A319/A320/A321 NEO Partie 1

Je ne sais pas toi, mais je sens une extraordinaire dynamique à EADS
Ils ont l'air décomplexé !

A propos
Il est où Leahy ?

JL semble donner ses infos depuis Toulouse !
Visiblement il prépare Farnborough !
Bon, avec 1400+ MC contre 400+, il devrait facilement tenir Boeing à distance sur 2011-2012 quand même !
Restent les nouveaux clients pour les A320NEO ... secret bien gardé !
Faudrait trouver les réservations de salle de conférence ... hum !

Je crois qu'on ne lit pas de la même façon:

Airbus dit qu'il sera en tête sur 2011-2012.

Il a été largement en tête en 2011.



L'annonce sert donc à faire passer le fait que 2012 sera différente de 2011.

Donc soit Airbus sera derrière boeing ,soit l'avance d'Airbus sera faible.

Je pense que ce serait logique que Boeing soit en tête cette année.

Le 787 va inspirer confiance, le MAX est lancé, les conditions pour le 747-8 semblent s'assouplir, le 777 va être bradé en prévision du 777X.

Par contre je pense que pour y arriver Boeing va rogner ses marges.



2013 par contre pourrait être une année Airbus, avec l'A350 en grande vedette.

Et Airbus aura besoin de moins brader (même s'ils vont brader quand même pour favoriser la quantité sur la marge).

Bonjour !

Vu par le Cousin sur Aweb :

http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-starts-production-of-the-a320neo-family/

Le NEO avance, et ils essayent de se faire peur eux mêmes Airbus , ou c'est juste la mode, du mimétisme obligé , Chérie on se fait peur ??
La seule chose qui sera tendue, ce sont les moteurs / Nacelles ! Et leur prod !

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Bon, les Pylônes ...

C'était une des dernières causes d'inquiètudes possibles pour le A320 NEO ! (A part les moteurs/Nacelles)

Le A320NEO devrait être complet côté carrosserie, une foi qu'il reçoit ses pylônes !

Noter que le A321 recevra un peu plus de modif's, lui, vers 2017 ... reste à savoir quoi !

Bon tout est fait pour assurer le ramp-up en 2015 ... qui ne devrait pas être trop stressant à mon avis ...
Et ça commencera en EU !

Allez, on ne va pas se faire autant de cheveux qu'eux ... si les moteurs sont là en QTY suffisante, disons !

--------- 2 post de David Kaminski-Morrow ! Sur AviationWeek , les liens et un extrait ---------

http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-first-a320neo-parts-tested-as-detailed-design-phase-begins-373958/

A320neo senior vice-president Klaus Roewe says the pylon, rather than the centre wing box, is the "front-runner" for the programme - owing to the need to support a heavier powerplant - and that test pylon parts are already being produced. These include forward lateral spar forgings, while the initial aft pylon fairing has already been flown on Airbus's A380 testbed.

"The programme is well on track," says Roewe. "The schedule is tight but we have very good engagement with partners."

He says the closure of the concept phase, covering the A320neo and A319neo, means the airframer has "confirmation of the performance" of the aircraft. There will be a "complementary" concept phase for the final member of the family, the A321neo, to account for specific components.

Some 1,200 personnel across the Airbus facilities at Toulouse, Hamburg, Filton and Getafe are working on the airframe. Roewe estimates that, if the powerplant and nacelle development work is included, the total rises to 5,000. He adds that "all suppliers are engaged" on the industrial effort. Airbus has selected systems and aerostructures providers and amended contracts for modified components.

Et

http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-airbus-stress-tests-a320neo-assembly-line-373960/

The pre-series aircraft, built after the eight test airframes, will enable Airbus to examine any possible weak points in the component supply chain and assembly line.

"We're aware how sensitive this product is," says A320neo senior vice-president Klaus Roewe, estimating a need for a "single-digit" number of pre-series airframes - but a higher level of components - depending on what the manufacturer needs to prove.

"We will really stress-test the industrial system to make sure [it can handle the strain] when the ramp-up is coming."

A320neo production will begin in the fourth quarter of 2015 with a "reasonable amount" of aircraft, adds Roewe.

Airbus, which is taking A320 production to 42 per month this year, intends to maintain this rate during the transition to the re-engined variant. "We do not foresee a drop [in the overall rate]," says Roewe. However, he adds that the airframer needs an initial low production run to check integrity.

"If there's any difficulty we'll get to know them far in advance before production starts," he says, adding that production of the A320neo will initially start on European final assembly lines.

