A319/A320/A321 NEO Partie 1

Jolie opportunité, c'est vrai
Et avec les sharklets .. une tonne de plus non ??

franchement je pense que le problème se règlera avec un prix encourageant.
D'ailleurs les premiers accords pour le NEO incluent aussi des A320 normaux.

Donc je crois qu'Airbus n'aura pas de trou.
Ca demandera juste de vendre à perte. Mais vu ce que l'A320 a rapporté ça ne devrait pas être un gros problème.
C'est ce que Boeing a fait avant 1998. Et ça a très bien marché.

Pas si sûr Aeroduo !

Je n'ai rien vu dans les nouvelles cdes de 320 classic après 2014 ..; à vérifier quand même !

Brader la dernière année avec un carnet de cdes plein, Brr ! heureusement LG sera à la retraite !
Airbus tentera tout pour l'éviter !

A l'époque pour Boeing, c'était plus facile ils n'avaient pratiquement plus de cdes, suffisait de rentrer le minimum pour maintenir la FAL ..;
Chez Airbus, c'est 400-500 avant et 5-600 après avec 18 mois ... on ne sait pas où !
Pas une simple affaire !
Mais ils trouveront une solution, certainement !
Et il y a des A350 à produire, Airbus sera en retard à ce sujet !

JPRS

Bonjour !

Rien de nouveau ... !
Si ce n'est que le PB des re-conversions NEO, commence à être noté!

Ce n'est pas fini !
Airbus à beau mettre en Avant que Virgin et Indigo, vont encore (Aussi) prendre des A320 classics ... une argumentation bien difficile à soutenir par les Pinocchio du PR d'Airbus !

Urgences avant 2014 pour Virgin question de Timing, c'est le plus probable !
Et réduction de plus de la moitié de la cde de A320 Classic chez Indigo !
Le premier "Passe droit" et pas un petit !

http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/14/354217/airbus-to-restrict-conversion-options-to-a320neo.html

JPRS

Bonsoir !

Juste noté cela de Airbus à travers un interwiew de Henri Courpron sur FG !

Intéressant de noter qu'il peut y avoir 6 mois de différence entre l'EIS des 2 moteurs prévus pour le NEO, espérons que c'est bien en aval et non en amont !
Le premier moteur non encore précisé, (Pour moi P&W, juste une idée)
Ce sont 2 moteurs et 3 types d'avion, pour l'instant ...
Les 302 avions 320 NEO, fermes et les moteurs définis pour le Bourget, on verra ...

------------ Sur Flight Global du 10 mai, Extrait et lien -------------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/10/354215/ilfc-keeps-leap-x-in-mind-for-huge-a320neo-order.html

Airbus says it will decide on which of the engines will be the lead development and certification powerplant for each variant. "These will be staggered by about six months, so it's no big deal," it adds.

"There is a six-month gap between the two engine options," says Airbus, but it has yet to determine the number of airframes to which the interim period equates. The A320neo is aimed at a spring 2016 service entry, while the A321neo will follow about six months later, and the A319neo six months after that.

Airbus says all the A320neo agreements so far - covering 302 aircraft - will be firm by the time of the Paris air show in June. It foresees a market of around 4,000 A320neo-family aircraft in the next 15 years.!

JPRS

Bonjour !

Airbus aura de la souplesse pour le passage au NEO, surtout avec 3 chaines d'assemblage !
1600 à 1800 kg de plus quand même, dans les 4000 lbs qui se confirment !
Il reste 5 Ans pour faire maigrir un peu votre futur 320 NEO, Mrs les Airbusiens, et c'est très faisable, vous le savez !
Allez on vous laisse 1 an pour l'annoncer, le temps que Boeing se découvre !

D'après Andrew Shankland !

