"UPGRADES"-Moteurs : Trent 700-EP

Bonjour, chers tous. Quelques points à souligner.
Retour sur une question posée par ¨Poncho dans un autre registre, et qui se marie bien avec sa demande sous topic, "A330 : Version Passagers ; toute la famille", que voici :

Je suis preneur d'un développement un peu plus poussé sur les évolutions TRENT700EP et PW4170... notamment en terme de consommations (gains...)

Merci ..Que ce soit chez PW ou RR on semble croire à une "seconde" et longue vie de l'A330...

(a) OK ! Ceci sera assez long. Nous avons écrit il y a longtemps que l'A330 va avoir un très bel été indien dans l'automne de sa vie, surtout pour RR, un peu pour P&W (c'est déjà pas mal) et pas du tout pour GE !
Le cap de 1,000 cdes. fermes est passé depuis plusieurs mois déjà, ... les "plus ou moins" 500 les plus récents venant en une période de temps plutôt courte.

....On y indique "que" 1.3% de gain en "fuel consumption"... dont 3/4 est accessible en rétroinsertion
J'ai cru comprendre qu'il y avait plus de marge en amélioration ? Avec qq autres % cachés ailleurs ?

(b) D'abord, ...une petite toile de fond ! Il nous faut réfléchir un peu ! Si RR est en mesure, à ce stade, de parler de "gains obtenus" en "new build" et en "rétro-insertion", c'est qu'il a fait les deux, et les a testés, ...avec sa discrétion usuelle.

(c) Car, chez RR , c'est la stratégie de : "Evolution constante, ... sans révolution". Le but est d'assurer les progrès via des solutions à faible risque ("low-risk solutions"), assurant :

-- qualité, productivité, fiabilité & sécurité, coûts pas trop onéreux sur le plan économique,
-- efficace sur les plans de la réduction de la consommation et du coût de l'entretien (d'ou ce fameux mariage entre "effeciency-retention & longer time on wing for less frequent & less costly shop visits" ! 'rétention d'efficacité & prolongement du temps sur l'aile sans dépose, pour réduire la fréquence et le coût de l'entreiten en atelier'),
-- réductions des émissions 'nocives' de Nox, et de bruit, afin d'augmenter "l'acceptabilité" sur les plans écologique & environnemental !

(d) Surtout pour les moteurs de nouvelle génération, tels que les Trent, l'articulation cohérente, intégré & intégrante, ...puisque "interactive", constamment suivie & améliorée / modernisée, entre tous les "processes" en matière de :

-- liens avec certaines des meilleures Universités de la planète, établissements de formation préalable et continue, accouplant les aspects de recrutement et de contrats d'apprentissage, pour ceux qui n'ont ou n'avaient pas la possibilité de faire des études de niveau universitaire,
-- mise à jour des compétences et de la base de données dite "knowledge base" / base de connaissances, et des aspects "capitalising on experience"/ "capitalisation d'expérience";
-- R&D & R&T ("Recherche & Technologie", y compris environnementale & 'verte' ) ;

-- programmes de Total Quality Management (TQM, ...depuis la conception des produits et services, jusqu'à la réalisation à cadence industrielle,... et jusque dans le 'SAV', avec les accords du type TotalCare, et de service '24 / 7', sans oublier le "engine health monitoring" / le suivi permanent de l'état des moteurs, en temps réel, ou après chaque segment / "trip" ), comprenant Assurance-Qualité & Contrôle-Qualité, ....
-- et conception, construction et gestion du "Supply Chain", créant de véritables partenariats, pour impliquer tous les acteurs dans les programmes précités, ce qui crée pour eux un climat propice à la motivation positive & forte,
-- et sans oublier les aspects fiscaux, monétaires et des taux de change / 'panier de monnaies' dans tout cela !

(e) Tout ce qui précède en (b), (c) & (d) ci-dessus, est à la fois distinct des et lié aux accords du genre TotalCare. Au fur & mesure que les fruits / retombées du MRO 'permanent' chez les clients, à travers la planète, permet de 'suggérer' des améliorations, RR se met au travail, à la fois de manière structuré et 'spontané', prenant appui en toutes ces ressources internes pertinentes et disponibles, et sur celles à l'extérieur, ./.. esquissés ci-dessus, ... Car kles Universités et Centres Technique, ou Laboratoires font de la recherche fondamentale et appliquée !

