A330 : Version Passagers ; toute la famille

Airbus annonce le report à 2010 de l'A330 F

Classe des 64 T de fret
Deux motorisations prévues : RR Trent 700 ou PW 4000

Article de Flight, par M. Kingsley Jones

Airbus has slipped first deliveries of the A330-200 Freighter into 2010 to enable its production line to accommodate the high demand being experienced by the passenger version of the twinjet.

When the all-cargo 64t payload variant of the A330 was given the go-ahead in January 2007, Airbus said the first aircraft for India's Flyington Freighters, the launch customer, would "join the fleet in the second half of 2009".

However, the airframer now says it has "retimed initial deliveries of the A330-200F to accommodate high demand for the passenger versions".

Production of the freighter and passenger model will be integrated on the Toulouse line, and priority is being given to the latter following a surge in sales driven partly by the widebody capacity shortage created by ongoing delays to the Boeing 787 programme.

Airbus says first deliveries of A330-200Fs to Flyington are due in spring 2010. The first aircraft is to make its maiden flight towards the end of 2009. Flyington has specified Pratt & Whitney PW4000 engines for its A330-200Fs. The Rolls-Royce Trent 700 has also been selected by A330-200F customers.
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/06/320648/airbus-slips-a330-200f-first-deliveries-into-2010.html

Merci Xmad !

Cela peut signifier aussi que Airbus, qui avait gagné l'offre sur les Tankers, comptait produire les 330 F à Mobile, peut être pas lespremiers, mais assez vite !
Celà figurait dansleurs promesses !

Maintenant, il faudra tout faire en France, car le BID MRTT va prendre son temps, et est devenu de nouveau incertain !

D'autre part, le marché Fret est encore plus à pic que le marché Pax ...
Donc privilégier les versions pax paraît assez logique ..
Ce sont les "Lessors" qui ont indiqué le chemin, transformant des cdes de 330F en 330 "pax" en 2008 !!

Bon moins d'un an de retard, par les temps qui courrent, c'est presque de l'avance !

Béochien !

Merci, Xmad et Beochien, pour ces deux posts.

Xmad a écrit:Airbus annonce le report à 2010 de l'A330 F
......................
Airbus has slipped first deliveries of the A330-200 Freighter into 2010 to enable its production line to accommodate the high demand being experienced by the passenger version of the twinjet.
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However, the airframer now says it has "retimed initial deliveries of the A330-200F to accommodate high demand for the passenger versions".
......................
Production of the freighter and passenger model will be integrated on the Toulouse line, and priority is being given to the latter following a surge in sales driven partly by the widebody capacity shortage created by ongoing delays to the Boeing 787 programme.

http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/06/320648/airbus-slips-a330-200f-first-deliveries-into-2010.html[/quote]

Ce jeune Forum bouge vite & bien ! Y a-t-il un "As" du carnet de commandes 'dans la maison' ?

A ce stade, il serait intéressant de déterminer le nombre de commandes reçues pour :
-- l'A330 ('versions passagers' uniquement, et en excluant celles qui sont en compensation pour les retards dans les livraisons de l'A380) ;

-- depuis la date de la décision d'abandonner l'A350 d'origine.

Le total des quelques 500 commandes fermes pour l'A350-XWB, plus celles, en A330, comme définies, ci-dessus,
-- donneraient ensemble le vrai chiffre de commandes fermes reçues, à comparer avec celles des B787 déjà accumulées !

Et la surprise serait, peut-être bonne pour Airbus, et moins agréable pour Boeing,... même si la performance du B787, en terme de commandes reçues, est vraiment remarquable !

Il faut demander à Elmer de venir....

C'est fait !

Bonjour ! Je tente de distinguer entre les versions fret & passagers.
Si vous avez d'autres préférences, n'hésitez pas à modifer / à rectifier ! Je n'ai pas de "copyright" des titres !
---------------------------
Ici : il s'agit des 8 Airbus A330 de THAI, actuellement en cdes. fermes.

Certains observateurs, ailleurs, ont suggéré que THAI commençait à se laisser glisser vers l'annulation de ces commandes. Voici les faits, et non pas les supputations.
Objectif : bloquer tout de suite la désinformation, et le véhiculage des (fausses) idées reçues.

