A330 : Version Passagers ; toute la famille

Bonjour, Poncho, et chers tous.

Poncho a écrit: Merci Sevrien...
Le travail sur l'A332 Alourdi porte sur des modifications structurelles il me semble. Comment un tel avion va t'il est recertifié ?

Je me trompe, peut-être, mais selon ma compréhension, il n'y aurait pas de problème de recertification lourde pour cet appareil. Plutôt une notification aux "Certifying Authorities" du MTOW accru et les points y afférents les plus importants.
A mon avis (ce n'est qu'un avis), c'est l'idée que veut communiquer Airbus dans sa Newsletter de novembre 2008 : "No major modifications are involved" / 'pas de modifications majeurs' . Il est dit que toute la beauté de cette affaire réside en le fait qu'il s'agisse d'une exploration approfondie des possibilités inexploitées de l'airframe, qui a révélé cette potentialité de croissance / amélioration du MTOW (Maximum Take-Off Weight / masse maximale au décollage), et non pas le Empty Weight / masse à vide. Ceci tend à confirmer qu'il n'y pas de modification structurelle ou fondamentale.

Poncho a écrit: Quel travail de certification prévu sur les moteurs ?

Aucun. A la base, le RR Trent 700 (et là, ce sont les 772B / -C qui sont ciblés) est déjà certifié, me sembl-t-il, à 75,000 lbs (ce qui laisse une réserve abondante de poussée de > 3,000lbs inexploitée par moteur ; il n'y a pas une telle réserve sur le PW-4170).
Airbus stipule que les réglages de poussée ne subiront aucune modification pour cet avion A330-200 à MTOW accru (il ne s'agirait que d'un "upgrade" vers un potential existant et inexploité). Voir Newsletter de novembre 2008 : "engine ratings will be unchanged".

A noter que les RR Trent 700EP auront déja volé sur les premiers appareils de la récente commande de 8 x A330 d'ETIHAD (qui pourrait opter pour des "kits" de 'rétrofit' pour les 16 (?) premiers A330 de la Cie. Il n'y aurait aucun besoin, bien entendu, de procéder à une recertification pour de tels rétrofits !

Poncho a écrit: Lors des essais en vol précédant la certification du type original n'y a t'il pas des essais en "surcharge" ?

Je ne sais pas. Ici, cela ne serait pas nécessaire, de toutes façons, pour les raisons indiqueées ci-dessus.
Enfin, il est intéressant et significatif de noter que la distance franchissable envisagée .
-- lors des premières conclusions, en août / septembre , 2008, était de l'ordre de NM6840 ;
-- et est passée à une valeur de "bien au-delà de NM7,000".

Poncho a écrit: Je suis preneur d'un développement un peu plus poussé sur les évolutions TRENT700EP et PW4170... notamment en terme de consommations (gains...)

Bonne soirée

OK, mais dans un post séparé, sous une des rubriques "moteurs".

Bonne journée.

Bonjour, macintosh ! Voici une petit additif, de 'faits nouveaux' ou de précisions, qui frappent les B787, y compris le B787-8, en raison de l'important surpoids, dont j'écris depuis plus de deux ans.

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... d-787.html

......Davies's presentation included a chart showing how the 238t version of the A330-200 compares against the "initial deliveries" of the 787. Afterward, Davies defined the term "initial deliveries" as the first 20 787s that complete final assembly.

Oui, ... mais le nombre pourrait être bien supérieur !

The 238t version of the A330-200 would have a range of 6,840nm, Davies said.
By contrast, Davies added, the range for the 219.5t 787-8 would be limited to 6,720nm.

Mais voir obervation suivante!

That number sharply contrasts with Boeing's publicly listed notional range for the 787-8, which spreads from 7,650nm to 8,000nm.

Oui ! Et cela est la situation / la perspective, déjà après une première réduction du rayon d'action annoncé (opératioin marketing, ... mais promesse contractuelle lors des cdes. passées ! ),
-- quand Boeing, timidement, du bout des lèvres, a commencé à reconnaître le problème d'un 'léger poids excédentaire', à traiter par 'cure d'amaigrissement' / "slimming & weight-trimming", ...
--alors que Boeing (Randy BASELER & Co.) savaient pertinemment qu'il faudrait procéder rapidement, sans tarder, à un travail de commando de "weight rip-out" ! Ceci explique cela !

Asked about the discrepancy, Davies answered that Airbus has updated their analysis of the 787's performance specifications based on market intelligence. Airbus now expects the first 20 787s to have a 2% higher fuel burn and "tons" of extra operating empty weight added to the baseline specification.

Beochien est bien au courant !

On peut ajouter quelques remarques / observations personnelles (basées sur des dossiers factuelles bien connues)
(i) Puisque ceci relève d'une opération plutôt du style (agressif ou opportuniste) "spoiler" ou "stop-gap", il ne va pas y avoir un investissement de grande envergure, surtout quand il faut y aller vite, et frapper vite !

(ii) S'il y a des possibilités peu coûteuses d'optimisation de poids, à réaliser dans le même mouvement, elles seront probablement saisies ; mais il n'y aura pas de programme structuré et coûteux de réduction de poids.

(iii) S'il y a un choix de moteurs, il s'agira, a mon avis personnel, de RR Trent 700, et de la variante revampée de P&W, soit le PW4000-100, choisie par Kingfisher pour ses A330-200 !
Honnêtement, je ne vois pas le CF-6, surtout si GE se laisse tenter par la remarque qu'il n'offrira pas un moteur, de manière à protéger son investissement dans le GEnx pour le B787 et le B747-8 !