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JPRS

Oui j'ai noté pour l'A321 qui arrivera un peu plus tard
Etonnant...

J'attend 2 ou 3 choses pour le A321 ...

Ca devrait tourner autour de l'aile qui était déjà un peu juste pour un accroissement de MTOW , peut être aussi les premiers apports de poutres et de panneaux en AL-Li ??
D'autre part, le A321 a besoin d'emporter naturellement un peu plus de Fuel, pour un vrai remplaçement du B757, donc garder un oeil sur le sujet ...
J'ai toujours pensé qu'un réservoir de queue, pourrait apporter un plus pour le centrage des vols "Longs", tout en ajoutant qq milliers de litres !
Noter que les moteurs s'annoncent, jusqu'à 35 000 lbs ...

Si tu vas là

http://www.cfmaeroengines.com/engines/leap

Pour le moment le leap1a est officiellement entre 24500 et 32900 lbs
Maintenant c'est difficilement comparable avec les A320 actuels vu que les sharklets peuvent aider pas mal

L'A321 NEO va faire l'objet d'un soin tout particulier.

L'idée est d'en faire un jour un trasatlantique court.

Sinon pas de travail spécifique sur l'A19NEO par rapport à l'A320NEO.

Avec le CS300 qui guette c'est assez dangereux, la communalité ne fait pas tout.



On peut faire le parallèle avec l'A350-800 par rapport au -900.

Sale temps pour les versions raccourcies chez Airbus!!

Admin a écrit:Si tu vas là

http://www.cfmaeroengines.com/engines/leap

Pour le moment le leap1a est officiellement entre 24500 et 32900 lbs
Maintenant c'est difficilement comparable avec les A320 actuels vu que les sharklets peuvent aider pas mal

Oui, ça traîne jusqu'à 35000 sur Wikip, pour le Leap1A !
Et je crois que j'ai vu jusqu'à 35 000 pour la gamme actuelle du GTF , en info générique !
Ca pourrait servir pour les A340

Bof, avec les MTOW qui grimpent, vaudra mieux pousser un peu, sur les A321 d'Airbus ... ils ne sont déjà pas réputés courts au décollage !

Bonjour !

Pour le A320 NEO ...
Que nous réserve le second round .... ce sera pour 2018 ou aprés... ??

Une APU, type Fuel Cell capable de faire tourner en plus une "Electric Nose Wheel" bon, avec 90 KW, ça pourrait être juste, va falloir de bonnes batteries pour démarrer, ou augmenter un peu la puissance !
Et les Ecos à 15%, bien, ce sera dans les conditions de roulage et d'attente extrêmes !
Intéressant by-product, des gazs peu oxygénés pour un éventuel "Inertage" bon, la production est elle assurée pendant tout un vol ... hum !

A lire, les essais sérieux c'est pour 2015 !!

http://www.fuelcelltoday.com/news-events/news-archive/2012/august/dlr-airbus-a320-with-fuel-cell-apu-can-reduce-fuel-consumption-by-up-to-15
Où
http://www.technologyreview.com/news/428693/fuel-cells-take-to-the-runway/

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Une autre question évidente ... que va faire Airbus des 2 montagnes d'Al-Li, qu'il annonce avoir contractées avec Constellium et Alcoa, des contrats billionnaires ! ... 10 fois ou plus que ses besoins actuels et à venir d'AL-LI Gen II, pour les A350-380 !
A l'oeuil, Airbus a signé pour beaucoup plus de 100 000 tonnes d'AL-Li sur peut être 10 ans ... alors, ou vont ils être employés !

Premier pas annoncé, les panneaux d'ailes des A320 !
Les ailes du A321NEO, en premier candidat , certainement ?? Alors combien à gagner sur les Ailes , c'est la Question ??
D'autant plus qu'à ce niveau, les augmentations de MTOW du A321NEO, pourraient compliquer la vie d'Airbus !
C'est donc trés envisageable, alors que Boeing ne semble pas devoir franchir le pas avant le B777-XX, le B737MAX n'est pratiquement jamais mentionné !

Bien que la dispo ... les équipes "Ailes Alu" de Broughton, à défaut d'avoir été brillantes sur le A380 !
Elles le payent cher en ce moment, côté timing et disponibilité, pour ratrapper les erreurs du A380...
Et ce ne sont pas les équipes "Plastoc" sur les Ailes du A350 qui vont les aider !

Un des nombreux articles sortis au moment de "Farnborough", assez complet sur la Tribune !

