A330 : Version Passagers ; toute la famille

Merci elmer pour cette precision.
A+

A l'heure actuelle le MSN 994 pour Finnair est encours de finition.
Airbus devrait avoir mis le MSN1000 en fabrication ou peu etre deja assemblé à qui est-il attribué?
Peu etre un A330 ou un A340?

pascal83 a écrit:A l'heure actuelle le MSN 994 pour Finnair est encours de finition.
Airbus devrait avoir mis le MSN1000 en fabrication ou peu etre deja assemblé à qui est-il attribué?
Peu etre un A330 ou un A340?

Salut Pascal,

Le MSN 1000 est attribué au premier A330-300 de Swiss : HB-JHA.

16 MSN n'ayant pas été attribués (ou attribués à des avions jamais construits), il faudra attendre le MSN 1016 pour voir le 1000ème A330/A340 construit : un A330-200 pour Avianca.

Merci Elmer.

AIRBUS PRESIDENTIEL



Questions sur ses performances.


Le choix d’un A330-200 de troisième main motorisé par des PW4000 plutôt qu’un A330-200 équipé de CF6-80E1 pour servir de base à l’avion présidentiel pourrait contraindre de revoir à la baisse ses performances, notamment en termes de distance franchissable. En effet, en raison du surpoids de l’aménagement intérieur, des transmissions gouvernementales, de la « médicalisation » et des réserves pour d’éventuels systèmes antimissiles et contre mesures électroniques, le nouveau devis de masse est parti à la hausse.

Au point que les spécialistes des performances avions doutes que l’ »Air Force One » élyséen soit capable, avec les moteurs retenus, d’effectuer certaines liaisons sans avoir recours à une escale.


Source Air & Cosmos N2159

Grrr ! Pascal !
Il nous en a encore inventé une !
La vidéo Inverse Noir/ Noir !

SOS les yeux
Ca peux s'arranger avec l'éditeur Avia non ???

C'est fait!

Si le ridicule pouvait tuer ! C'est la crise, ...mais tout de même !

AIRBUS PRESIDENTIEL Questions sur ses performances. Le choix d’un A330-200 de troisième main motorisé par des PW4000 plutôt qu’un A330-200 équipé de CF6-80E1 ..... Pas de doute ! Il faut vraiment que Nicholas SARKOZY passe un coup de fil a Gordon BROWN, pour lui demander de venir à la rescousse avec une véritable motorisation sérieuse ! ....pour servir de base à l’avion présidentiel pourrait contraindre de revoir à la baisse ses performances, notamment en termes de distance franchissable Vous vous rendez compte ? Ho, ho ! Quel aveu ! Quelle réflexion ! Publier ça ? On n'en croit pas ses yeux ! Il faut faire attention ! Distance franchissable ? Insuffisant pour les "sans escale" ? Il faut tout de même réfléchir et bien calculer pour le "hot & high" (A Denver, à Mexico City ou au Tibet, par exemple!) ! Même avec "thrust bump", il faudra peut-être laisser du monde au sol ! Qui conseille le Président SARKOZY sur cette question ? Air France ? En effet, en raison du surpoids de l’aménagement intérieur, des transmissions gouvernementales, de la « médicalisation » et des réserves pour d’éventuels systèmes antimissiles et contre mesures électroniques, le nouveau devis de masse est parti à la hausse. Pas de doute ! Il faut que l'Elysée s'adresse à RR ! Au point que les spécialistes des performances avions doutes que l’ »Air Force One » élyséen soit capable, avec les moteurs retenus, d’effectuer certaines liaisons sans avoir recours à une escale. Source : Air & Cosmos No. 2159 ----------------------------------------------- J'appelle Rolls-Royce tout de suite ! Affaire à suivre !

Il faut tout de même réfléchir et bien calculer pour le "hot & high" (A Denver, à Mexico City ou au Tibet, par exemple!) ! Même avec "thrust bump", il faudra peut-être laisser du monde au sol !

si le cas se présente, notre président et son épouse sera du voyage, la cour suivra avec le prochain vol AF.... je persiste a dire qu'il aurai du choisir un A380 .... même Obama aurai était jaloux.....