Lien :
http://news.airwise.com/story/view/1231257244.html
Thai Airways Delays Airbus Payment For 3 Months
January 6, 2009

Thai Airways said on Tuesday it had agreed with Airbus to postpone the first payment for six A330 aircraft to be delivered in 2009 after being hit by the global crisis and Thai airport closures.
The first payment will be postponed to April from January and subsequent payments will also be delayed for three months, acting President Narongsak Sangapong said.
"We sent a letter to Airbus requesting a payment delay of three months and they replied that they agreed to our request," Narongsak said.

Problème de trésorerie (inévitable), dans le sillage des événements que nous connaissons.

Thai Airways has suffered from a week-long shutdown of Bangkok's two main airports by political protests towards the end of 2008 plus a fall in passengers due to the global economic crisis, he said.
The national carrier has ordered eight A330 aircraft and six of them will be delivered this year, with the first due in April, he said, adding that the delivery of six A380 superjumbos was still on track for December 2010.

......
(Reuters)

Voilà les faits.
Les commandes seraient bien positionnées, les livraisons aussi, tant pour ces A330, que pour les 6 A380 !

Beochien a écrit:C'est fait !

Oh, oui !
Elmer Sherlock HOLMES !

Mais il ne s'est pas encore inscrit et j'ai vu qu'il venait de poster un messages chez les bébés.

Bonjour, chers tous !
Je poste ici, car il m'incombe de mettre à jour ce que j'ai écrit ci-dessus en attendant que les décisions s'officialisent (aspect très important dans les procédures administratives thailandaises).

Si les autres (Admin / Mod et d'autres) préfèrent transférer ces écrits sous le topic, "Thaï Airways .... Décale ses cdes de A330!", ... rubrique "Commandes et vie des commandes", ... je n'y vois aucun inconvénient !

C'est juste que j'avais ouvert ce topic "A330 : Versions Passagers : Toute la Famille", car je voulais suivre cette partie, séparément des avions fret, et parce que je nourrissais l'espoir qu' Elmer Sherlock HOLMES viendrait nous faciliter la tâche, avec ses expérience, expertise, doigté & "oeil d'aigle" dans le suivi et l'analyse du carnet de commandes ! Salut Elmer ! Ravi de savoir que vous êtes parmi nous!

Effectivement, Thai a décidé de demander officiellment à Airbus de revoir & de retarder les dates de livraison des A330 actuellment en cdes. fermes ! Mais, pour le moment, une telle demande ne concerne que les A330 ! Les A380 ne sont pas concernés !

Voilà les "faits nouveaux" !

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/08/320775/thai-seeks-to-delay-a330-deliveries.html
DATE:08/01/09. SOURCE:Air Transport Intelligence
Thai seeks to delay A330 deliveries
By Nicholas Ionides

Thai Airways International's board has asked the airline's management to open talks with Airbus to seek delays in the delivery of A330-300 twinjets on firm order.
A spokeswoman says from Bangkok that the Star Alliance carrier's board met yesterday and directed management "to discuss with Airbus if we can defer the A330s".

Thai also has six Airbus A380s on order for delivery from next year but the spokeswoman says there are currently no plans to request a deferral of these aircraft.

Bonne journée !

J'ai lu sur wiki qu'Airbus aurait toujours dans les cartons une version pour remplacer les A310 par un A330-100 avec une autonomie superieur.
Pourrait il voir le jour?

pascal83 a écrit:J'ai lu sur wiki qu'airbus aurait toujours dans les carton une version pour remplacer les A310 par un A330-100 avec une autonomie superieur.
Pourrait il voir le jour?

Salut, pascal83 ! Content de vous revoir !

L'A330-100 ? Avis personnel : non, par ce qu'il serait trop lourd, et trop gourmand !
Sur la plan des "faits connus", la prochaine évolution possible de "l'airframe" A330 serait, plus probablement, une version A330-200 à masse accrue (poids augmenté de 5 à 6 tonnes), et capable d'assurer une distance franchissable, à pleine charge, de bien plus de NM7,000, soit bien au-delà de 13,100 kms.