--------------- Le lien sur FlightGlobal ----------------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/15/354341/airbus-sees-overlap-on-a320-and-a320neo-production.html

JPRS

Bonsoir à tous

Finalement en regardant le timing de cette E-wing, le neo peut être concerné.
Essais en vol avec un actuateur cette année (en janvier)
More electric wing 2015...

http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/17/354481/a320-flies-with-electrical-aileron-actuator.html

Flight testing of a wing with a higher proportion of electrical flight-control assemblies could be achieved by 2015 following the maiden flight of an Airbus A320 fitted with an electromechanical aileron actuator.
The actuator was installed on an A320 to act as the primary flight control for the aileron during a test flight in January.
Safran Group's Sagem division, which specialises in manufacturing flight-control assemblies, has assisted with producing the lightweight actuator as part of a project known as e-Wing.
"With this new type of actuator, aircraft manufacturers will eventually be able to replace all or part of the hydraulic systems that activate flight controls with lighter and simpler electrical systems," says Sagem.
The test flight lasted 2h 45min and Sagem says the event was the result of three years' research and technology work with Airbus and other partners.
"Based on the success of this latest test, a flight test of a 'more electric' wing should be possible by about 2015, including [such actuators] for the primary flight control of ailerons and spoilers in a near-production-standard configuration," it says.
Airbus has been participating in a programme called Covadis that includes demonstration of the potential and performance of electromechanical actuators for flight control.
Sagem says the actuator in the A320 test is a "highly integrated design", the small size of which enables its installation in narrow wing spaces. "It will also offer a very long service life to meet one of the main challenges facing tomorrow's jetliners," it adds.

Pour quel gain ?
Ca aurait de grosses répercutions sur les circuits hydrauliques et les redondances ?
L'intérêt serait de se passer d'hydraulique en fait ...
Les puissances appelées ne doivent pas être énormes ... ce qui bouffe le plus c'est probablement la clim mais qui resterait sur l'air comprimé.
Une vision du more electrique totalement différente de Boeing (enfin cela dit je ne connais pas l'architecture des commandes de vol de boeing)

Bonjour !

Merci Poncho !
Je crois que les aspects prédominants sont peut être à chercher du côté entretien !
Derrière le matériel, tuyauteries, actuateurs HP, et les pompes, il y a qq kgs à gagner, mais pas d'un autre monde non plus ...
L'idéal serait de lancer la FO en même temps !

Je vois 2 possibilités ...
Un essai limité, sur l'aile par exemple ! Faisable vers 2016 ... peut être, et destiné à valider surtout !
Sinon, ce sera pour accompagner des réformes plus profondes, aile plastoc, gouvernes, etc !
Et ce sera un peu plus tard, pour contrer le 797 peut être, une vraie modernisation des NEO, vers 2018-19 !
Airbus ne prendra pas trop de risques non plus !
Ces actuateurs électriques pourraient bien voir le jour sur un Boeing !

JPRS

Bonjour !

Une mise au point intéressante concernant le 320 NEO chez Flight Global, signée : David Kaminski-Morrow !

Beaucoup d'info, parfois bizarres, pas de sources citées !
Bien à lire quand même !

Noter le peu d'augmentation de poids (Hors Sharklets combien ??) mais ... ou sont les moteurs !
Et ... cette foutue aile "Scharklets" sera t'elle bonne pour le NEO ??

Il semble ne parler que de la structure ... 400Kg versus prés de 2 Tonnes dans certaines annonces, il y a beaucoup de marge ...

Vu : Des aménagements du train, c'est bien, plus lourd, c'est moins bien, une adaptation pour une future motorisation des roues bien possible et à la vista !

Bon, pour le ramp up progressif, c'est .... du progressif, assez logique !

Une sortie plus tôt que prévu, EIS, juste en pointillés !

Allez on fait avec, mais on attend mieux ! Et ... des sources SVP "Airbus has laid out" ben c'est un peu juste !

-------------------- Le lien et un extrait de FlightGlobal ----------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/24/354695/airbus-plots-production-migration-to-a320neo.html

Airbus has laid out preliminary details of a gradual migration plan between production of its baseline A320 twinjet and the re-engined A320neo, which will become available from early 2016.

The A320 is to undertake a two-stage evolution, initially being produced with "sharklet" winglets from 2012 before a further development will lead to the A320neo coming off the line four years later.

Airbus says that the A320neo will have an increase of around 400kg (880lb) in weight compared with a sharklet-equipped A320 in 2016.

This increase will be the result of strengthening the centre wing box and the wing itself - which together will account for 200kg - plus possible changes to the landing gear, which the airframer has yet to finalise, which it says would amount to less than 100kg.

Airbus adds that the remaining difference will be taken up by a little over 100kg in modifications to the airframe and systems.