Excuse j'ai trancrit de word à Avia lol

Salut, Alain57 ! Et je crois qu'AF ne va pas à Denver !
Un avion A330 (à moteurs CF-6) pour faire l'aller, Paris -Denver : ça va !
Pour décoller, pour le voyage retour,... il en faut deux !
Oh! Qu'il y a de mauvaises langues !

Mais, c'est un ingénieur de GE qui me l'a confirmé (pas au sujet d'AF ; non ; c'est de la blague ça ; mais les gens d'AF ne rient pas ; l'auto-dérision, ... pas leur truc ; et , en ce moment, pas beaucoup d'humour chez AF, nous dit-on) !

Mais c'est vrai ! Il y en a qui restent au sol, jusqu'au prochain avion ! Petite indemnisation, bien sûr ! Il y avait un pilote d'AF, sous d'autres cieux, qui ne me croyait pas ! Problème de son système référentiel ! Il ne connaissait pas son globe, ... les autres compagnies , non plus !

Salut,


Je ne suis pas un spécialiste des moteurs, mais j'ai fait quelques recherches et je suis tombé sur ce document (pas très récent) sur la certification des différentes versions d'A330.

http://www.content.airbusworld.com/SITES/Certification_Register/PDF-tcds/A330-A340/A330_DGAC%20_184.pdf

Il semble qu'il n'y ait pas de grosses différences de poussée entre PW4168A (A330-223) et CF6-80E1A3 (A330-203) : respectivement 68600 et 68530 lbs au décollage. Par contre, le RR Trent 772B-60 (A330-243) est nettement au-dessus : 71100 lbs. Côté GE, il y a deux autres versions moins puissantes : CF6-80E1A2 (A330-201) et CF6-80E1A4 (A330-202). Ensuite, il y a des variantes différentes de MTOW (de 202 t à 233 t), mais qui ne sont pas liées aux versions de moteurs.

Question aux spécialistes : les différences peuvent-elles se situer ailleurs ? Consommation ?

sevrien a écrit:

J'appelle Rolls-Royce tout de suite ! Affaire à suivre !

Si ce n'est pas la classe ça !!!

On a vraiment de la chance de vous avoir Sevrien

Ben, c'est l'Airframer qui demande les poussées pour son avion !
Elles peuvent évoluer F/ du MTOW dans le temps !
Mais dés que l'on s'élève les courbes de puissance baissent, normal, mais pas de la même manière, suivant les moteurs, d'ou des comportements différents pour les aéroports en Altitude ! avantage RR à tous les coups, (merci la souplesse et le "couple" du 3 spool )

Par contre, les progrés réalisée sur les consos, me semblent le plus important ! Avec le MTOW !

Et Sarko ... les PB Thibétains-Chinois , je crois qu'il en à eu sa dose cette année !

Airbus aurait quand même pû trouver un avion neuf pour notre président !
Surtout avec la qty d'Airliners qui sont sur le point de reculer ou annuler leurs cdes !
Ce vieil A330, faut le refiler Au GLAM, en back up, et s'en payer un neuf ...
Idée ! Amortir tout celà en le louant aux autres présidents Européens (Les plus solvables du moins) Co voiturage, co-avionage, pardon, en frais partagés, location ..... de quoi amortir le parque et se payer un avion neuf !

Pas trop sérieux un avion présidentiel d'occase quand même !

Pour énerver Sévrien ... s'il appelle RR !
Pourquoi pas un 340 avec de super Trent 5 .... complètement MAJ !


Allez ne pas fumer la moquette !

Bonjour, Elmer !
Merci pour la question ! On en a longuement écrit sous d'autres cieux ! Il n'y a pas que les poussées "au niveau de la mer", comme dans les chiffres que vous citez. Et c'est "l'airframer" qui 'stipule' la poussée jugée appropriéé pour les moteurs de son avion (comme beochien l'a noté).

Pour faire simple, il y a des facteurs comme les température & altitude, pression de l'air ("air pressure") & "contenu" / "qualité" de l'air (vonrichthoffen a fait un paragraphe magistral sur l'air même au niveau de la mer & à basse altitude, dans des climats chauds, liés à d'autres aspects climatologiques) !