Cet apparail, qui pourrait être disponible rapidement (2010, si une commande venait vite lancer
officiellement le programme industriel), serait motorisé sans doute par des RR Trent 772B, largement adaptés en puissance et en performance "globale", pour déclencher un nombre faible de commandes, susceptible de conserver les clients intéressés chez Airbus.

Par la suite, de tels clients n'auraient aucun intérêt à migrer vers le Boeing 787, et seraient, sans doute, acquéreurs d'A350-XWB !

Pour compléter Sévrien, je rappelle l'annonce du PW4170 (advantage 70) qui dispose d'une poussée accrue par rapport aux précédentes versions du PW pour l'A330...

Pourrait-il convenir ? avec quelles performances globales ?

Les +5-6T de MTOW seront-elles applicables à l'A330-200F ?

Bonne journée

sevrien a écrit:
C'est juste que j'avais ouvert ce topic "A330 : Versions Passagers : Toute la Famille", car je voulais suivre cette partie, séparément des avions fret, et parce que je nourrissais l'espoir qu' Elmer Sherlock HOLMES viendrait nous faciliter la tâche, avec ses expérience, expertise, doigté & "oeil d'aigle" dans le suivi et l'analyse du carnet de commandes ! Salut Elmer ! Ravi de savoir que vous êtes parmi nous!

Salut Sevrien,

Ravi aussi de pouvoir vous lire à nouveau !

sevrien a écrit:
Effectivement, Thai a décidé de demander officiellment à Airbus de revoir & de retarder les dates de livraison des A330 actuellment en cdes. fermes ! Mais, pour le moment, une telle demande ne concerne que les A330 ! Les A380 ne sont pas concernés !

Il me semble qu'il s'agisse d'un problème de trésorerie à court terme. Les A330 devaient être livrés à partir de ce mois-ci (janvier 2009), alors que les A380, c'est à partir de 2011. Je pense que ceci explique qu'ils ne soient pas impactés... pour l'instant.

Salut, Elmer ! Merci !

Il me semble que le(s) premier(s) A380 à livrer à Thai commencent, ou sont prévus pour les livraisons, à partir de décembre, 2010 !

Mais je ne parierais pas la bouteille de Champagne (ou de "real ale") là -dessus !

Salut sevrien

Question
Actuellement des compagnies comme luft desirerai remplacer leurs A300 et A310 par des nws Bi couloirs quelle solution ont elles, tout en restant un max chez A

Oui, Elmer, .... il 'agit d'un problème aigü de trésorerie !

Voici l'extrait approprié de mon post d'hier (07 janvier, 2009) à à 13:17

sevrien a écrit: ....."We sent a letter to Airbus requesting a payment delay of three months and they replied that they agreed to our request," Narongsak said.

sevrien a écrit: Problème de trésorerie (inévitable), dans le sillage des événements que nous connaissons.

Thai Airways has suffered from a week-long shutdown of Bangkok's two main airports by political protests towards the end of 2008 plus a fall in passengers due to the global economic crisis, he said.
The national carrier has ordered eight A330 aircraft and six of them will be delivered this year, with the first due in April, he said, adding that the delivery of six A380 superjumbos was still on track for December 2010.

......
(Reuters) [/quote]

pascal83 a écrit:Salut sevrien

Question
Actuellement des compagnies comme luft desirerai remplacer leurs A300 et A310 par des nws Bi couloirs quelle solution ont elles, tout en restant un max chez A

Le plus petit bi-couloir d'Airbus est l'A330-200, mais ce n'est pas un remplaçant idéal pour les A300 et A310 (au passage, LHA a toujours des A300 mais plus d'A310).

Actuellement, c'est l'A321 qui fait office de remplaçant chez LHA, mais ce n'est pas un bi-couloir.


Pour un remplaçant de taille équivalente dispo immédiatement, il faudrait plutôt se tourner vers Boeing et le 767, puis vers le 787 quand il volera.