JPRS

Bonjour !

Grosse rigolade avec Al Baker, Qatar Airways !
Qui, en plus, n'a pas forcément tort !

Aprés avoir attendu 6 mois les infos du Série C, côté P&W !

C'est maintenant Airbus qui veut lui refiler des 320 NEO sans lui dire ce qu'il y a (Où aura)sous le capot !
Pas content le Al Baker, et si c'est vrai il a tout à fait raison !

A quoi joue P&W Vs Al Baker, Bombardier, et Airbus ??
Il reste 3 mois pour tout mettre au point, d'ici le Bourget, et Qatar Airways est intéressé par les 2 types d'avions !

Question, subsidiaire ... JL à vendu plus de 300 NEO, sans doc ni perfs contractuelles établies ?? C'est beau la confiance !
On suppose donc que Courpron de ILFC a signé les yeux fermés avec P&W ??

Ou al Baker a changé d'adresse ??

------------ De Flight Global, le lien et l'article ------------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/24/354727/qatar-still-considering-a320neo-but-wants-performance.html

Qatar still considering A320neo, but wants performance data
By Max Kingsley-Jones

Qatar Airways is keeping Airbus guessing about whether it will sign for the A320neo, saying it is still waiting for definitive data to validate performance claims.

Qatar Airways chief executive Akbar Al Baker says it is still considered an order for the upgraded twinjet, despite his criticism of the re-engining strategy.

Al Baker is frustrated by Airbus's failure, so far, to provide detailed performance information. "We need to have performance guarantees to know what the A320neo will do - and Airbus has still not provided this information," he says.

"What will the fuel burn be? What will the economics be? We need this information to put into our models to decide if this aircraft will be as good as Airbus claims on paper, or whether it will be just a dressed-up A320," he adds.

Al Baker hopes to reach a decision by the Paris air show in June, along with a potential deal for the Pratt & Whitney PW1000G-powered Bombardier CSeries. The P&W engine is offered on the A320neo, along with CFM International's Leap-X. P&W is a partner on the International Aero Engines V2500 fitted to Qatar's A320s.

"We still have a long way to go to the air show - we have three months to finalise everything," Al Baker says. "We are considering both, because each aircraft does a particular mission."

Al Baker says Bombardier has provided Qatar Airways with detailed performance information on CSeries because its development is far further advanced. "And because we are part of the study to acquire the CSeries, we have more engine data [on the PW1000G] available to us than Airbus is providing to the people signing MoUs for A320neos," he adds.

JPRS

J'ajoute !

Une petite tendance à penser qu'après avoir pour le moins bégayé au Qatar ...
P&W, fait une fleur à un de ses clients de lancement, Bombardier ...
Juste en ne précipitant pas les données du PW1100G (Un peu meilleur)chez Al Baker ..;
Conflit d'intérêts ... qui a dit cela !

Et, qui manipule qui, (Du moins plus que l'autre) bonne question, et j'ai mon idée !

JPRS

Bonjour !

Ernest Arzaï à envoyé un Article sous WordPress, qui ne marche plus ce matin sur le renvoi Airinsight !

Bon, je l'édite comme reçu chez moi !!

Lufthansa, considérée comme une cie "Clef" pour le choix des moteurs du NEO !
CFM, avec son LeapX, ne tient pas la corde, et devra faire de gros efforts ...
Grand gagnant assuré : Lufthansa !

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Will Lufthansa’s Engine Choice for the A320 NEO be a Bellwether?
Ernest Arvai | March 24, 2011 at 10:25 am | Tags: A320NEO, Airbus, CFM International, GTF, LEAP-X, Lufthansa, Pratt & Whitney | URL: http://wp.me/pYdBy-gg

Lufthansa recently ordered the A320neo, joining ILFC as a major customer in the first quarter. ILFC ordered 60 of their 100 aircraft with the Pratt & Whitney GTF, with 40 options, providing a boost to the GTF program. The focus is now on what Lufthansa will do. If it opts for the GTF, momentum will continue for the PW program. If it selects the LEAP-X, that rival engine will secure a major endorsement.

