ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique
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Encore une fois : c'est une perfo comparée ... en trip fuel, qui compte pour 35 % dans le trip cost total, soit une amelioration relative du trip cost de seulement 0.35 x 0.10 = 3.5 %, alors que le NEO vaut déjà 6 M$ plus cher que le CEO rien que pour les moteurs, plus la réorginasation des circuits de maintenance/spares ... pour ces mêmes moteurs nouveaux ...?Admin a écrit:Tu sais le NEO est 15% plus performant qu'un CEO sans sharklets...
Avec les sharklets ça tombe à 10-11%... le CEO sharklets n'est pas une bouse
ReutersAerospaceNews
@ReutersAero
Hearing the first Pratt&Whitney GTF engine for A320neo had ground test at the weekend
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Pour la première question, j'affirmerais 'OUI', parce que l'occupant de ce siège du milieu a deux options pour gagner le couloir, ce pourquoi il se sent plus 'libre' de ses mouvements en cas de besoin, p.ex. pour accéder aux Lavatories ? (mais vous me savez biaisé, alors, qu'en pensez-vous vous-même ?); pour la deuxième question, je dirais que le test d'évacuation en 90s est réellement TRES DIFFICILE et que l'importance commerciale de parfaitement bien réussir ce test n'est pleinement apparue aux OEMs que depuis l'arrivée sur le marché des sièges type slimline ou super-slimline qui trouvent preneurs réjouis chez les LCC, révolutionnant la stratégie du bottomline business. Alors, vous avez raison, avec les 180 pax (en 1986 ou 1987 ?) Airbus s'était estimé satisfait; aujourd'hui avec la concurrence du 738/MAX-8 on aimerait sans doute pouvoir faire un peu mieux ?Admin a écrit: ... (1) la lateral freedom du siège central de la config 1+3+1 est-elle meilleure que celle d'un triplet standard ? ... (2) l'A320 a t'il été recalé à 180 PAX ou bien personne ne pensait à l'époque de la certif mettre plus de monde dans la machine ?
Frequent Traveller a écrit:Pour la première question, j'affirmerais 'OUI', parce que l'occupant de ce siège du milieu a deux options pour gagner le couloir, ce pourquoi il se sent plus 'libre' de ses mouvements en cas de besoin, p.ex. pour accéder aux Lavatories ? (mais vous me savez biaisé, alors, qu'en pensez-vous vous-même ?); pour la deuxième question, je dirais que le test d'évacuation en 90s est réellement TRES DIFFICILE et que l'importance commerciale de parfaitement bien réussir ce test n'est pleinement apparue aux OEMs que depuis l'arrivée sur le marché des sièges type slimline ou super-slimline qui trouvent preneurs réjouis chez les LCC, révolutionnant la stratégie du bottomline business. Alors, vous avez raison, avec les 180 pax (en 1986 ou 1987 ?) Airbus s'était estimé satisfait; aujourd'hui avec la concurrence du 738/MAX-8 on aimerait sans doute pouvoir faire un peu mieux ?Admin a écrit: ... (1) la lateral freedom du siège central de la config 1+3+1 est-elle meilleure que celle d'un triplet standard ? ... (2) l'A320 a t'il été recalé à 180 PAX ou bien personne ne pensait à l'époque de la certif mettre plus de monde dans la machine ?
Frequent Traveller a écrit:Un tableau synoptique de l'actuelle situation sur les marchés des NEOs vs MAX, à-jour après l'annonce de Boeing datant d'hier : http://www.pdxlight.com/neomax.htm
Il va s'en vendre des A321....DavidKaminski-Morrow
@FlightDKM
Airbus confirms programme to raise #A321neo seating to 236, new cabin option to be available from second half of 2017.
Airbus is offering airlines brand new options for
configuring the generous floor space offered by the A321neo. These allow
more flexibility and thus increase the number of seats at the same
comfort standard. In addition, the maximum exit limit is raised beyond
220 seats. These new cabin options capitalize on recent innovations in
cabin monuments and seat design which allow airlines more efficient use
of cabin space without compromising passenger comfort. The new cabin
options will enter into service in the second half of 2017.