(f) Prenant appui sur (c), (d) & (e) ci- dessus, des programmes conduisent à l'insertion d'éléments 'à 'potentiel d'méliorations' dans la durée sur tel ou tel moteur. Par exemple, sur le RR Trent 700, après des débuts douloureux, la stratégiue de faire un moteur, dédié à la seule famille des Airbus A330, a commencé à payer !

-- Par exemple, ayant atteint un niveau de fiabilité tès élevé, et une rétention d'efficacité extraordinaire, RR a commencé à s'attaquer aux questions de "fuel-burn efficiency" (consommation, mais pas à cet aspect de manière isolée, mais en prenant en compte tout ce qui y était lié, ou qui gravitait autour .... ).

-- Des processes de fabrication furent rendus plus efficaces, pièces améliorées ou nouvelles... essayées etc..
-- Tout ceci était fait "piece-meal" / dans des tests individuels, avant d'être accouplé à d'autres pièces, ...avant d'être essayé sur certains vols, de certaines cIes. aériennes.
-- Des gains, en terme de "fuel-burn efficiency" avaient été incorporés "subrepticement", à la façon RR, qui n'a rien déclaré publiquement ! Coquin, n'est-ce pas !
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Ainsi, une grande partie des 4.5% à 5% de gains avait déjà été 'acquise' avant les annonces / intentions ! Il n'y a plus que les gains de la dernière étape à venir !

Mais, dans le silence et la discrétion, RR avait pris une avance considérable sur les concurrents, GE & P&W !

Pendant tous ces travaux et essais, RR a pu comparer les gains en rétrofit avec ceux obtenables / obtenus en "new-build". RR annonce la couleur : plus favorable en new-build qu'en rétrofit ! Mais cela indique que l'opération rétrofit vaut tout de même le coup, par les temps qui courent !

Aussi, pour ETIHAD, en new-build, et en retrofit, tout ceci inspire confiance, car la "maturité" du RR Trent est acquise et préservée. Cela ne peut que jouer favorablement pour RR, mais, aussi, pour la combinaison, "airframe Airbus -moteur RR Trent 700-EP" !

Salut Sévrien !

Content de revoir les 4.5- 5 % !

Que RR me devait sur les T700 !
J'avais été particulièrement frustré par le 1.3 % annopncé

Ceci explique une bonne part des succés actuels du couple A330 / T700 !
Les Airframers ont la chance d'être informés au jour le jour des avancées pour leurs Avions ! Eux !

Merci pour la mise au point, les 1.3% je ne les avais pas digérés !

Béochien !

Beochien a écrit:Salut Sévrien !

Content de revoir les 4.5- 5 % !

Que RR me devait sur les T700 !
J'avais été particulièrement frustré par le 1.3 % annopncé

Ceci explique une bonne part des succés actuels du couple A330 / T700 !
Les Airframers ont la chance d'être informés au jour le jour des avancées pour leurs Avions ! Eux !

Merci pour la mise au point, les 1.3% je ne les avais pas digérés !

Béochien !

Alors, beochien ! Tout est bien qui finit bien !

Donc 4.5/5 % depuis le début
Dont 1.3% pour la dernière évolution (qui porte également sur d'autres éléments...)
Me trompe-je?

Poncho a écrit:Donc 4.5/5 % depuis le début
Dont 1.3% pour la dernière évolution (qui porte également sur d'autres éléments...)
Me trompe-je?

(A) Il est difficile de savoir à partir de quelle "base 100" RR est parti ! Je vous donne mon avis, qui n'est qu'un avis personnel. Quand j'ai fouillé, mes interlocuteurs m'ont dit :
-- "Là, on ne vous répond pas aujourd'hui ! Des enthousiastes amateurs comme vous ne devraient pas avoir le droit de poser des questions pareilles" !

(B) Je vous donne mon avis personnel, qui n'engage que moi. La source de mes 'déductions' est une des personnes, qui était présente à une discussion détendue, "au coin du feu", entre motoristes, et moi-même, avec des 'représentants d'équipementiers. Quelque jours plus tard, lors d'un déjeuner entre nous deux, cette personne m'a appris quelques points que j'assemble de la manière suivante (voir (C) ci-après).