Et relire Aspire, la fin d'article ... un peu perdus ?? dans les 1-2-3 eme générations d'Al-Li ??
J'ai cru comprendre que A380 et A350 en sont restés à la 2nd génération, en retrait quand même vs la 3ème !

A lire :

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20120708trib000707973/aeronautique-constellium-a-trouve-l-arme-anti-composite.html

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20120708trib000707973/aeronautique-constellium-a-trouve-l-arme-anti-composite.html

http://www.aspireaviation.com/2012/07/26/boeing-chooses-largest-wingspan-for-777x/

Bon, qui est Constellium, just in case car c'est un pédigrée compliqué !
Péchiney et Alu-Suisse, doivent aussi être dans l'enveloppe !
Constellium is now owned by Apollo (51%), Rio Tinto (39%) and FSI (10%).
C'est un fond US aux commandes, avec 10% pour le FSI ... bonne idée !
http://en.wikipedia.org/wiki/Constellium

JPRS

Bonjour !

Bien, rien ne s'arrange pour les"Légacy" Australiens !

Philippine Airlines devrait pouvoir "Servir" qq destinations en Australie avec des A320/321 NEO !
Et de là, connecter aussi la côte Est US un jour ... les connections low cost ne vont pas manquer !
Pauvre Australie, 25 millions d'habitants, et la proie d'un paquet de concurrences exacerbées, $$$ oblige !
C'est un peu fou la concentration des intérêts Mktg !
Qantas n'est pas sorti de l'auberge !

Voir Ben Sandilands sur Crickey !

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2012/08/28/philippine-airlines-eyes-australia-with-large-jet-order/

JPRS

Beochien a écrit:=
Pauvre Australie, 25 millions d'habitants, et la proie d'un paquet de concurrences exacerbées, $$$ oblige !

Le seul vrai perdant est Qantas, les clients y gagnent surement beaucoup avec une telle compétition.

Bonsoir !

QQ détails émergent de Chine , pour l'accord de FAB à Tianjin !


1/ C'est un accord pour 10 ans, le double du précédents !
2/ Tout n'est pas réglé il reste des mois de négotiations !
3/ Switch vers les NEO, comme pour tout le monde ! Rapidement on suppose, dés que les 320CEO se terminent !
4/ Des fournitures Chinoises en hausse, normal !
Pour le A321, rien pour l'instant !

-------------- A lire, le lien et un extrait de China Daily -----------

http://europe.chinadaily.com.cn/europe/2012-09/01/content_15725785.htm

------------
The country’s demand for more aircraft will benefit Germany, Airbus
and its assembly factory in Tianjin, Merkel said, adding that in 2015
Airbus will purchase components worth nearly $500 million from China.

The Tianjin assembly factory is a joint venture between Airbus and a
Chinese consortium comprising the Tianjin Free Trade Zone and China
Aviation Industry Corporation, in which the European aircraft maker
holds a 51 percent stake and the Chinese consortium holds the rest.

Laurence Barron, president of Airbus China, said an agreement in
principle was signed by Airbus, Tianjin Free Trade Zone and the Aviation
Industry Corporation of China on Thursday to extend their joint venture
for another 10 years.

The plant is expected to produce the A320 neo, a new engine for the
A320 aircraft that is scheduled to enter service in 2015 and boasts it
can deliver 15 percent fuel savings.

“All plants will produce neo in the future,” said Barron. “We will
phase out the current aircraft program when the neo is in full
production.”

He said the airplanes assembled in Tianjin are also aimed at the
global market. By the end of this year, Airbus plans to deliver an
aircraft to ICBC Financial Leasing, the leasing arm of the Industrial
and Commercial Bank of China. Air Asia, a Malaysian company, is expected
to operate the plane.

“The leasing business is a global business. This is the way of the
future,” Barron said. ICBC Financial Leasing signed an agreement with
Airbus to buy 50 Airbus A320-family planes on Thursday, including 20
A320 neo aircraft. The deal is worth $3.5 billion, based on catalogue
price.

There are still many details to be hammered out through negotiations,
Barron said, and the plan will not result in a final agreement until
the middle of next year.

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JPRS

Bonjour, doublon volontaire

NEOTISée, on considérant un surpoids de 1800 kg actuellement publiquement admis par Airbus.
L'A321NEO
RJ 1 ACT décolle avec 91.1 t environ, et l'A321NEO RJ deux ACT fait presque
le plein de ces deux ACT (il manque 800 kg de fioul pour faire le plein
complet... pour un MTOW de 93t.)

La version en NEO doit plafonner à 3400-3500
Nm. On parle là de configurations "réelles".

