A319/A320/A321 NEO Partie 1

Salut Frequent traveller
C'est un élément de votre H21QR que j'avais loupé... (faut dire que je ne m'était jamais posé la question pour l'a321... que je n'ai jamais pris)

Boeing propose un plug avec fenêtre sur le 737-900ER pour les configs deux classes... à mon avis Airbus va y aller aussi

236PAX ça commence à faire lourd ... et ça devient difficile à transporter loin .. peut être qu'avec un peu de MTOW en plus

Admin a écrit: ... 236 pax ça commence à faire lourd ... et ça devient difficile à transporter loin .. peut être qu'avec un peu de MTOW en plus

Les surfaces vives de commande aérodynamique de l'A321 demanderont à etre révisées si on touche plus que 'marginalement' aux masses structurales. 236 - 220 = +16 pax (dont siège, PSU/Oxygène/AVOD) = 115 kg x 16 = 1,840 kg ... c'est un DELTA déjà conséquent 'over and above' les données de dernière date pour l'A321 dans son état actuel déjà 'poussé'. Nous touchons de marginalement près à une zone de calcul de structure où les révisions en profondeur s'imposent. Alors je crains bien qu'Airbus devront rendre du range pour faire passer la capacité ... à moins d'avoir résolu dans le principe en parallèle et en même temps d'initier le lancement de l'A322 [3+3] qui rend incontournables lesdites révisions aérodynamiques ? Mon point de vue reste qu'il sera suffisant de lancer un H22QR, avec la voilure actuelle alors encore bonne ou à peine retouchée ? Airbus me font déjà grand honneur en s'appropriant mon design de la Foward Cabin Section du H21QR, car en transportant cette idée sur leur avion ils cherchent à se re-distancer en coût au siège-kilomètre par rapport au [1+3+1] ayant observé qu'avec 189 pax ... jusqu'à 198 pax (avec SpaceFlex) dans H21QR, l'A321 [3+3] ne faisait plus le poids. Mais leur position est incohérente : pour passer de 32" à 30" à 28" (avec quelques sièges à 27") je compense en rendant au passager une moindre promiscuité transversale. De son côté, Airbus s'approprie le tassement longitudinal SANS RIEN RENDRE dans la dimension transversale : c'est la boîte-à-sardine poussée dans son paroxysme le plus inhumain ! MOL sera fier d'Airbus, dont il se félicitera que Suzana Hrnkova a "compris le message de RYR" ?!

Merci Frequent Traveller,
Le renforcement des ailes nécessaires pour les nouveaux moteurs ouvrira probablement l'occasion de triturer le MTOW... sachant que dans cette config ultra dense, où on cherche à remplir les réservoirs, on peut se contenter de conserver le MZFW et le MLW d'orgine (et on doit même peut être pouvoir réduire MLW vu qu'on consomme moins

Apparament pas de modif structurelle pour les A319/320/321NEO juste un renforcement de l'aile pour recevoir les appendice sur le bout des ailes:D.

Et les moteurs.... presque 1 t de plus sous chaque aile ça compte

Landing Weight (old) = OWE (old) + Payload (old) + (unconsumed) Fuel

Landing Weight (new) = [OWE (old) + 2t] + [Payload (old) + 1,8t] + (unconsumed) Fuel (la même quantité)

Maintenant au total on se posera avec qqs 3,8 tonnes de masse supplémentaire. Il faudra corriger l'incidence (pour tenir le FL malgré la surcharge pondérale qui ne sera pas compensée par le DELTA fuel chargé en moins au départ grâce à la moindre consommation ?) sur tout le domaine de vol, au coût d'une Trim-induced drag, ce qui augmente la consommation et appelle un chargement des réservoirs plus important au départ, réduisant un peu l'avantage des moteurs moins gourmands. Quelque part, ça devrait toucher aux masses primaires de structure ? Ou bien il transparait qu'il y a beaucoup de 'gras' dans la structure de ces avions ?

Frequent Traveller en regardant mes données :

MLW - MZFW = 1.8 t sur les CEO pour toute la famille airbus et les NEO au poids de décollage de "base " (donc pas au MAX MTOW autorisé)
MLW- MZFW = 1.4 t sur les NEO pour les NEO à masse maxi certifiée (93.5 t pour l'A321) ... ce qui doit refléter la baisse du volum des réserves compte tenu de la moindre consommation de carburant

Admin a écrit: ... ce qui doit refléter la baisse du volume des réserves compte tenu de la moindre consommation de carburant

D'accord pour une correction de 400 kg en moins pour les réserves à l'atterrisage en mieux pour NEO vs CEO, mais le reste du Bilan de Masse pourrait jouer, si l'on veut maintenant offrir (à compter de 2017 ?) jusqu'à 236 pax en Mission Payload de définition, oder ? Si ça peut s'accomoder demain SANS RETOUCHES MAJEURES, pourquoi tarder jusqu'en 2017 pour nous l'offrir ?