Tous les réacteurs perdent / finissent par perdre de la poussée en montant en altitude. En fonction de leurs 'architecture' et 'réglages', il y en a qui retiennent mieux leur efficacité de poussée. C'est le cas du RR Trent 700, qui est très efficace, quels que soient ces réglages de base !

Exemple : le réglage de poussée, que vous avez cité à 71,100 lbs, se trouve sur une série de moteurs RR Trent 772B, certifié à 72,000lbs livres de poussée. Après les ultimes "bidouillages" (courtoisie de TRIM2,.... j'ai bien appris ma leçon ! ) et essais, il s'est avéré que la poussée 'plafonnée' à 71,100 lbs était le niveau optimisé pour les avions de la Cie. en question (je ne parle pas de la réserve spéciale en cas de "throttle push" prévu en cas de la perte d'un moteur, lors du décollage, après le point de non retour, au-delà de V1) :
-- V1: Vitesse de décision. C'est la vitesse maximum à laquelle l'équipage peut décider d'arrêter le décollage avec l'assurance de pouvoir maîtriser l'avion & l'arrêter ;
-- VR = vitesse de rotation : le pilote tire le manche ;
-- V2 = vitesse de montée en sécurité...).

Pour le RR Trent 700, il reste encore une réserve de développement exploitable. Le moteur est conçu pour pouvoir pousser (sans recours au "thrust -bump") à 75,000 lbs.

Sans vouloir faire la publicité de RR, ou de sa famille RR Trent 700, celle-ci est de loin la meilleure pour tous les modèles d'A330, parce que le moteur fut conçu, développé et réalisé spécifiquement pour ce seul "airframe" / cette seule famille d'airframes, alors que les CF-6 de GE et les PW4000 de P&W furent faits pour une ribambelle d'applications, ce qui augmente la largeur du "compromis", et diminue les "possibilités d'optimisation fine".

Source RR :

"The Trent 700 delivers the power requirements for all weights of the A330 and in particular, for the higher weight aircraft operating in harsh environments. This has been demonstrated by over a third of all operational experience being in the Middle East. With the highest in-service thrust of 72,000 lb (les 71,100 lbs), the Trent 700 provides the best take-off performance and revenue-earning potential for operators of the A330. The engine was designed for growth capability of the A330 and incorporates materials capable pressures and temperatures for 75,000lb."

"Trent 700 fuel efficiency was improved with the introduction of the Trent 772B rating and through continuous improvement is further enhancing the engines fuel efficiency by introducing a series of modification inspired by the later members of the Trent engine family. Combined with superior performance retention the engine achieves the lowest life cycle fuel burn on the A330. This reduces operating costs."

"On April 20, 2006 Airbus A330-243 and A330-343 fitted with Trent 772C engines were cleared for 180 minutes Extended-Range Twin-Engine Operations (ETOPS) by the European Aviation Safety Agency (EASA). Trent 772C is a derivative of Trent 772B engine and features increased take-off and maximum continuous thrust over its predecessors. (NB : parfaitement adapté aux conditions des aéroports les plus hauts du monde).

J'espère que ceci est utile !

PS :
Tout est fait pour assurer la consommation la plus faible pendant toute la vie du moteur ou de l'avion ( "lowest life-cycle fuel-burn"). Aussi, même à sa plus forte poussée, les matériaux utilisés dans le moteur sont prévus pour 'tout encaisser', sans usure supplémentaire (ceci n'est pas le cas des moteurs rivaux de P&W & de GE), d'où la bien meilleure rétention d'efficacité sur Trent 700, et ses coûts d'entretien plus faibles ("time-on-wing" plus long ! ).

Enfin les mesures faites par des parties indépendantes permettent à RR de dire, en faisant de l'auto-promotion :
" With the lowest lifecycle fuel burn, the lowest cumulative emissions and the lowest noise levels the Trent 700 has the lowest environmental impact of any engine on the A330".

C'est dur pour les GECL avec du parti pris !

Cela fait longtemps que P&W l'a reconnu, et a commencé à développer son PW4100, choisi comme motorisation par Kingfisher pour ses A330 !

pascal83 a écrit:Excuse j'ai trancrit de word à Avia lol

De toutes façons,.... merci, pascal83, de l'avoir vu, aussi ! Cela m'a fait bien rire !
Et chez RR, cela provoque déjà des réactions ! Je ne sais pas encore comment celles-ci vont se décanter!

http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/18/322778/faa-mandates-third-a330-a340-inertial-navigation-fault.html

La FAA donne des instructions sur les problemes. J'attents une traduction plus pointu de la part de l'un de vous. Merci

Merci Pascal !

