A319/A320/A321 NEO Partie 1

aeroduO5 a écrit:Ces discussions sur le range sont intéressantes.

Mais pour faire Phoenix-Hawai pour US Airways ce sera pas à 236 pax, plutôt vers les 180-190.

Hawaian pourrait être à un peu plus (peut être vers les 200).


Le 236 pax est une solution taillée pour les charter en Europe, qui ont des 757-200 et -300.

Pour les low costs je suis sceptique, vu le temps d'escale qui devra être alllongé par rapport à l'A320.

Après si Airbus arrive à démontrer que ça reste jouable, peut-être que quelqu'un osera.

Bonjour Aerodu,
Pourquoi les temps d'escales seraient-ils plus longs pour l'A321 que pour l'A320 ? Le temps de faire les pleins, de débarquer les passagers ?
Pour Hawaian, Phoenix semble un peu tangent, mais San Francisco et Los Angeles sont largement à portée, sans parler de Seattle.

Aerodu05, en charter, quel est le taux de rotation ? est-ce que c'est aussi tendu que les LCC ?

Pour le temps de rotation, tout dépend du nombre de portes qu'on utilise.



Si on utilise 2 portes:

Au niveau opérationnel, Airbus donne 21 min minimum pour un A319, 23 pour un A320 et 25 pour un A321.

Ce sont des valeurs pour le max pax (156, 180 et 220 pax) et sans compter le roulage

Ca n'inclut pas d'éventuels passagers à mobilité réduite ni aucun nettoyage.



Dans la réalité on peut estimer que les valeurs sont 25 min pour un A319, 30 pour un A320 et 35 pour un A321.

Surtout si on prend en compte le roulage, qui dépend des aéroports.

Les valeurs pour les A319 et A320 sont celles utilisées par Easyjet.

Un A321 à 236 pax s'approcherait des 40 min à mon avis dans la vraie vie.



Au plus on est au sol, au moins l'avion vole et donc au moins il rapporte.

Les compagnies charter n'ont pas les mêmes contraintes que les low cost.

Elles peuvent donc se permettre des temps d'escale un peu plus longs.

Les perspectives d'une cde Easy Jet s'éloignent, comme leur CEO, Mickael Rake, qui "Démissionne" cet été, sous la pression de Stellios ... pas bon pour une expansion de la flotte, Stellios a besoin de dividendes, pour financer ses opérations Africaines !
A suivre !

Vu sur Air Journal, ce matin !

http://www.air-journal.fr/2013-01-27-le-president-deasyjet-va-demissionner-565602.html?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+AirJournal+%28Air+Journal+-+Tout+sur+le+transport+a%C3%A9rien%29&utm_content=Yahoo!+Mail

JPRS

Bien, vu ceci, sur le site d'un "basheur" vivant au Canada, du type systématique et en plus frustré d'Airbus ... et qui a le culot de penser que le NEO a été lancé trop tôt, 1600 cdes ++ après, on en re demande des erreurs de ce type !

Evidemment, ça a compliqué la vie de Bombardier, de Boeing, de RR, et d'autres peut être !

http://www.strategicaeroresearch.com/2012/04/18/airbus-a320neo-pylon/

Pas envie de payer pour savoir, mais on peut deviner que les 2 moteurs qualifiés sur le A320 NEO, auront des pylônes différents, est ce un handicap, bof, les seuls qui ont essayé d'avoir un pylône commun, pour 2 moteurs différents, ce sont les désigners du Boeing B787, et ça n'a pas trop bien marché !
Alors... 2 pylônes distincts, pour 2 fabricants de moteurs, quand on projette une série de 4-5000 avions, ce n'est pas ridicule du tout !

En plus, ce sont des fabrications internes au groupe Airbus, et à Toulouse ... pas vraiment de quoi s’inquiéter, une publication, qui date d'Avril 2012, probablement au moment où le A350 était prioritaire, on a vu les photos de l'usinage de ses pylônes en 2012 de mémoire !
Mon pari perso ... le pylône pour le PW 1100 G sera prêt avant le moteur !
Et celui du Leap viendra 1 an après...

Chaque chose en son temps !

Beochien a écrit: ... 2 moteurs qualifiés sur le A320 NEO, auront ... 2 pylônes distincts, pour 2 fabricants de moteurs, quand on projette une série de 4-5000 avions, ce n'est pas ridicule du tout ! ...