Donc d'apres toi Elmer airbus a un probleme elle ne peut donner de solution interressante au remplacement des A300 et A310.
Dommage pour elle il y a plus de 600 avion qui volent encore.
Pas fin la strategie

600 avions qui volent, mais cela ne veut pas forcément dire que les compagnies qui les exploitent soient prêtes à commander un remplaçant tout de suite.

Le marché est en constante évolution. Une gamme d'avion qui s'est vendue hier ne se vendra pas forcément à l'identique aujourd'hui.

D'autre part, Airbus ne peut pas être au four et au moulin. Les ressources sont déjà bien occupées par l'A380 et l'A350.

Salut, Poncho ! Bonnes questions ! Il faut me permettre de développer la réponse dans un style non SMS !

Poncho a écrit: Pour compléter Sévrien, je rappelle l'annonce du PW4170 (advantage 70) qui dispose d'une poussée accrue par rapport aux précédentes versions du PW pour l'A330...

Pourrait-il convenir ? avec quelles performances globales ?

Théoriquement, mais il est notoire que le PW4170 n'offre pas les mêmes réserves et capacités d'optimisation que le RR Trent 772B. Même si la poussée requise y est (car un des buts principaux est de préserver les mêmes réglages de poussée, par rapport auxquels, c'est le RR qui a le plus de réserves inexploitées encore par rapport au P&W ! ) cela ne signifie pas que la performance globale des moteurs sera inchangée.

Notamment, le RR Trent 700EP ("enhancesd performance") va dépasser les possibilités de son rival de P&W en matière d'efficacité de consommation. Aussi, le moteur RR Trent 772B (EP) va voir augmenter son "Time on Wing" de 34%, par rapport à la moyenne de son nombre d'heures actuel, qui est (comme vous vous en souviendrez) déjà supérieur, pour la version 772B actuelle ("non-enhanced") de 25% à 30% au nombre le meilleur réalisé à ce jour par P&W ! Les coûts d'entretien du RR Trent 772B (version EP) baisseront de 25%, au moins, par rapport à ceux de l'actuel RR Trent 772B "non -enhanced", et ces coûts, sur des bases identiques de calcul, sont à l'avantage en terme d'économies de RR, à hauteur déjà de 15% à 20% !

Aussi, les clients qui poussent Airbus vers cette version à MTOW accru, sont, me semble-t-il, déjà clients de RR, ou prêts à le devenir. On ne les identifie pas ; cela n'est pas autorisé.

Aussi, Airbus, compte tenu de la crise actuelle, et des ressources à consentir de manière prioritaire aux A380 et A350-XWB, par exemple, n'est pas forcément très enthousiaste devant la perspective d'avoir à mettre au point et à réaliser un nombre relativement faible de ces appareils, pour quelques rares clients, qui en auraient un réel besoin.

Voir Airbus News Letter de novembre, 2008 : A330-200 MTOW UPGRADE STUDY PROGRESSES
Airbus has completed work on a study to further increase the payload / range capability of the fast-selling A330-200 passenger model from its current 6,750nm (12,500km) range at 233,000kg MTOW, to well beyond 7,000nm (13,100km) at a new optional maximum allowable takeoff weight of 238,000kg (524,700lb). No major modifications are involved, and engine ratings will be unchanged. First deliveries are foreseen in 2010, subject to full industrial launch.

Les +5-6T de MTOW seront-elles applicables à l'A330-200F ?

“The new MTOW significantly boosts the potential of the A330-200 passenger aircraft,” explains Alan Pardoe, Airbus’ Head of Marketing, LongRange.

Avis personnel : à tort ou à raison, j'interprère cela comme une indication que, à ce stade, du moins, il s'agit de faire cetr "upgrade seulement pour la version passagers.

“The range increase is, like the development of the A330-200F, part of the Airbus commitment to maintain the market leadership of the A330 Family in the mid-size twin-aisle marketplace,” .......


Bonne journée

A mon avis (qui n'engage que moi), cette dernière phrase n'est qu'une simple illustration de la stratégie, ou de la "vision stratégique" de "market leadership" par analogie, et non pas une déclaration d'intention d'appliquer l'upgrade àl'A330-200F.

J'espère que tout cela répond à vos questions !

Merci Sevrien...