The battle for new technology engines for narrow-body aircraft, with the A320neo family, has now firmly arrived. While the PW GTF currently holds a 4-2 lead in aircraft applications (CSeries, MRJ, MS-21 and neo) over the LEAP-X (C919, neo), the only program offering a choice of both is the Airbus A320neo family. As a result, orders for the neo from influential customers could be a bellwether with respect to the relative success of each program.

The most recent order for the A320neo comes from Lufthansa, which deferred their choice of engine until their analysis is complete. A Lufthansa acquisition of an aircraft or engine is always viewed upon favorably in the industry due to the depth and quality of the analytical effort Lufthansa customarily uses in their decision process. An order from Lufthansa can boost the program of the winner, and often raise the question of “why didn’t LH pick them” for the loser. Lufthansa has always been an opinion leader in the industry, and their current Executive Vice President for Fleet, Nico Bucholz, is well respected .

The spotlight is on Lufthansa, who fully understand they are in a position to “make or break” the buzz and industry momentum for a program. We believe both manufacturers will compete hard for this order, with price concessions, maintenance cost guarantees, and other inducements to win the day and influence the market through a LH endorsement.

Today, Pratt & Whitney's GTF has significant momentum, having already been selected by Lufthansa for the CSeries, and having won the lion's share, and potentially all, of a 100 aircraft order from ILFC with firm orders for 60 of the aircraft, and 40 options. With an earlier introduction into service, the GTF is farther along in its development than the LEAP-X, and will be generating significant publicity over the next two years as it is introduced with the Bombardier CSeries.

The LEAP-X, not scheduled for introduction until two and a half years later, is also progressing well in its program, but at an earlier stage of development has naturally not generated the same level of publicity and market excitement as the GTF. The LEAP-X will replace the venerable CFM-56 series of engines, known for their record reliability and time on wing. LEAP-X promises to maintain those very high standards of dispatch reliability and longevity between maintenance visits.

Of course, the jury is still out. The industry rumor mill indicates that extremely attractive terms are being offered to Lufthansa. As their complex evaluation models translate all of the potential events over the life cycle of an engine into dollars and cents, and the opportunity exists for a great deal for an influential early launch customer. While it is too early to predict an engine winner, it is not too early to predict that LH will likely receive an excellent deal when it makes its choice.

AirInsight

http://airinsight.com/?p=1149#more-1149

JPRS

Comme tu dis...

Bonjour à tous

Ce qui ce dit sur les deux contrats PW pour le NEO

Indigo : contrat guidé par les prix d'acquisition et valeurs résiduelles
LHA : contrat guidé par les coûts de maintenances

Le lien

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/avd/2011/04/05/03.xml&headline=Pratt%20Clinches%20Lufthansa%20A320NEO%20Order&channel=comm

ratt & Whitney’s PW1100G geared turbofan has been selected by Lufthansa to power its planned fleet of 30 Airbus A320NEOs, representing a victory in what Pratt describes as its first major “head-to-head” competition with arch rival CFM International’s Leap-X.

The Lufthansa order for up to 60 engines calls for deliveries starting in 2016, and follows Pratt’s win at Indian low-cost carrier IndiGo, which selected the PW1100G for its planned fleet of 150 aircraft. The IndiGo deal, which includes an additional 30 options, in turn followed Pratt’s recent selection by lessor International Lease Finance Corp. for 60 firm orders and 40 options for PW1100G-powered A320NEOs.

Pratt adds that, together with other orders for the Bombardier CSeries, Mitsubishi MRJ and the Irkut MC-21, the IndiGo and Lufthansa deals take overall order and options for the GTF family to more than 1,260 engines.

The contest against CFM International for the IndiGo deal was “pretty aggressive” and hinged on “cost of ownership and residual values,” comments Pratt Next Generation Products VP Bob Saia. The final agreement with Lufthansa, officially announced on April 4, is believed to have been finalized after intense talks over maintenance guarantees.

Assez Marrant Poncho !

P&W qui se la gagnerait sur la maintenance ... tellement décriée par Qatar ... Bien le Zag aprés le Zig !
Et sur des valeurs résiduelles pour Indigo ... lesquelles SVP, ils ne sont pas foutus de planifier à plus de 2 ans, sans annuler les cdes !