Cela me paraît limpide ! : un pylône générique (commun à A319/20/21) pour le Leap, un autre pylône générique pour le GTF. Chacun optimisé. Sinon, on aurait des provisions structurales 'ambivalentes' donc redondantes donc inutiles = poids mort, cela va de ver à soie ! Oder ?

Erreur ... message deleted, merci Beochien !

Oui FT, c'est le rêve de l'ami Keesje depuis longtemps !
Mais je crois qu'il n'a jamais pu l'imposer à Airbus , ils ont la tête dure, vous connaissez !

Un peu mon rêve aussi surtout pour le A320 1/2, et pour une nouvelle aile un jour, avec un peu plus de fuel pour les plus gros !

Beochien a écrit: ... le rêve de l'ami Keesje ...

Le farceur a habillé son illustration du Logo airbussien, et comme on est plus réceptif quand la fiction s'approche du rêve, je me suis fait prendre ... mais autant pour moi, une petite vérif ou deux aurait dévoilé la supercherie : (a) aucun PR sur le site d'Airbus; (2) la nouvelle porte EE pour l'A321-développement, au-dessus de l'aile, n'y figure pas; (3) l'A320+ est donné à + 139", ce qui est trop, ce serait plutôt - je pense - du +63" plus peut-être un chouïa, multiple de 21" etc etc.

Mais il est probable que quelque chose se trame, restons à l'écoute d'Airbus ...

Ca fait des années que Keesje fait "Ses avions à lui" où arrange ceux des autres , sur pas mal de sites, il ne s'en cache pas, j'en ai vu passer des dizaines il y a qq années ! !
Et il connait bien l’aéronautique !
Il intervient sur plusieurs forums, tout le monde le connaît et beaucoup l'apprécient !
On l'a souvent vu chez A.net, bien moins depuis un an !
Parfois chez Leeham, en ce moment !

Moi, j'attend un jour le A320-5 pour les low-cost, de 200 Pax ... ça ne déplairait pas à JL !
Easy-Jet en client de lancement ??

A voir quand Airbus aura le temps ... et s'ils retourneront vers une réforme plus profonde, Al-Li, glare, hublots plus grands, peut être une aile plus moderne, etc la panoplie est large !
Seulement après le cirque du A350 à mon avis , peut être alors qq chose de nouveau sur les A320 pour cueillir le MAX vers 2018 !
Où pour contrer le COMAC 919, s'ils sortent une version ajustée pour Ryanair ??

Pour l'instant ce sont les motoriste qui supportent le poids des développements !
L'aile et les Sharklets ont été assez vite "Arrangés"
Restent les certifications, quand les moteurs seront prêts !

que va changer airbus sur son A320 néo par rapport au a320céo à part les réacteurs et les pylones?

Ben, pas grand chose d'autre que je sache Pascal ...
Pylône plus Moteur- Nacelle ...
Et tous les contrôles, soft et hard qui peuvent aller avec, notamment les paramètres des calculateurs !
Plus certainement un paquet de petits gains de poids, pour modérer l’embonpoint, mais rien de majeur n'est annoncé !

Pour l'instant Airbus joue la vitesse ... sortir le NEO 1 où 2 ans avant les autres, ils font au plus simple !
Airbus n'en remettra une couche que sous la pression, pour la sortie des MS21 , COMAC 919, et pour la sortie du 737 Max ... et seulement si ils le sentent nécessaire et que les ventes se compliquent !

Ils ont pas retoucher 'ailes

Les ailes , c'est fait, les modifs de structure (Renforts) pour tenir les futurs moteurs ont été faites en même temps que les renforts pour les Sharklets, donc à priori , plus rien à faire côté ailes (Et wingbox peut être ?) qui ne soit déjà en place en 2013 !

Une grosse réforme des ailes du A320, une partie en plastoc, ou/et Al-Li, profil plus avancé, un peu plus grande pour emporter 4000 litres de plus ... et gagner qq tonnes en MTOW, ce sera peut être pour plus tard !
J'ai l'impression que la coupe est pleine chez les GB, entre la boulette sur l'aile du A380 , les A400, et les ailes du A350 (Leurs retards et le poids à gagner ...)
C'est d'ailleurs peut être aussi une des raisons qui a conduit à mettre la pédale douce pour un A330 "Sharkletisé"

Au passage j'ai vu ça sur Wikip ...