(C) -- Pour les moteurs HBPR, à forte poussée, RR commençait à être "irrité" par la stratégie apparente des deux autres "majors" (GE & P&W) de 'battre' RR en terme de SFC, en tout début de vie.
-- Car, après quelque petits milliers d'heures de vol, le "fuel-burn efficiency" de GE & de P&W chutait, de manière assez impressionnante, en raison du facteur "rétention d'efficacité", bien moins performante que celle des moteurs rivaux de RR (question des avantages des moteurs à Architecture à 3 Arbres de RR, par rapport à celle des moteurs à Architecture à 2 Arbres de GE & de P&W).
-- RR a décidé de 'mettre le paquet' pour 'être devant' dès le départ ("out of the box").
-- Pour ce qui est du RR Trent 700, il me semble, si j'ai bien suivi, que RR a décidé de viser la base 100 de GE & de P&W, et, pour des raisons de prudence, de pousser plus loin, pour assurer un gain de 1 point encore (1%).
-- Et c'est à partir de là que RR a décider de "rafraîchir" ce moteur pour aider son partnaire Airbus, avec qui il partageait la vision de l'été indien pour l'A330, comme un trait d'union performant, entre la situation d'il y a 2 à 3 ans, et l'EIS des A350-XWB, susceptible de fidéliser encore plus les clients, et bien assurer les bases pour l'A350-XWB.
-- Le tableau global des prévisions, pour l'A330, permettrait à RR de viser un gain supplémentaire d'efficacité en fuel-burn de 4.5% à 5% (plus les autres aspects mentionnés dans nos posts ci-dessus), pour un investissement raisonnable.
-- A mes yeux, le tranche restante de 1.3%, est comprise dans les 4.5% à 5% ; et il ne serait pas étonnant de voir encore un petit gain ( 0.5% à 1.0%), Pendant la période d'ici à 2020 !

Je ne dirai pas mon idée sur la zone du moteur qui va fournir cette dernière tranche de 1.3% !
Voila ! Mais je souligne que la partie (C) ci-dessus n'engage que moi !

Parallèle à tirer entre la stratégie, à ce stade, de "upgrade" ou de "enhancement" des moteurs IAE V2500 et l'approche correspondante de RR sur les RR Trent 700 !

Ce sont tous les aspects des possibilités de réductions des coûts qui ont été traités !

Pas uniquement la consommation !

C'est bien beau tout çà Sévrien !

Mais comment fait l'Airframer, pour intégrer cela, au petit coup par coup aux perfs annoncées (Contractuelles) et /ou sur catalogue de son Avion !
C'est vrai que sur 20 ans les évolutions (Combinées, moteur/airframe) du A330 sont impressionnantes, bientôt l'allonge du A340, qui lui n'a été gâté par personne, jusqu'à maintenant ! un petit P&W GTF ou RR 285 Siouplaît, même le CFMI leap X on ferait avec !

Béochien

Beochien a écrit:C'est bien beau tout çà Sévrien !

Mais comment fait l'Airframer, pour intégrer cela, au petit coup par coup aux perfs annoncées (Contractuelles) et /ou sur catalogue de son Avion !
C'est vrai que sur 20 ans les évolutions (Combinées, moteur/airframe) du A330 sont impressionnantes, bientôt l'allonge du A340, qui lui n'a été gâté par personne, jusqu'à maintenant ! un petit P&W GTF ou RR 285 Siouplaît, même le CFMI leap X on ferait avec !

Béochien

Juste pour répondre, Beochien, ....il n'y a rien d'exceptionnel, s'i l'on regarde, par exemple, les B737, "Classic" et NG ! Ces carlingues ont été progressivement améliorées, les CFM-56, aussi.
Mais, comme je l'ai déjà expliqué par ailleurs, CFM-56 'n'a pas été à la hauteur' en terme de progrès constants ! Bercé par son état d'exclusivité & de monopole, le CFM-56 a abusé d'une situation dominante. On a beau rester bouche bée devant les commandes qui s'entassent ! Les réalisations ne sont qu'une longue histoire de "traire la vache" ! Sans concurrence, CFMI n'a fait que finir par reposer sur ses lauriers pendant trop longtemps !

Et puis GE a pris la mauvaise habitude de vouloir que ses moteurs soient polyvalents (adaptables à plusieurs "airframes"). Par fainéantise, et désir de minimiser les investissements en R&D, R&T et nouveaux "processes" et produits, on n'innove plus ! On fait des "kits" d'améliorations / "d'up-grade" !