Le Guy Norris ... il a visiblement fumé la moquette

Je suis partisan des qualités novatrices et de ce qu'il apporte aux constructeurs ce GTF de P&W ... oui à 2 mains !
Mais pas la peine d'asséner des argumentations à la C.. non plus pour le vendre, ses qualités sont suffisantes !

JPRS

Salut Beochien

Tu verras que Leeham est assez en phase avec Norris
Avec en plus l'avantage sur les consos au GTF à ce stade.

Mouais Poncho !

Bien que le LeapX soit plus sensible aux cycles à .priori ... ce n'est pas vraiment le 1° PB Indien ... de Indigo !

Pour moi, ce sont les 2-4% d'écos possibles qui font la décision ...
Alors que pour le LeapX, les doutes sont certainement .. dans l'autre sens, les 15% à l'EIS du NEO, cela reste à prouver ... Hou Hou le 787 !

JPRS

Comme je le disais PW est plus avancé que CFMI au moment où nous parlons.
Ils ont commencé à travailler sur le GTF depuis le lancement du CSeries en 2007 et les essais de certaines parties ont eu lieu en 2008.
PW travaille donc dessus depuis 4 ans et sera prêt en 2013 pour le CSeries. Pour le NEO, il ne s'agit que d'un changement d'échelle et ça ne prendra pas 3 ans.
J'estime donc que PW peut livrer dès mi-2015 saans trop de risques. Après il faudra voir si Airbus suit.

Par contre CFMI n'a nnoncé son produit qu'en (même s'il ont du commencé à bosser avant).
En gros PW doit avoir une bonne année d'avance sur CFMI, ce qui doit lui permettre de gagner des contrats tant que CFMI n'a pas un produit clairement détaillé.

Ca fait plus de 12 ans que Pratt & Whitney travaille sur le sujet !

Long et difficile !
Mais ça a fini par payer !
MTU n'est pas étranger aux perfs actuelles et futures !
L'essai avec le coeur du P&W 6000 a été déterminant, côté Airbus !

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De Wikip !
Pratt & Whitney first attempted to build a geared turbofan starting around 1998, known as the PW8000.[1] This essentially was an upgrade of the existing Pratt & Whitney PW6000 that replaced the fan section with a gearing system and new two-stage fan. After several years of development the PW8000 essentially disappeared.[2] Soon after the ATFI project appeared, still using the PW6000 turbomachinery but with a new gearbox and a single-stage fan.
This led to the Geared Turbofan (GTF) programme, which was based around a newly designed core jointly developed with MTU Aero Engines of Germany.
In July 2008, the GTF was renamed the PW1000G, the first in a new line of "PurePower" engines.[3] Pratt & Whitney claims the PW1000G is 10% to 15% more fuel efficient than current engines used on regional jets and single-aisle jets, as well as being substantially quieter.[4]
The engine was tested on the Pratt & Whitney 747SP,[4] and the second phase of flight testing for the PW1000G was conducted on an Airbus A340-600. The testbed aircraft, with the engine in the number two pylon position, flew for the first time in Toulouse on October 14, 2008.[5]
Testing of the PW1524G model began in October 2010.[6]
Final versions are expected to be in production in 2013.[4]

JPRS

Bonjour !

Enfin !
Je l'attendais celle là !

Le A320 NEO P&W, sera lancé en Octobre 2015, 6 mois plus tôt !
Enfin un peu d'air, et d'avance supplémentaire pour contrer la réplique de Boeing !
C'est JL qui a parlé à Toulouse ...
Le LeapX, 9 mois après ..; c'est bien côté Timing, cela correspond à peu prés aux niveaux de développement actuels !

Et aussi, le A321 passe en dernier, et après le A319 NEO !
Ca c'est moins bien, très probablement des développements plus compliqués identifiés ...
Lesquels ... A suivre ??