Le travail sur l'A332 Alourdi porte sur des modifications structurelles il me semble. Comment un tel avion va t'il est recertifié ? Quel travail de certification prévu sur les moteurs ?
Lors des essais en vol précédant la certification du type original n'y a t'il pas des essais en "surcharge" ?




Je suis preneur d'un développement un peu plus poussé sur les évolutions TRENT700EP et PW4170... notamment en terme de consommations (gains...)

Bonne soirée

Bonjour à tous,

Concernant les variantes d'Airbus A330, Airbus avait considéré l'introduction d'un A330-500 il y a quelques années (ça faisait partie du programme qui a donné les A340-500 et -600). Le -500 était une version raccourcie du -200, et qui devait avoir un rayon d'action accru (la logique des noms était "-500" pour les longs rayons d'actions qu'ils soient 330 ou 340). Ce projet a bien évidemment été abandonné (sinon on en aurait entendu parler depuis), mais je ne me souviens pas des circonstances. Wikipédia dit que c'est une conséquence du 11 septembre (l'appareil aurait du voler en 2004) :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330#A330-500
Bien sûr, cela ne faisait pas un remplaçant des A300 ou A310. Mais par contre, je réalise à l'instant qu'avec un tel appareil, Airbus se serait approché encore plus du 787-8.

J'avais vu un .pdf sur cet ancien projet d'appareil sur le net, mais n'arrive point à la retrouver ce matin...

PS : vraiment, ce forum démarre très fort...

Bonjour, Poncho, et chers tous.

Poncho a écrit: Merci Sevrien...
Le travail sur l'A332 Alourdi porte sur des modifications structurelles il me semble. Comment un tel avion va t'il est recertifié ?

Je me trompe, peut-être, mais selon ma compréhension, il n'y aurait pas de problème de recertification lourde pour cet appareil. Plutôt une notification aux "Certifying Authorities" du MTOW accru et les points y afférents les plus importants.
A mon avis (ce n'est qu'un avis), c'est l'idée que veut communiquer Airbus dans sa Newsletter de novembre 2008 : "No major modifications are involved" / 'pas de modifications majeurs' . Il est dit que toute la beauté de cette affaire réside en le fait qu'il s'agisse d'une exploration approfondie des possibilités inexploitées de l'airframe, qui a révélé cette potentialité de croissance / amélioration du MTOW (Maximum Take-Off Weight / masse maximale au décollage), et non pas le Empty Weight / masse à vide. Ceci tend à confirmer qu'il n'y pas de modification structurelle ou fondamentale.

Poncho a écrit: Quel travail de certification prévu sur les moteurs ?

Aucun. A la base, le RR Trent 700 (et là, ce sont les 772B / -C qui sont ciblés) est déjà certifié, me sembl-t-il, à 75,000 lbs (ce qui laisse une réserve abondante de poussée de > 3,000lbs inexploitée par moteur ; il n'y a pas une telle réserve sur le PW-4170).
Airbus stipule que les réglages de poussée ne subiront aucune modification pour cet avion A330-200 à MTOW accru (il ne s'agirait que d'un "upgrade" vers un potential existant et inexploité). Voir Newsletter de novembre 2008 : "engine ratings will be unchanged".

A noter que les RR Trent 700EP auront déja volé sur les premiers appareils de la récente commande de 8 x A330 d'ETIHAD (qui pourrait opter pour des "kits" de 'rétrofit' pour les 16 (?) premiers A330 de la Cie. Il n'y aurait aucun besoin, bien entendu, de procéder à une recertification pour de tels rétrofits !

Poncho a écrit: Lors des essais en vol précédant la certification du type original n'y a t'il pas des essais en "surcharge" ?

Je ne sais pas. Ici, cela ne serait pas nécessaire, de toutes façons, pour les raisons indiqueées ci-dessus.
Enfin, il est intéressant et significatif de noter que la distance franchissable envisagée .
-- lors des premières conclusions, en août / septembre , 2008, était de l'ordre de NM6840 ;
-- et est passée à une valeur de "bien au-delà de NM7,000".

Poncho a écrit: Je suis preneur d'un développement un peu plus poussé sur les évolutions TRENT700EP et PW4170... notamment en terme de consommations (gains...)