J'ouvre un peu !

C'est suite au plongeon du quantas, suivi d'un autre, mieux ratrappé !
Des consignes pour éteindre les bons circuits si ca recommence !
La pièce en faute serait pour lme système de références inertiel Northop Grumann, mais le calculateur ADIRU, pas blanc non plus, pour prendre en références des données complétement faussées !

Pour l'instant le remède, c'est coupez cela d'abord ... s"est avéré insuffisant, ils recommandent maintenant de couper L'Adiru complète !

Pas trop satisfaisant tout ça !
vaudrait mieux corriger les fautes aux racines ..;

Mais ça peut prendre du temps !

--------------------- Le lien FG de Pascal Extrait -----------------------

The US FAA today issued a final airworthiness directive instructing operators of most Airbus A330 and A340 models to power down suspect air data inertial reference units (ADIRU) using one specific rotary dial on the panel.

The mandate follows two previous EASA directives in November and December issued after a Qantas Airways A330-300 pitched down unexpectedly while in cruise flight at 37,000ft on 7 October, seriously injuring 14 of the 303 passengers.

The uncommanded descent was traced to "abnormal behaviour" of one of three Northrop Grumman-built air data reference units that provide flight parameters to various aircraft subsystems, an early result of the investigation of the incident by the Australian Transport Safety Bureau and others.

Though the ADIRU system is designed to disregard out-of-family input data, the aircraft's flight control computer received and used the faulty inputs regardless, resulting in the pitch-down. The FAA says the unit "was providing erroneous and temporary wrong parameters in a random manner".

Béochien

Bonjour, chers tous ! Ceci n'est pas "posté" pour 'faire doublon' !
Mais, il est utile de compléter la lecture sous :
-- rubrique / topic ....."Re: Commandes fermes, LoI et MoU d'avions"
-- page 2, notamment.

ATWOnline fait état d'un rayon d'action de NM 7,300, soit légèrement au-delà de 13,500 kms. (13,520 kms.).

Lien :
http://www.atwonline.com/news/other.html?issueDate=3%2F2%2F2009

Airbus confirmed Korean Air's order for six A330-200s (ATWOnline, Feb. 27), which it said is the first commitment for the new 238-tonne increased takeoff weight version with a 7,300-nm. range. Aircraft will feature seating in three classes and brings KE's total A330 commitment to 16 -300s and nine -200s. KE Chairman and CEO Yang Ho Cho said the order "is part of our ongoing expansion plan and will enable us to open up new long-haul routes. . .The latest version of the aircraft is an even more attractive option for linking Incheon efficiently and economically with Europe and destinations across the Pacific."

Intéressant !
ATWonline dit qu'il ne s'agit pas d'une faute de frappe / d'impression, pour ce qui est de la distance franchissable.
Evidemment, pour la zone géographique où les vols transpacifiques son prévus, cette version fait l'affaire !
C'est un atout indéniable, à un prix attractif, pour certaines Cies. aériennes !

Réactions ?

juste l'idée que !
Quand Airbus annonce 7000 Nm, ou il fait l moyenne entre les moteurs !
Il y en à qui pourraient être même en dessous ... comme le CF6 !
Et le Trent 700 avance toujours gentillement ! J'espère qu'il lui en reste encore un peu sous le pied pour les 7500 Nm un jour !
La question est :
Un airframer peut il mettre dans son catalogue ...
xxxx Nm avec ce moteur, et XXXX avec cet autre ?? Un PB de déontologie ??
Pour les datas communiqués aux Airliners celà doit être autre chose

Il est certain aussi qu'Airbus peut vendre son A330 bien amortit, 20 % moins cher qu'un 787, sans trop de contraintes !

Le motoriste ne contredit pas publiquement le "airframer" sur le rayon d'action (déontologie oblige, en effet ! ) !

C'est le motoriste qui a du mal à restreindre les homme de marketing des "airframers", quand ils commencent à tricher sur le nombre de sièges, pour avoir de meilleurs ratios de consommation et de coût de revient au km / passager ("passenger seat-mile").