Le RR Trent 700 est l'exemple de la réussite du moteur qui est dédié à un "airframe", à cette époque où il se confirme que les moteurs les plus performants sont ceux qui s'inscrivent dans la stratégie se developper des ensembkes qui soient "airframe & power-plant specific" ! Et on voit que la stratégie "évolution constante et pas de révolution" a été payante ! Bien plus payante que l'approche "game-changer" et "step change" !

Rappel : malgré les vicissitudes de la certification des moteurs pour l'A330-300 (dés pipés comme d'habitude, à l'époque -- il faut connaître les faits de l'Histoire ! --, en faveur de GE & de P&W ), où RR s'est trouvé le dernier dans la queue, le RR Trent 700 a vite rattrapé et dépassé ses rivaux ! Aujourd'hui, ... plus de 53% des parts de marché, ... le reste partagé entre GE & P&W ! Reflet de l'avis du marché, et, surtout d'une compétition où les conditions ne sont pas polluées par une exclusivité en faveur de GE !

Le positif dans la cas de GE et de CFMI, avec leurs mloteurs CFM-56, comme nous l'avons déjà écrit (et c'est indéniable), GE a développé une compétence extraordinaire en "capitalisation on experience" / 'capitalisation d'expérience' ! Et GE en a énorméement profité, au sens noble du terme, et, en général, a permis que les clients en bénéficient. Mais GE a trop tiré sur l'élastique, .... trop trait la vache, .... et SNECMA a été obligé de suivre le mouvement ! L'affaire en est devenue abusive, ... "too much of a good thing" !

A force de vouloir faire un "tiret de plus", au lieu de faire un nouveau moteur, on commence à payer cher la modernisation/ les MAJ ! Et tout en permettant que les clients en bénéficient, GE a tout de même fait payer des prix abusifs à sa clientèle captive !Et cela a fini poar se savoir !

Et si mon argumentaire était faux, P&W n'aurait jamais pu venir sur les plates-bandes de GE / CFMI pour leur faire de la concurrence sur les pièces des CFM-56 en PMA (Parts Manufacture Approval), comme il l'a fait ! Les marges de GE / CFMI étaient devenues atrocement abusives ! Avec des réductions allant de 40% à 60%, par rapport aux prix pratiqués dans le MRO par GE (chez AFI, ....GE Bridgend et ailleurs), P&W arrive a générer des profits & un bon "free cash flow" dans ses opérations en PMA C'est du "business" qu'il enlève à l'OEM ("Original Equipment Manufacturer") !

Ayant bien réussi son coup sur les CFM-56 des B737 "classic" (séries -300 /-400 & -500), P&W va bientôt s'attaquer au marché encore plus lucratif des CFM-56 DES B737 NG, soit les séries -600/-700 /-800 & -900 (et, sans doute, ou peut-être, des CFM-56 des A318, A319, A320 & A321 ! ).

Il y une faune, bien ignorante, d'ailleurs, qui pense (DPO ! ) que c'est par méchanceté et parti pris que nous "attaquons" GE ! Quelle faune idiote & puérile ! Voici quelques liens, pour leur permettre d'ouvrir leurs yeux, et de s'instruire (surtout ceux qui "n'ont de leçon à recevoir de personne" ; car nous ne donnons pas de leçons ; nous laissons parler les faits, qui viennent balayer les idées reçues et opinions infondées et non étayées) :

-- http://www.atwonline.com/channels/airlineprocurement/article.html?articleID=2239

Parts & Players: The PMA Proposition
As demand for parts manufacturing authority parts continues to rise, so does the number of PMA suppliers. Pratt & Whitney and Chromalloy have targeted CFM56 engines.
By Mark Fitzgerald
Airline Procurement, February 2008, p.8

-- http://news.delta.com/article_display.cfm?article_id=10901

Delta TechOps Agrees to 10-Year, $1 Billion Deal with Chromalloy for Parts Agreement, MRO Engine Work
Delta TechOps to be largest third-party CFM Engine Overhaul Provider in the World
ATLANTA, Nov. 7, 2007 – Delta Air Lines (NYSE: DAL) has reached a 10-year, $1 billion plus deal with Chromalloy Gas.

