn 13-15%.
The net present value benefit of a A320NEO would be $5-9 million, depending on fuel costs, he notes. The business case is being built on a cheap-fuel scenario, though, he says.
He also plays down talk of a new Boeing aircraft by 2020, noting Boeing did the same with the launch of the A320, when the open-rotor 7J7 was floated before Boeing created the 737NG. When and if Airbus launches the A320NEO, he expects the same game to be played out this year. "The 737NEO will be just around the corner" probably in 2011, he projects
http://www.lesaffaires.com/secteurs-d-activite/aeronautique-et-aerospatiale/airbus-reagira-tres-fortement-a-la-cseries-de-bombardier/514357Airbus réagira «très fortement» à la CSeries de Bombardier
Reconnaissant que la CSeries représente une "menace" pour sa gamme A320, Airbus soutient qu'une version remotorisée de cette famille d'avions est susceptible de neutraliser le nouvel appareil de Bombardier.
Lundi, à l'occasion d'un événement tenu au Royaume-Uni, Tom Williams, vice-président des programmes chez Airbus, a prévenu que le géant européen allait réagir "très fortement" pour éviter que Bombardier n'accapare une trop grande part du marché des avions de 110 à 150 places.
En fait, a-t-il avancé, face à une version remotorisée des appareils A320, A319 et A318, "la CSeries n'aura plus d'avantage commercial".
Il faut dire qu'Airbus songe sérieusement à remotoriser la gamme A320 avec le nouveau moteur PurePower PW1000G de Pratt & Whitney, le même qui propulsera la CSeries.
Le dirigeant d'Airbus a souligné qu'il n'était pas "viable" de laisser intacte la famille A320, tout en précisant que la décision de remotoriser n'avait pas encore été prise. Il a indiqué que l'avionneur avait repoussé de juillet à la fin de l'année la date butoir pour trancher.
Selon Tom Williams, Bombardier n'hésitera pas à offrir des versions allongées de la CSeries une fois que sa "tête de pont" _ les modèles actuels de 110 à 145 places _ aura été lancée.
Airbus n'a aucun intérêt à proposer une refonte complète de la gamme A320 puisque la technologie n'est pas encore suffisamment avancée, a affirmé M. Williams. Des appareils remodelés de fond en comble n'offriraient pas suffisamment d'économies de carburant et de coûts d'entretien pour justifier cet investissement majeur, a-t-il estimé.
La version remotorisée de la populaire famille d'avions, baptisée A320 NEO (pour New Engine Option), pourrait voir le jour dès 2015. Pour ce qui est d'une refonte complète, il faudrait attendre 2024, au plus tôt.
Quand on évoque les projets de motorisation d'Airbus, mais aussi de Boeing pour son 737, Bombardier Aéronautique fait systématiquement remarquer que la CSeries ne se démarque pas uniquement par son moteur, mais également par ses matériaux et sa conception d'avant-garde.
J'allais poster l'article !!
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par Poncho (Admin) Mar 23 Mar 2010 - 16:27