Ben y a tout le boulot sur la nouvelle organisation des sorties
Et je pense que 236PAX sur un A321CEO réduit trop fortement le "mission range" (moins de 2000 Nm)... d'où 2017 (au dernière nouvelles le neo est pour Q4 2016 ... donc 2017 c'est cohérent)

Du boulot c'est sûr qu'ils en ont à revendre ... va pour la cohérence de la programmation, soyons patients !

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-close-to-launching-a320-sharklet-retrofit-381239/



Airbus pret à lancer les sharklet sur les premieres géneration:)

Donc c'est dans le fil des A320 classique, je m'occupe du doublon

Mary Kirby, intriguée, a pris sur elle d'explorer un peu plus loin dans le détail cette histoire de 236 pax : http://blog.apex.aero/cabin-interior/airbus-offer-higherdensity-a321neo-major-interior-planned/

Ce serait - selon les dires de John Leahy - le résultat à l'identique obtenu avec la cabine @ 220 pax, où le lavatories en vis-à-vis sont remplacées par les Lavatories Spaceflex à l'arrière, permettant de gagner deux rangées/12 sièges ? Pour moi, 220 + 12 = 232 ? Il doit y avoir du 27" quelque part, sinon, je ne m'explique pas les 4 autres sièges ? Par ailleurs, l'A321 prendrait -500 nm dans le nez avec la nouvelle charge. Le turn-around time n'est pas mentionné ? Je propose 65 minutes, qui dit mieux ? Le seul moyen de faire moins est de prendre cet avion avec la "Wide Aisle Option", autrement dit, des triplets type 737 de 59" bord-à-bord, soit 3 x 17" pour les coussins. Et on est avec des sièges Super-Slimline. Pas cool, le fameux 'Syndrôme 757' va faire son come-back !

Merci FT
Le texte est de Scott Hamilton qui était à Toulouse la semaine dernière... il a du discuter pas mal un verre à la main.
Mes pistes :

Optimisation du cross aisle avec la nouvelle sortie -> un peu de gain à attendre
A 220PAX l'A321 a 4 WC : 3 arrières et 1 avant ..., à voir si on n'en perd pas un dans la bataille

Sinon si c'est pour du charter, est qu'on est en droit d'attendre des temps d'escale compétitifs ?

L'info importante reste celle là (pour moi)

The range of the A321neo will be reduced by 500 miles with the added
payload, but US trans-continental range will be retained. Phoenix-Maui
will also be within reach, officials said, a move clearly aimed at
requirements for US Airways for its replacement of the ageing Boeing
757.

Bon Airbus indique -500Nm pour l'A321NEO @236PAX
Je ne sais pas comment ils font !
Passer de 185 Pax à 236 Pax c'est : 51PAX de plus ... soit plus de 5T, soit presque 2 h de vol pour moi à MTOW équivalent on perd plutôt 800-900 Nm
Y a un truc dessous ? faudrait gagner +2/3 t en MTOW je pense pour être en accord avec Airbus
Je me trompe quelquepart ?

On fait comme easyjet on vire les gros ou 4 passagers:oops: pour eviter le surpoids

A mon avis, ipso facto cette histoire d'A321 à 236 pax - bilan de masse oblige - un coin du voile a été indirectement levé par inadvertance et par anticipation sur ... l'annonce prochaine de l'A322, qui (à mon avis) est une horreur ooops erreur, c'est H22QR qu'il faut lancer ! Avec seulement quelques petites retouches à l'aérodynamique vive. Et si Airbus n'y voit pas d'inconvénient, des portes Type A en 1L/1R et 4L/AR seraient les bienvenus pour mieux en assurer la "Quick Rotation"

Vous avez raison FT, il se trame qqchose avec l'A321
Mais c'est lui qui a le plus gros potentiel de la famille il me semble
Et celui qui pourrait faire le lièvre et inciter Boeing à retoucher encore plus en profondeur son MAX... (et consommer des ressources...)

Admin a écrit: ... il se trame qqchose avec l'A321 mais c'est lui qui a le plus gros potentiel de la famille ... et qui pourrait faire le lièvre et inciter Boeing à retoucher encore plus en profondeur son MAX... (et consommer des ressources...)

Scott Hamilton ne permet pas à Frequent Traveller de poster sur LeeHam.net mais cette fois-ci il est bel et bien coincé : Mary Kirby soutient le concept H2XQR Series dont elle a compris l'impact en termes de "Travel Experience" et elle vient d'accepter deux posts de ma facture au bas de l'article de Scott chez elle ... à voir si Scott daignera relever lui-même ces posts sur le site d'APEX ?

L'A321 NEO répond à un besoin réel pour des compagnie comme Hawaian Airlines qui doivent assurer des liaisons avec la Côte Ouest et avec le Japon. Il devrait pouvoir prendre le marché des 757, non ?