The first new option consists of an additional
over-wing exit door which raises the current maximum exit limit so
operators can make even more use of the available cabin floor space.
When this new option is combined with the Space-Flexaft
cabin configuration, the A321neo can accommodate up to 236 seats, 16
seats more than today’s maximum seating, which leads to a reduction in
seat mile costs of five percent.
In conjunction with the additional over-wing exit
door, a second new option is available whereby the forward exit is
de-activated. This creates a seamless, undivided forward cabin allowing
additional seats and even more flexibility in multi-class seat
arrangements. This option will be of particular use in longer range
markets where high comfort standards are needed in Premium class.
Airbus a eu ample loisir de contempler la proposition de cabine High Density 189 pax @ 28" pour H21QR, dont ils ont relevé en particulier la qualité suivante (je cite) : "a seamless, undivided forward cabin allowing additional seats" ... Pour la cohérence, ils proposent (pour l'instant) de désactiver les deux portes 2L et 2R, mais finiront bien par faire ce que TwinAisleFeeders a fait tout-de-go : supprimer cette porte, qu'on remplacera alors par une rondelle de fuselage de même longueur. Le résultat : une cabine à deux grandes sections, avec un potentiel formidable de capacité. Avec Spaceflex à l'arrière : normalement jusqu'à 39 rangées [3+3] @ 28" soit 234 pax, moins d'éventuels besoins d'espace pour Galleys/Lavatories additionnels en milieu de cabine ? Avec du 27" ? ou du 26" ??, on ferait encore mieux ... Airbus se garde sans doute une petite réserve dans la poche, car ils savent qu'il leur faudra faire certifier (par une Evacuation Demo) cette nouvelle capacité ! Pas facile ! Ils se disent 258 ? difficilement ? 236 ? probablement ? 246 ? pourquoi pas, mais attendons de voir, on sait jamais, on les rajoutera si on n'est pas recalés au Test ?Admin a écrit: ... J'attends de voir quand même comment on rentre 236 pax là-dedans
Les surfaces vives de commande aérodynamique de l'A321 demanderont à etre révisées si on touche plus que 'marginalement' aux masses structurales. 236 - 220 = +16 pax (dont siège, PSU/Oxygène/AVOD) = 115 kg x 16 = 1,840 kg ... c'est un DELTA déjà conséquent 'over and above' les données de dernière date pour l'A321 dans son état actuel déjà 'poussé'. Nous touchons de marginalement près à une zone de calcul de structure où les révisions en profondeur s'imposent. Alors je crains bien qu'Airbus devront rendre du range pour faire passer la capacité ... à moins d'avoir résolu dans le principe en parallèle et en même temps d'initier le lancement de l'A322 [3+3] qui rend incontournables lesdites révisions aérodynamiques ? Mon point de vue reste qu'il sera suffisant de lancer un H22QR, avec la voilure actuelle alors encore bonne ou à peine retouchée ? Airbus me font déjà grand honneur en s'appropriant mon design de la Foward Cabin Section du H21QR, car en transportant cette idée sur leur avion ils cherchent à se re-distancer en coût au siège-kilomètre par rapport au [1+3+1] ayant observé qu'avec 189 pax ... jusqu'à 198 pax (avec SpaceFlex) dans H21QR, l'A321 [3+3] ne faisait plus le poids. Mais leur position est incohérente : pour passer de 32" à 30" à 28" (avec quelques sièges à 27") je compense en rendant au passager une moindre promiscuité transversale. De son côté, Airbus s'approprie le tassement longitudinal SANS RIEN RENDRE dans la dimension transversale : c'est la boîte-à-sardine poussée dans son paroxysme le plus inhumain ! MOL sera fier d'Airbus, dont il se félicitera que Suzana Hrnkova a "compris le message de RYR" ?!Admin a écrit: ... 236 pax ça commence à faire lourd ... et ça devient difficile à transporter loin .. peut être qu'avec un peu de MTOW en plus
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par Frequent Traveller Ven 30 Nov 2012 - 16:12