Les distances transatlantique (distances brutes) sont les suivantes (qq étapes au départ de madrid, lyon, londres et francfort)

LYS (45°43'32"N 5°04'52"E)	JFK (40°38'23"N 73°46'44"W)	295.2°	(NW)	3332 nm
LYS (45°43'32"N 5°04'52"E)	PHL (39°52'20"N 75°14'27"W)	295.2°	(NW)	3413 nm
LYS (45°43'32"N 5°04'52"E)	IAD (38°56'51"N 77°27'36"W)	295.5°	(NW)	3529 nm
MAD (40°29'37"N 3°34'00"W)	PHL (39°52'20"N 75°14'27"W)	294.4°	(NW)	3199 nm
MAD (40°29'37"N 3°34'00"W)	MIA (25°47'43"N 80°17'24"W)	282.7°	(W)	3844 nm
LYS (45°43'32"N 5°04'52"E)	YYZ (43°40'38"N 79°37'50"W)	301.1°	(NW)	3447 nm
MAD (40°29'37"N 3°34'00"W)	YYZ (43°40'38"N 79°37'50"W)	300.4°	(NW)	3280 nm
LHR (51°28'39"N 0°27'41"W)	YYZ (43°40'38"N 79°37'50"W)	294.5°	(NW)	3090 nm
LHR (51°28'39"N 0°27'41"W)	PHL (39°52'20"N 75°14'27"W)	288.1°	(W)	3080 nm
FRA (50°01'35"N 8°32'35"E)	YYZ (43°40'38"N 79°37'50"W)	300.5°	(NW)	3435 nm
FRA (50°01'35"N 8°32'35"E)	PHL (39°52'20"N 75°14'27"W)	294.6°	(NW)	3431 nm

Si on ajoute 15% pour prendre en compte les vents dominant,
- Pour Lyon il faut 3900-4000 Nm pour faire du Transat nord cote est (avec 21 t de Cu / config standard pour rappel)
- Pour Madrid il faut 3700 Nm pour la même chose
- Pour Londres il faut 3600 Nm
- Pour Francfort il faut 4000-4100 Nm

Il manquerait donc 200 Nm pour Madrid et Londres, accessible via le fameux PIP gardé sous le coude du GTF (parait-il) et une petite augmentation de MTOW pour bien partir avec les pleins
Il manquerait 600 NM pour Francfort, soit 1.5 h de vol et 4 t de fioul probablement, ce qui même à un MTOW de presque 98t, et la nécessité d'embarquer 2 autres ACT
Ca laisserait 6 emplacements ULD pour les bagages, ce qui serait à priori suffisant pour 150-200 PAX

Sacré challenge quand même, à mon avis rien de simple et d'immédiat

La MTOW de l'A319 est 'optimisée' en fonction de la charge marchande nominale, plus réduite vs A321 en raison de la cabine plus courte . Le but est (entre autres) de gagner sur les taxes ATC/Landing... mais pourtant la structure est capable de MTOW supérieures. Pour ces missions TATL 'marginalement hors portée' donc, l'A319 + nACT serait peut-être un meilleur choix, à condition de relâcher de la MTOW pour mieux adapter ce type aux étapes plus longues ?

Bonjour Frequent Traveller, l'A319NEO est annoncé par airbus à 4200Nm, il est déjà à peu de choses près transatlantique avec un ACT. Même en config "réaliste" d'une cie
C'est juste qu'il est sacrément petit quand même pour être rentabilisé sur une telle distance...

Bon sinon :

Sur Fg pour le NEO

A priori vers le MSN6000 qu'airbus introduira le premier NEO... sachant que pour référence le premier A319 Sharklets sorti ce mois-ci est le n°5327

MG5 (maturity gate) pour les A319NEO et A320NEO en juin et octobre pour les version GTF et Leap
MG4 pour l'A321NEO avec passage à MG5 en 2013

Rien de bien neuf, à part le classique tout va bien

Pour revenir sur du transatlantique:

L'A321 NEO sera selon moi capable de faire DUB-JFK ou DUB-JFK sans grande difficulté.

D'ailleurs Aer Lingus s'est déclarée intéressée, ça pourrait révolutionner son modèle économique.

A priori LHR-YUL devrait aussi passer sans trop de problèmes.



Au delà il faudra un peu gratter sur les moteurs.

Par contre sans parler d'A319NEO, on peut prendre en compte l'A320NEO.

Airbus pourrait proposer un version R avec les ailes et le MTOW de l'A321.