Je pense que l'A321 n'a pas d'équivalent chez boeing qui a déjà poussé les murs pour le 737-900ER
Airbus à un moment donné pensait à l'A322

Flight 16 juin 1992

Medhorn also suggests that the A321 may not be the end of the line for the A320 range, with a further stretch — the A322 — already up for initial study. This aircraft would be in the 230-seat class, potentially providing a replacement for the A310 series around the end of this decade and offering another challenge to Boeing's 757/767 fleet package.
A further clash between Toulouse and Hamburg could be envisaged, given that the narrowbody sector of Airbus production might encroach on the bottom end of its widebody offerings. Before any A322 programme goes ahead there will be another bout of animated negotiations.

Donc, y en a sous le pied, avec ou sans nouvelle aile
Si airbus dévoile une augmentation de MTOW pour l'A321 Haute densité ... qu'est ce qu'il peut arriver... sachant qu'un Ml de fuselage c'est 500-700 kg ...tu rajoutes 2 m, et tu peux faire un belle bête de 160-170 places avec un très belle cabine ... probablement comparable en confort un bi-couloir (http://seatplans-asia.businesstraveller.com/airlines/british-airways/seatplan-classes/A321-%28ex-Bmi%29-Business)

Avec 2 m de plus on passe de 23+131 = 154 à 26 + 137 = 163 PAX ou 23+143 = 166 par comparaison à un des 787-8 qui sont dans les 180-230 places dans cette config (et à 9 de front en éco pour la plupart).

Mais bon je rêve

L'exploitation Legacy ne pose pas souvent de problème de masses, sauf parfois en Extended Range ... les ennuis viennent de chez les LCC ou les Charters, qui prennent de l'importance relativement aux premiers. Un AirAsia, Norwegian, LionAir ... affichent des taux de croissance époustouflants, une impulsion qui affecte la stratégie produit d'Airbus ... mais envers qui l'OEM est-il redevable en 'dernier ressort' ? Le client intermédiaire (= l'Airline, qui veut maximiser sa marge) ou bien les 'EndUsers' que sont (a) les Voyageurs (dont les objectifs prioritaires varient d'un individu à l'autre, mais avec la Sécurité toujours au premier plan ?) ou bien (b), (c), (d) ... les catégories socio-professionnelles chargées du service d'exploitation ? Le rôle d'Airbus devrait être de FREINER la compactification des aménagements de cabine - en 'bon père de famille - et non pas d'agir en précurseur ...

En somme, si je comprends bien, on a le choix en la boîte de sardines (A320) et les filets de maquereau (A321).

Hum des pilchards...

Enfin en fin d'année on va avoir un A321 à environ 100PAX chez AA

Ces discussions sur le range sont intéressantes.

Mais pour faire Phoenix-Hawai pour US Airways ce sera pas à 236 pax, plutôt vers les 180-190.

Hawaian pourrait être à un peu plus (peut être vers les 200).



Le 236 pax est une solution taillée pour les charter en Europe, qui ont des 757-200 et -300.

Pour les low costs je suis sceptique, vu le temps d'escale qui devra être alllongé par rapport à l'A320.

Après si Airbus arrive à démontrer que ça reste jouable, peut-être que quelqu'un osera.

aeroduO5 a écrit:Ces discussions sur le range sont intéressantes.

Mais pour faire Phoenix-Hawai pour US Airways ce sera pas à 236 pax, plutôt vers les 180-190.

Hawaian pourrait être à un peu plus (peut être vers les 200).


Le 236 pax est une solution taillée pour les charter en Europe, qui ont des 757-200 et -300.

Pour les low costs je suis sceptique, vu le temps d'escale qui devra être alllongé par rapport à l'A320.

Après si Airbus arrive à démontrer que ça reste jouable, peut-être que quelqu'un osera.

Bonjour Aerodu,
Pourquoi les temps d'escales seraient-ils plus longs pour l'A321 que pour l'A320 ? Le temps de faire les pleins, de débarquer les passagers ?
Pour Hawaian, Phoenix semble un peu tangent, mais San Francisco et Los Angeles sont largement à portée, sans parler de Seattle.

Aerodu05, en charter, quel est le taux de rotation ? est-ce que c'est aussi tendu que les LCC ?

Pour le temps de rotation, tout dépend du nombre de portes qu'on utilise.



Si on utilise 2 portes:

Au niveau opérationnel, Airbus donne 21 min minimum pour un A319, 23 pour un A320 et 25 pour un A321.

Ce sont des valeurs pour le max pax (156, 180 et 220 pax) et sans compter le roulage

Ca n'inclut pas d'éventuels passagers à mobilité réduite ni aucun nettoyage.



Dans la réalité on peut estimer que les valeurs sont 25 min pour un A319, 30 pour un A320 et 35 pour un A321.

Surtout si on prend en compte le roulage, qui dépend des aéroports.

Les valeurs pour les A319 et A320 sont celles utilisées par Easyjet.

Un A321 à 236 pax s'approcherait des 40 min à mon avis dans la vraie vie.



Au plus on est au sol, au moins l'avion vole et donc au moins il rapporte.

Les compagnies charter n'ont pas les mêmes contraintes que les low cost.

Elles peuvent donc se permettre des temps d'escale un peu plus longs.