-- http://www.entrepreneur.com/tradejournals/article/157744889.html

MRO restructuring in full swing: mergers and partnerships are reshaping the sector as the industry adapts to a changing market.by Beauclair, Nicole Interavia Business & Technology • Winter, 2006 • AIR TRANSPORT & GENERAL AVIATION

Major realignments continue to reshape the maintenance, repair and overhaul (MRO) sector, as illustrated by the ongoing consolidation around the TAT Group and the recent takeover of Swiss-based SR Technics--one of the world's largest independent MRO players--by a consortium of investors from the United Arab Emirates. The sector has also been strongly impacted by the financial problems of the US majors, resulting in an increased trend in favour of outsourcing.

Bonjour, chers tous, ... cher Beochien ! Retour à un papier de Juin, 2007, écrit dans un autre contexte, mais qui peut avoir sa pertinence ici. Rappel, donc ! Mais pour toutes celles et tous ceux que ceci intéresse !
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Beochien, je réponds à votre question sur les "kits".

Oui, RR les fait, et bien, mais seulement depuis quelques années en tant que "kits".

Mais rendons à César ….! GE a un talent énorme, qu'il fait fructifier à bon escient, dans toutes ses branches d'activités, … toutes sans exception : "Capitalisation on Experience" / la capitalisation d'expérience.

Dans ses produits industriels (y compris dans ceux relatifs à ses branches d'activités médicales … ! ), la notion de "upgrade/ improvement kits" était et demeure une donnée concrète, de grande qualité. Pour ma part, je n'ai jamais vu mieux, sauf, peut-être chez Toyota, dans ses conceptions & méthodes appliquées de "Lean Production" et de "Total Quality", où la capitalisation d'expérience joue énormément. Et, chez les Japonais, c'est dans le domaine des "processes" qu'ils nous écrasent , … écrasent !

D'ailleurs, ce n'est pas pour rien que Boeing et RR cherchent et nouent des partenariats forts avec les Japonais. Là, Airbus n'avait pas compris grand-chose, avant de donner les pouvoirs et responsabilités des opérations et supply chain à Tom Williams.

Et je n'exagère pas en disant que, en matière de "supply chain construction & management", par rapport aux Britanniques, qui, eux, doivent s'occuper des aspects industriels, logistiques, et monétaires (taux de change) :

-- les Américains sont des amateurs (le problème du taux de change est quasiment réglé & inexistant, avec la cotation des matières premières et "commodities" en US$, plus le fait d'être en position du "banquier de monde", malgré l'importance croissante de l'Euro) ;
-- les Européens d'Europe Continentale (notamment la France, au sein du système Airbus, par exemple, mais bien plus généralement, aussi) … quasi inexistants !

RR avait du retard sur GE dans l'aspect 'discipline' des assemblages de "upgrade kits". RR faisait des "mid-life upgrades" (vers la 'mi-vie' d'un réacteur donné) tout aussi bien que GE, et travaillait / travaille toujours (surtout depuis le début des années 1980) de manière aussi constante et efficace que GE sur l'évolution du produit :

-- mais toujours, avant une époque récente, de façon moins bien structurée que GE, avec une diffusion de Up-grade kits moins fréquente, moins bien organisée,
-- mais souvent avec des résultats meilleurs, plus probants, mais, au début, indéniablement moins avantageusement "injectées" au bon moment chez les clients (meilleur "timing" chez GE).

S'agissant de l'aviation civile (mais ceci est valable pour le militaire, aussi), depuis que RR a compris & maîtrisé la durabilité / le potentiel en pérennité de la beauté de son système d'Architecture à 3 arbres, et l'avantage des familles de moteurs en 2 Arbres et 3 Arbres, (Spey, Tay, BR-700, RB-211, Trent ), et depuis qu'il s'est forgé des alliances du genre IAE, il a commencé à "formaliser" l'aspect discipline que GE avait maitrisé.

Il l'a poussé plus loin, en développant, à partir du R&D, le concept 'actif' de R&T ( "Research & Technology" / 'Recherche et Technologie', qui signifie la "mise sur l'étagère comme réserve technologique favorisant les nouvelles étapes dans l'évolution technologique, sans heurt ("seamlessly") de manière à pouvoir optimiser les up-grades, les anticipant comme dans un processus stratégique & continue dans la relation avec les clients, au service de ces derniers.