QQ modifications pour le confort intérieur à venir, et peut être aussi les toilettes et les galleys, les nouveaux aménagements dont parle Poncho, mais pas sûr que ce soit vraiment lié au lancement du NEO, c'est partiellement en cours !
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Airbus claims it offers better luggage storage and a quieter cabin,
packaged with a more modern look and feel. Additionally, they claim
improved cabin efficiency by way of a new galley concept, reduced
weight, improved ergonomics and food hygiene and recycling requirements.^[19] LED ambience lighting is optionally available. Anytime LEDs are used for the Passenger Service Unit (PSU)^[20] and passengers can get information with touchscreen displays.
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Voilà !
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J'ajoute que contrairement aux avis on ne peut plus biaisés, que l'on voit fleurir sur un Blog Canadien !

Airbus a très bien fait de tirer vite et le premier, JL en a recueilli les fruits !
Boeing n'a pas pû lancer un nouveau modèle , et doit courrir derrière avec un B737, bien compliqué à rendre compétitif !
Ca n'a pas arrangé le C-Séries, bon, c'était une part de la manœuvre, il se vend maintenant assez bien, il suffira de le faire voler , pour engranger un peu plus de ventes !

Et je pense, en plus que hors pépins, côté motoristes, Airbus pourrait même être en avance côté EIS, ils doivent avoir un matelas de 6 mois, et si les motoristes suivent ... ca peut se traduire côté EIS

Bon, j'y crois pour P&W, un peu moins pour CFMI, on verra, mais ça peut perturber un peu si le LeapX prend du retard, le NEO sera prêt lui !

Et je ne vois pas du tout de difficultés chez Airbus, pour certifier 6 modèles de A320 NEO en 2-3 ans, à ce stade, c'est de la routine, le plus difficile, c'est la certification des nouveaux moteurs eux mêmes !

JPRS

En gros la grosse différence entre un CEO avec sharklets et un NEO se situe au niveau moteurs-pylônes.
Pour le reste rien ne change ou presque.

Les aménagements cabines, notamment au niveau du galley arrière ne sont pas liés au NEO.
C'est simplement une option qui est déjà disponible.

la technique des petits pas donc...

Admin a écrit:la technique des petits pas donc...

Cela dit cette avion est techniquement plus en avance que tout les MC sur le marché.

Ils possedent des technologies que certain commence à peine à integrer dans leurs aéronefs de dernière génération

"commande de vol électrique"

Il lui faut perdre du poids, un petit régime sans sel lui ira bien. Ryannair aurait bien la solution "passager de 1à 50kg sans bagage, pas de WC et debout

Un A320 150 PAX (12biz+138eco) et un 737-800 151 PAX (20biz+131eco) récents chez THY sont au même poids à vide ou presque
http://www.turkishairlines.com/en-int/corporate/about_us/fleet/a320_200.aspx
42560 kg pour le dernier A320-232 livré
http://www.turkishairlines.com/en-int/corporate/about_us/fleet/b737_800.aspx
42794 kg pour le dernier 737-800W livré

Merci pour ta precision , je voyais le 737 bien plus leger

Rajoute des Sharklets au A320 ... et tu as le même poids !

pascal83 a écrit:Merci pour ta precision , je voyais le 737 bien plus leger

Pour le 737 c'est avec le sky interior et l'IFE a toutes les places
Pour l'A320 je ne sais pas en fait
Mais le passage au NEO va moins ajouter de poids que le passage au MAX

Bonjour !

Ben Sandilands a la même lecture que moi de l'interwiew de Bob Saïa sur A.Week !
Bien, de 12 à 15%, entre le banc, et monté sur l'avion, on verra !
Mon avis reste quand même que CFM va devoir bosser dur pour suivre !
Et que les séquences d'EIS vont être chaotiques !

------------- Ben Sandilands, sur Crickey, un extrait et le lien --------------

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2013/03/15/airbus-graphic-hints-at-more-wins-for-gtf-engine-design/

While this may not prove the 70 NEO A320 family order by the carrier will be fitted with this option, it is an interesting choice of image, and the Lufthansa authorisation-to-acquire
press release follows closely on Pratt & Whitney telling a US
conference earlier this week that the fuel savings now claimed for the
design had been upgraded from a 12% reduction to 15% based on extensive
testing of the first smaller version of the engine which will soon fly
on the first Bombardier CSeries 100 test aircraft.

A suivre !