------------ De Flight Global , le lien et l'Article ------------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/04/05/355202/a320neo-entry-advances-to-2015-with-pw-as-lead-engine.html


A320neo entry advances to 2015 with PW as lead engine
By David Kaminski-Morrow


Airbus is bringing forward the entry-into-service date for its A320neo to October 2015, and designated Pratt & Whitney's PW1100G turbofan as the lead development engine.
The decision advances the arrival of the A320neo by around six months, the airframer having previously identified the second quarter of 2016 as the date of introduction.
Airbus is also swapping the schedule for the other re-engined variants. The A319neo will become the second variant produced, six months later, rather than the A321neo.
Speaking in Toulouse today, Airbus chief operating officer for customers John Leahy said: "We've managed that due to demand and our capability to do so."
Airbus has not, however, identified a launch operator.
Leahy says he expects the total sales of the A320neo to exceed 500 aircraft by the Paris air show in June, having logged commitments for more than 300.
He expects to disclose another Latin American customer for the type - Brazil's TAM having already been identified - within the next couple of weeks, and adds that there are also new customers lined up in Asia and Europe.
Airbus' decision to nominate the PW1100G as lead engine will allow industrial development of the re-engined A320 variant to "begin in earnest", says the airframer.
Advancement of the schedule means Airbus will develop the A319neo - probably a PW1100G-powered aircraft - six months later and the A321neo six months after that.
Leahy expects the CFM International to emerge with its Leap-X engine up to nine months behind the lead powerplant schedule, although "no longer than a year".
Indian carrier IndiGo, lessor International Lease Finance and Lufthansa have all opted for the PW1100G for their A320neos.
Airbus is to use eight prototype airframes for the overall development programme, in order to account for all permutations of aircraft and engine variants, as well as both flight management system options.

JPRS

Bonjour,
L'avancement de l'entrée en service est une excellente nouvelle, mais je suis un peu pantois pour le 319NEO. Cet appareil n'a pas encore fait l'objet d'une seule vente, sauf erreur de ma part tandis que le 321NEO pourrait intéresser les compagnies ayant des 757 à remplacer.
La poussée attendue est-elle la même ? Cela pourrait il signifier que le PW1100G aura plus de mal à motoriser le 321 ?

Bonjour MacIntosh

On n'en sait rien ... Côté Moteur .... c'est toujours possible. mais je n'y crois pas trop .

Mais ce n'est pas pour le plaisir ce changement .... et encore moins pour des contraintes commerciales ... c'est plutôt un handicap ... bien que finalement ça va rester à peu prés semblable à l' EIS du A321 prévue lors de l'annonce de Décembre 2010 !

Sur A.net et ailleurs, on parle un peu d'une assez nette augmentation du MTOW possible, pour augmenter encore l'allonge ...
Beaucoup d'hypothèses, je crois plus tôt à des modifs structurelles, train, ailes, renforts, qui sait, peut être déjà programmées pour cette date, et qui peut être sortent de l'enveloppe de certifications de la gamme A320 existant, donc peut être des essais plus longs !
Il est probable que Airbus n'a pas tout dit et en garde sous le pied côté améliorations !

JPRS

Oui, effectivement, je viens de lire le fil sur a.net, qui laisse penser que des évolutions supplémentaires seraient possibles. Ce serait effectivement très intéressant, mais Airbus a officiellement, pour l'instant, toujours dit vouloir éviter de refaire plus que le strict nécessaire, afin de préserver les ressources allouées au 350XWB.

Mouais MacIntosh !

Un profil bas AUSSI de Airbus, pour ne pas donner d'éléments à Boeing, et ne pas mettre la barre trop haut, tant que leur B797 n'est pas lancé !
D'ailleurs, ça ne doit pas trop les amuser Airbus, que cela soit trop mentionné, les sur-perfs du GTF !
Les clients devaient avoir une idée sur les moteurs, pour se lancer ainsi sur le PW1100G !

Les "Copains" de JL ont foncé les premiers ... beaucoup de confiance, qq part

Juste mon idée !

JPRS

Intéressant...
L'A319NEO pour couper l'herbe sous le pied à Bombardier ?

Il y a probablement moins de différences structurelles entre un A319 et un A320 qu'entre un A320 et un A321

Bonne soirée

Peut être un contre pour Bombardier ... côté A319 ??
Mais je crois plus à qq modifs de structures et de poids, du A321, qui demanderont un peu plus de travail côté ..... certification, train etc ...

Juste mon avis !

JPRS

Bonjour,

À moins qu'Airbus commence à sentir la pression venant du CSeries et a décidé d'avancer l'EIS de l'A319neo pour ne pas lui donner un an de plus.

Donc on est trois à dire la même chose non ?

L'A321 reste dans le timing initial quand même.