Et là ça en ferait un vrai transatlantique.



Pour la configuration on peut prendre l'exemple de chez Thompson:

http://www.thompsonaero.com/index.php/lopas/

En rectifiant un peu à l'arrière on peut envisager 2 configurations:

-21J/122Y soit 143 sièges

-15J/140Y soit 155 sièges

As tu noté que l'ACJ321 n'a pas de specs sur le site airbus ?
http://www.airbus.com/aircraftfamilies/corporate/acj-family/acj321/

Pour l'A320 renforcé c'est probablement une solution, mais est-elle rentable par rapport à un A319NEO qui fait déjà le JOB tel que défini actuellement ? Malgré l'écart de 26 PAX en capacité type 2 classes
Est-elle plus simple qu'un A321 renforcé qui cadre mieux avec le remplacement des 757 ?
L'A320 renforcé c'est un bricolage avec des éléments existants, en fait plutôt un A321 raccourci. Il risque donc d'être lourd et d'avoir le même problème malgré tout que tout les autres A320 : réservoirs trop petits...

Un A320NEO R n'aurait de sens effectivement que si Airbus ne peut pas améliorer suffisamment l'A321NEO.

Si l'A321NEO peut faire le job, alors un A320NEO R n'aurait pas d'avantage significatif.



Mais si ce n'est pas possible et/ou que certains clients le demandent, un A320NEO Rserait peu coûteux à faire.

Et il permettrait de combler par le bas une niche qui existe.

Vu comme ça... je suis bien d'accord

Admin a écrit:Bon sinon :

Sur Fg pour le NEO

A priori vers le MSN6000 qu'airbus introduira le premier NEO... sachant que pour référence le premier A319 Sharklets sorti ce mois-ci est le n°5327

MG5 (maturity gate) pour les A319NEO et A320NEO en juin et octobre pour les version GTF et Leap
MG4 pour l'A321NEO avec passage à MG5 en 2013

Rien de bien neuf, à part le classique tout va bien

Merci pour ces petits chiffres qui donnent à réfléchir : 5327 today / et le 6000 annoncé pour le premier NEO d'après FG ?!
Pour moi, celà signifie qu'il reste fin novembre 670 A320 CEO à Livrer , donc, le premier NEO, compte tenu des cadences actuelles (Dans les 400 An)pourrait être livré avant la fin de 2014

Ce que j'ai toujours pensé (Disons début 2015 )
Si les moteurs P&W sont là, et çac'est une autre histoire à suivre !

JPRS

Hop hop hop, il faut introduire les essais en vols entre la fabrication du 1er NEO et la certification....

Bon, faudra que je lise de plus prés ..;
Je ne pensais pas aux essais, mais plutôt au premier modèle client ...
Bien, si c'est le premier proto ... dommage !

Question : à votre sens, une fois atteint le MSN 6000, la chaîne nous fera du :

neo, neo, neo, neo, neo, neo, neo, ... ? ou bien qq ch comme du

neo, ceo, ceo, ..., ceo, neo, ceo, ceo, ..., ceo, neo, neo, ceo, ceo ..... ?

Et hop

2014
ceo ceo neo ceo ceo neo

2015
ceo neo neo ceo neo neo

2016

neo neo neo

Je reste persuadé que, si P&W fait le boulot , Et que si aucun PB majeur se présente, il y a un buffer de 6 mois, qui ne demande qu'à être gagné ...
Je suis tout aussi certain que 2014-2015 vont être trés "Bumpy" pour les A320CEO, ça va naviguer trés serré entre les possibles defferals de CEO, Airbus n'est pas certain (Et à mon avis bien loin !) de faire proprement la soudure sans d'importantes concession ...

Mais, comme Airbus est en guerre des prix pour les NEO avec les MAX de Boeing ....
Les prix des NEO et des MAX sont déjà proche du tapis !
A quoi peu ressembler maintenant une remise suplt sur un CEO 2014-15 ??
Un grand trou dans le plancher ... hum !

Et les motoristes, ils sont sûrement moins enclins à faire l'effort pour accompagner Airbus( Pourquoi se martyriser), sont pas maso non plus !
Donc , tout l'effort est certainement pour l'Avionneur, dur dur ... hum !

Bon, j'ajoute que PW et IAE sont certainement dans une meilleure position que CFMI, qui sont 1 an derrière, et possiblement 1 où 2 % en dessous de P&W qui devraient sortir, eux, au dessus des spec's à l' EIS
Si tout se poursuit comme prévu, on verra ... !


JPRS