JPRS

Et là c'est plus clair

Bon ok, c'est pour le Leap vs le CFM56, mais c'est bien déjà 15% de gain
12% c'était avec le démonstrateur GTF
Donc de base 15% prévu pour le NEO

Ben oui, tu retires les Sharklets et tu retrouve les perfs induites par la "Motorisation"
C'est mon idée !

Bon, on peut en discuter pendant 100 ans !
Faudra voir les Nm affichés à l'heure de vérité, 2-3% ce sont environ 100 Nm ... et même pas sûr que Airbus ait envie de discriminer publiquement un motoriste, faudra peut être attendre les commentaires des utilisateurs ... hum !

Bon, les Sharklet's, c'est 3,5%+ maintenant, pour quelle distance, sais pas trop ! !

JPRS

Bonjour !

Une bien bonne de John Leahy, vers le 9 Avril, du côté de Mobile peut être !
Rapportée par Andrea Rothmans, sur Bloomberg !

Le carnet de cdes est plein, pour le A320 NEO, plus de 2200 maintenant, mais on demandera gentiment aux gros clients de faire un peu de place pour d'éventuels nouveaux clients ... peut être attendus Au Bourget ??

Bon, pas d'over-booking non plus ...

C'est bon, un vrai commerçant plein de diplomatie JL !
Affronter le Bourget sans un Slot de A320 NEO libre jusqu'à 2020, c'est impossible à gérer !

Heureusement que Tianjin n'est pas fermé ... et pourrait même produire un peu pour le SE Asiatique !
Et que les plans existent pour doubler la FAL de Mobile à 2 A/C par semaine ... Si Si on les a vu passer !
Mais ce serait mal venu d'en parler ...

Allez, on attend la suite avec confiance, du moins pour le A320 NEO GTFisé !
Pour le A320 NEO Leapisé, va falloir encore attendre un peu ...

http://www.bloomberg.com/news/2013-04-08/airbus-juggles-order-book-to-meet-record-demand-for-a320neo-jet.html

JPRS

Bon piqure de rappel pour l'A321 HD : 236 PAx
La porte 3 est reculée de 4 cadres
De gagner 4 sièges et 1 rangée sans le SPACEFLEX et 4 sièges et 2 rangées avec le SPACEFLEX. En fait les 4 sièges gagnés sont en face des sorties Portes 2 et 3 où il n'y a plus besoin de supprimer 1 siège à l'avant et 1 siège à l'arrière de sortie, mais juste le siège à l'arrière (optimisation de la disposition pour un pas plus serré ? ou reclassement à la baisse des portes compte tenu de la présence d'une sortie supplémentaire ?)
Ce qui donne :



C'est pour mi 2017 (cette échéance lointaine m'avait échappée...)

Un petit avant on devrait avoir le e-taxi (non confirmé) et un nouvel APU

Merci bcp, Poncho ... enfin la lumière ! Que savons-nous des passageways ? Au jugé, ceux des Portes 2 et 3 semblent mesurer 20", alors que celui de l'overwing EE semble être de 10" ? J'ai toujours pensé que - tant qu'on a des PORTES (ici : Portes type B n° 2 et n° 3), le passageway doit être libre de toute entrave et doit mesurer 36" ? Comment fait Hrnkova pour présenter des passageways entravés et réduits à 20" (?) ?

De plus, nous avons maintenant 40 rangées de sièges, plus passageways de 20" ? + 20" ? + 10" ? = 50" ?? + l'espacement pour les pieds devant la première rangée ... comment font-ils ? Il doit y avoir du pitch à 27" ?? Au jugé aussi, la fwd cabin partition semble avoir été déplacée de quelques pouces vers l'avant, ou bien est-ce l'espacement pour les pieds en rangée 1 qui a été réduit ?

Encore une fois, bonjour les difficultés à venir au moment de refaire l'Evacuation Test !? Surtout avec la porte B n° 3 dont l'emplacement sur le LOPA est resté inchangé, erreur graphique qui à mon sens est un comble d'insouciance si le dessin est exécuté par les dessinateurs d'Airbus. On a l'impression d'avoir affaire à de l'intox médiatique et non pas à une sérieuse et véritable offre commerciale ??

25.813 alinéa 1

On passe d'une porte type B à une sortie type II
Il va y avoir 5 sorties pour l'A321, donc ce n'est pas le nombre max de pax autorisé par sortie selon leur type qui pose problème, mais bien le temps réel d'évacuation