7300 Nm !
Ca fait 540 Nm de plus que la version de base ça non ?
Soit 7 % de plus pour 2% d'augmentation de MTOW...
Est-il possible que derrière les +5T de Mtow il y ait aussi des -X t d'OEW... vu que le processsus menant à l'A330-200 lourd conduit Airbus à revalider sa structure point par point ?

Peut-on voir un intérêt à ce que cette recette soit appliquée à A330-300 ?

Quand je pense que je voyais l'avenir de l'A330-200 pluôt vers le Moyen courrier...

Pour mémoire sur le site Airbus l'A350-800 est donnée pour 8300 Nm.

Chapeau en tout cas...
Bon binome A330 - Trent700...
Et PW Advantage 70 pas trop loin derrière...

A mon avis, c'est venu aussi progressivement avec les Progrés T700 et PW 4000 !
Mais 5 Tonnes en fuel, rajoutées sans coût de structure sérieux .... c'est plutôt la conclusion que l'ensemble de la structure tenait mieux que prévu (Juste mon avis)
Et le A330-300 devrait suivre aprés quand les mêmes conclusions vont apparaître !
Et 1 heure de vol en Kéro, c'est dans les 5 tonnes !

Comme on a vu, Airbus ne refait pas ses specs tous les 6 mois !
Du moins officiellement !

Les commercants s'en chargent !

Beochien a écrit: Et le A330-300 devrait suivre aprés quand les mêmes conclusions vont apparaître !

Non ! L'A330-300 ne suivra pas. Ce cas de l'A330-200 correspond & repond bien à une demande spécifique, chez certains clients, sur des routes dites "long & thin".

Et après, dans un avenir qui arrive plus vite qu'on ne pense, c'est l'A350-XWB qui doit entrée en piste !

Ok !
Merci !

Au passage pour une maison (airbus) dont l'essentiel de l'ingénièrie est censée être prises par 4 programmes neufs (A380 en finalisation, A350 pleine bourre, A400M statut indéfini , A330-200F ), il ya quelques beaux à côté :
- l'A330-200 238 t
- l'A320 MTOW accrue également (en attendant les winglets ?)
sur la gamme existante

Il ne s'agit pas de se reposer sur ses lauriers...

L’Airbus A330-200 Freighter.........un article a lire avec photos et données

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/04/08/l-airbus-a330-200-freighter.html

Merci, alain57.

Intéressant,..... Mais ce dossier contient une erreur fondamentale. Il n'y aura jamais un A330-200F à motorisdation GE CF6-80E1 ! Jamais.

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -200f.html
DATE:18/06/07. SOURCE:Flight Daily News

GE drops plans to power A330-200F

General Electric has abandoned plans to offer an engine for the Airbus A330-200 Freighter, but Pratt & Whitney looks set to join Rolls-Royce as the second engine supplier for the new cargo variant.

Le GE CF6-80E1 ne peut pas faire le job ! Il ne peut pas lever le même poids ! Avec des RR Trent 772B, il est possible s'exploiter le potentiel de l'avion ! Avec une motorisation GE CF6-80E1, il faut laisser du fret au sol ! Surtout dans les aéroports "hot & high" !

GE CF6-80E1GE says it has informed Airbus it will not offer an engine on the A330-200F, as it “could not make the business case work”.

Il faudrait (quasiment) à GE construire un nouveau type de CF-6 ! Puis, avec tous ses déboires sur ce moteur, dont personnne ne veut plus !
Dans le 'marché d'occasion', il a l'exclusivité de la capcacité à réduire immédiatement la valeur résiduelle d'un avion à un niveau proche de zéro ! Distinction douteuse !
Oui, chez GE, tout d'un coup, .....la part de marché n'est plus le critère !
------------------
Lisez bien ceci !

GE, which, like P&W and R-R, is a supplier on the A330 passenger version with its CF6-80E1 engine, says the decision has no bearing on its involvement in the Northrop Grumman-led KC-30 tanker team that uses the A330-200F as, if the bid is selected, the US government will cover the engine/airframe certification costs. Airbus declined to comment on the GE decision.

merci de rectifié Sevrien .... j'avais pas relevé....