Aujourd'hui, le travail des "upgrade kits / packages" se trouve renforcé par l'obligation de répondre aux besoins des clients dans le cadre des accords "TotalCare" / "d'Aftermarket".

Les retombées sont que ceci, à son tour, permet de :
-- anticiper & d'améliorer la qualité, mieux cibler l'effort R&D & R&T, rendre plus efficace les moteurs (réduction de consommation, augmentation de la rétention d'efficacité, du "time-on-wing", … diminution des coûts d'entretien…) ;
-- incorporer aux produits en service les améliorations découvertes 'en cours de route' (pendant les opérations et l'effort continu en R&D / R&T) ;
-- par là, renforcer la stratégie : 'évolution non révolution', ….. "game-changing" sans "nouveaux" moteurs révolutionnaires, ….sans risques majeurs, …et toujours maîtrisés ;
-- fidéliser le client, qui sait que sa flotte évoluera quasiment à la pointe de la technologie-moteurs, sans investissement imprévu, majeur de sa part, grâce à ces accords d'Aftermarket, et tout en améliorant la valeur résiduelle de l'avion, via l'amélioration de la performance des moteurs ;
-- de temps en temps, pouvoir faire une "rétro-application" de découverte technologique depuis une famille de moteurs plus moderne (RR Trent 700), vers une famille plus ancienne (RR RB211, .. moteurs -535-E4 et -524-G/HT), ce qui permet, à partir d'une même génération de moteur, de moderniser la famille plus ancienne, et préparer la voie vers la génération future.

L'exemple de "up-grade kits", par excellence, chez GE, est celui du CFM-56, partagé avec Safran / SNECMA.

Un bémol à ce sujet. GE n'a pas systematiquement bien optimisé tous ces up-grade kits, en terme de rentabilité. Les diverses améliorations ont parfois coûté bien trop cher pour les bénéfices tirés. C'est un des effets pervers de la capitalisation d'expérience. Cela devient "too much of a good thing" / 'trop d'une seule et même bonne chose'. On ne réfléchit plus ; on commence à "milk the cow" /"traire la vache" sans regarder assez l'argent que cela coûte.

Résultat pervers : on remet /diffère trop le développement d'un nouveau moteur, … "parce que cela coût trop cher". De nombreux observateurs disent que GE avait atteint il y a longtemps les bornes kilométriques de cet effet pervers pour les CF-6 et CFM-56.

Jusqu'ici, RR est réputé l'avoir évité, par la stratégie d'évolution constante.

Effectivement, surtout dans les différentes "premières" générations des RR Trent (-700 / -800 & 500), les up-grade kits sont devenus un point fort, et affirment clairement l'activité "capitalisation d'expérience", qui commence à bien rivaliser avec celle de GE.

Sans vouloir que ceci fasse double emploi avec ce que j'ai écrit il y a un ou deux jours, sous topic "IAE V2500", je poste ce texte, qui vient compléter celui qui précède ici (immédiatement ci-dessus).

Il remonte au mois de juillet, 2007. Je viens de le redecouvrir. Je ne l'avais pas consulté pour écrire le post précité, sous "IAE V2500".

sevrien a écrit :
Bonsoir, Beochien,.....
Un bémol à ce sujet. GE n'a pas systematiquement bien optimisé tous ces up-grade kits, en terme de rentabilité. Les diverses améliorations ont parfois coûté bien trop cher pour les bénéfices tirés. C'est un des effets pervers de la capitalisation d'expérience. Cela devient "too much of a good thing" / 'trop d'une seule et même bonne chose'. On ne réfléchit plus ; on commence à "milk the cow" /"traire la vache" sans regarder assez l'argent que cela coûte.

Pour éviter que les BCL ou GECL m'accusent de dire des généralités non étayées, impression qui peut être glanée (à tort) dans la remarque précitée, voici un exemple précis, concret, et flagrant de ce genre d'effet pervers.

d'abord : 2 sources : mes discussions avec (i) le Directeur Général (DG) d'une Cie. aérienne connue (ex-pilote de ligne... ) , et (ii) un ex- Président du Syndicat National des Pilotes de Ligne de Suisse : pilote de MD-11, et qui a joué un rôle dans la sélection des moteurs CFM-56 des Airbus 319, -320, -321 de la défunte SWISSAIR.