Bonne soirée

OK, mais dans un post séparé, sous une des rubriques "moteurs".

Bonne journée.

Bonjour, macintosh ! Voici une petit additif, de 'faits nouveaux' ou de précisions, qui frappent les B787, y compris le B787-8, en raison de l'important surpoids, dont j'écris depuis plus de deux ans.

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... d-787.html

......Davies's presentation included a chart showing how the 238t version of the A330-200 compares against the "initial deliveries" of the 787. Afterward, Davies defined the term "initial deliveries" as the first 20 787s that complete final assembly.

Oui, ... mais le nombre pourrait être bien supérieur !

The 238t version of the A330-200 would have a range of 6,840nm, Davies said.
By contrast, Davies added, the range for the 219.5t 787-8 would be limited to 6,720nm.

Mais voir obervation suivante!

That number sharply contrasts with Boeing's publicly listed notional range for the 787-8, which spreads from 7,650nm to 8,000nm.

Oui ! Et cela est la situation / la perspective, déjà après une première réduction du rayon d'action annoncé (opératioin marketing, ... mais promesse contractuelle lors des cdes. passées ! ),
-- quand Boeing, timidement, du bout des lèvres, a commencé à reconnaître le problème d'un 'léger poids excédentaire', à traiter par 'cure d'amaigrissement' / "slimming & weight-trimming", ...
--alors que Boeing (Randy BASELER & Co.) savaient pertinemment qu'il faudrait procéder rapidement, sans tarder, à un travail de commando de "weight rip-out" ! Ceci explique cela !

Asked about the discrepancy, Davies answered that Airbus has updated their analysis of the 787's performance specifications based on market intelligence. Airbus now expects the first 20 787s to have a 2% higher fuel burn and "tons" of extra operating empty weight added to the baseline specification.

Beochien est bien au courant !

On peut ajouter quelques remarques / observations personnelles (basées sur des dossiers factuelles bien connues)
(i) Puisque ceci relève d'une opération plutôt du style (agressif ou opportuniste) "spoiler" ou "stop-gap", il ne va pas y avoir un investissement de grande envergure, surtout quand il faut y aller vite, et frapper vite !

(ii) S'il y a des possibilités peu coûteuses d'optimisation de poids, à réaliser dans le même mouvement, elles seront probablement saisies ; mais il n'y aura pas de programme structuré et coûteux de réduction de poids.

(iii) S'il y a un choix de moteurs, il s'agira, a mon avis personnel, de RR Trent 700, et de la variante revampée de P&W, soit le PW4000-100, choisie par Kingfisher pour ses A330-200 !
Honnêtement, je ne vois pas le CF-6, surtout si GE se laisse tenter par la remarque qu'il n'offrira pas un moteur, de manière à protéger son investissement dans le GEnx pour le B787 et le B747-8 !

Additif. Information intéressante.
Sources fiables : media français, et 2 des 3 grands motoristes.
Selon la source,
-- (i) ce ne serait pas Airbus qui chercherait avec enthousiasme le lancement de la version dite "IGW" de l'A330-200, pour seulement quelques clients, alors qu'ils ont d'autres travaux plus importants de signification et en volume à faire, sur d'autres programmes, et qui mettent à mal déjà les ressources ;
-- (ii) parmi les facteurs, tendant à militer en faveur du lancement d'un tel programme, celui des retards, sur le programme Boeing B787, jouerait pour peu ;
-- (iii) ce qui semble jouer c'est que
-- (a)certaines compagnies, satisfaites du rayon d'action, n'arrivent pas a exploiter l'avion à pleine charge marchande ("full payload") ; elles sont obligées de laisser de la place vide en soute, et sans fret, donc, ce qui pose un problème de non-optimisation (le fret, ... ça rapporte ! ) ;
-- (b) d'autres qui n'ont pas de souci pour exploiter le "full payload" ou leur "payload optimal", à leurs yeux, seraient heureuses de bénéficier d'une distance franchissable plus longue (aspect très important pour certains de leurs itinéraires).

Encore un exemple d'idées reçues et de désinformation balayées !
Réactions ?