Ce dernier, en (ii) fut opposé au choix des CFM-56, préférant de loin les IAE-V2500. Ses collègues du Comité du "Projet Airbus A320" l'ont taquiné pour sa préférence de P&W par rapport à GE-SNECMA, car P&W fut le motoriste traditionnel de SWISSAIR (MD- séries 80, B747-300 'normal' & 'Combi', MD-11, Airbus A310 & A330-200), avec RR (Tay sur Fokker 100).

Le choix des CFM-56 fut politique (je ne donne pas les détails, sans intérêt aujourd'hui). Pour essayer de rattraper un peu l'avantage en faveur de l'IAE V2500, notamment au niveau de la consommation, CFMI, dans sa hâte, a développé comme "upgrade facility" un moteur à "dual annular combustor", pour brûler 'plus efficacement'.

IAE était prêt à garantir à l'époque un minimum de 15,000 heures sur l'aile, avant dépose -entretien. CFMI ne grantissait même pas 10,000 heures, ... seulement 9,600 heures!

Politique oblige, SWISSAIR a commandé cette "upgraded version"! Catastrophe ! Problèmes graves et répétés de fissuration du combusteur. Besoin de déposer les moteurs tous les 2,400 heures max. Tout juste un quart du "time on wing" garanti ! Même pas un sixième du temps proposé par IAE !
Vous avez dit "Compensations ? "

Le DG de l'autre Cie. a connu des déboires similaires, parce qu'une des filiales / "Joint Ventures" sous sa tutelle était responsable du 'support technique' (entretien) et du Fleet Management d'autres Cies. aériennes clientes. Jamais il n'a vu un désordre pareil ! Ineffable! Ingérable !

Le problème fut moindre chez SWISSAIR, car la Cie. avait SR Technics sous la main, "on the apron", pour 'assurer' !

GE / CFMI ont retiré ses moteurs des opérations ! Pertes ! Aucun profit sur cette variante !

Cette illustration n'a pas pour but de critiquer GE / CFMI / SNECMA. Ces choses arrivent. Elle montre que nous, ... nous avons des connaissances concrètes, & que nous connaissons nos dossiers, qui reposent sur des faits précis.

RR signe un contrat TotalCare avec la Saudi Arabian pour l'équipement des A 330 commandés par celle-ci

Du site SpeedNews :

ROLLS-ROYCE has $900m Saudi Arabian Airlines order to supply Trent 700EPs for 12 A330-200s on
order/option for delivery starting in 2010 in deal that includes TotalCare support; RR says the 700EP (Enhanced Performance) reduces fuel burn by 1.3%.
www.speednews.com

Bonjour, chers tous !

C'est dans le sillage des posts récents sous SWISS ! SR ! SWR ! & Bonnes combinaisons "Airframe" & Moteurs, que je reviens vers celui sur "UPGRADES"-Moteurs : Trent 700-EP.

Ce moteur RR 772B-EP est une variante, une évolution, certainement lancée sous d'heureux auspices !

LHA, ayant prévu que sa filiale SWISS bénéficie de cette niouevlle variante, va surement choisir la même option (soit en rétrofit, soit en "new-build") lors des prochains entretiens sous TotalCare, pour ses A330 ! SIA et Thai et, pourquoi pas, Cathay suivront, vraisemblablement.

Qantas est un cas intéressant ! Pour ses tout derniers A330, il semblertait qu'il n'ait toujours pas choisi lzs moteurs ! Va-t-il rester scotché avec les CF-6 ? Ce n'est pas une obligation !

Il va surement y avoir pas mal de possibilités de rétrofit, qui se concrétiseront !

Et, pour les Cies. aériennes, il ne s'agit pas que d'une question d'économies de carburant ! Le "time on wing" va être augmenté de 20% au bas mot. Cela va laisser même le PW4100 "Advantage" loin derrière !

Cela ne vaut même pas la peine de mentionner le GE CF-6, totalement largué, surtout quand on pense à ses déboires, et à ses cycles de dépose / repose & / ou de stroboscopage, avec des entretiens obligatoires à fréquence accrue, sous la surveillance rapprochée du NTSB et de la FAA !

Aussi, "l'empreinte carbone", de cette nouvelle variante "EP" du RR Trent 700, va être légèrement réduite !