Additif. Information intéressante.
Sources fiables : media français, et 2 des 3 grands motoristes.
Selon la source,
-- (i) ce ne serait pas Airbus qui chercherait avec enthousiasme le lancement de la version dite "IGW" de l'A330-200, pour seulement quelques clients, alors qu'ils ont d'autres travaux plus importants de signification et en volume à faire, sur d'autres programmes, et qui mettent à mal déjà les ressources ;
-- (ii) parmi les facteurs, tendant à militer en faveur du lancement d'un tel programme, celui des retards, sur le programme Boeing B787, jouerait pour peu ;
-- (iii) ce qui semble jouer c'est que
-- (a)certaines compagnies, satisfaites du rayon d'action, n'arrivent pas a exploiter l'avion à pleine charge marchande ("full payload") ; elles sont obligées de laisser de la place vide en soute, et sans fret, donc, ce qui pose un problème de non-optimisation (le fret, ... ça rapporte ! ) ;
-- (b) d'autres qui n'ont pas de souci pour exploiter le "full payload" ou leur "payload optimal", à leurs yeux, seraient heureuses de bénéficier d'une distance franchissable plus longue (aspect très important pour certains de leurs itinéraires).

Encore un exemple d'idées reçues et de désinformation balayées !
Réactions ?

Merci Sevrien !

Ce qui expliquerait pourquoi dans un premier temps l'augmentation de distance franchissable était assez faible ...
Maintenant ils jouent sur les deux tableaux... (et trois peut-être si il y a possibilité pour des réservoirs de soute comme sur les A340-500 > explication de l'augmentation de la distance franchissable ?

En croisière un A330 doit tourner autour de 7t de fuel consommé à l'heure

Poncho a écrit:Merci Sevrien !
Ce qui expliquerait pourquoi dans un premier temps l'augmentation de distance franchissable était assez faible ...
Maintenant ils jouent sur les deux tableaux... (et trois peut-être si il y a possibilité pour des réservoirs de soute comme sur les A340-500 > explication de l'augmentation de la distance franchissable ?
En croisière un A330 doit tourner autour de 7t de fuel consommé à l'heure

Merci, Poncho ! Je ne sais pas où le tonnage supplémentaire de kérosène sera "stocké" ! Mais il serait étonnant que les clients potentiels veuillent sacrifier de la place en soute.

Car c'est là, précisément, qu'ils souhaitent augmenter l'emport, en terme de volume et de poide du fret transporté (question de forte rentabilité, ...surtout sur des distances plus longues).

Bonne nuit !

Eh oui toujours le même dilemne !

Les ailes et leurs réservoirs du A330 largement dimentionnées à tout point de vue (Merci pour les MRTT) et qui contiennent les réservoirs !
Prendre un nouvel espace en soute, toujours un compromis de niche !
C'est pour celà que l'on compte sur les moteurs !

RR T700 pour l'instant ! Ca progresse merci !

Mais 1000 milles de plus avec l'édition du Trent XWB !
Ce serait génial et j'espère que cela viendrat !
Si Airbus à l'envie de le lancer ... et l'oseille !

Le droit de rêver !

C'est la question !

Béochien

Bonjour,

Merci pour ces informations supplémentaires, sevrien.
C'est donc les compagnies qui poussent au lancement de la version IGW : très bonne chose, qui prouve que les clients ont foi dans l'avion!

Bonjour, macintosh !

Merci pour la réaction ! Exactement ! Bien sûr, il s'agit du seul "wide-body / big-twin" qui puisse être disponible, pour répondre à leurs besoins stratégiques, en attendant l'EIS des B787 et A350-XWB ! Cela aide ! Mais ....

Je détaille ma pensée

1) la demande initiale c'est une augmentation de la charge marchande... car leur étapes sont plutôt plus courtes que la distance franchissable max... > ils profitent des 5T pour augmenter la charge marchande



https://i.servimg.com/u/f64/13/44/13/12/diag_a10.jpg

2) tout compte fait, ceux qui sont un peu coincé par les mauvaises perfs des 787 initiaux supposés peuvent (éventuellement) profiter des +5T pour augmenter si airbus le permet la capacité de fioul... via les ACT qui sont utilisés sur l'A345...
Juste mon idée (dop donc), mais qui pourrait faire un malheur avec celle de Beochien (trent XWB...) EDIT : MAIS LA J'AI DIT UNE GROSSE CONNERIE JE PENSE ! PAS LA PEINE DE METTRE DES RESERVOIRS SUPPLEMENTAIRES...

Mais effectivement comme dit macintosh, le fait que ça soit les utilisateurs qui demandent l'évolution c'est sympa... qu'airbus suive c'est bien (j'ai cru comprendre que pour l'A320 ils suivraient plus doucement... ).

NB : je ne sais pas combien de temps les images restent sur ce serveur... , c'est tiré des manuels airbus "AIRPORT PLANNING3

Bonjour,
Selon les «basic operating data» livrées par Airbus sur son site pour son A330-200, on a :
maximum take off weight : 233 t
maximum zero fuel weight : 170 t
Cela fait un écart de 63 t qui doivent représentés le maximum de carburant emportable en l’état actuel des capacités maximales de l’avion.
Les réservoirs pouvant contenir en standard 139100 l. soit à peu près 111 t., la question : «où loger plus de kéro ?» ne se pose peut être pas. Les moteur RR n’étant pas au bout de leur capacité selon Sévrien, reste plus que, en quelque sorte, à augmenter le maximum take off weight et le maximum landing weight. Est-ce que je fais fausse route ?

Désolé ! Erreur !

Repositionné !
A+ ! Sevrien

De mémoire le poids à vide est de 121 tonnes, c'est le chiffre à prendre en référence !
Donc 110 tonnes+ de charges entre Fuel et fret et pax c'est le trade off, avec des barrières limitations et contraintes en jeu ..
En particulier le poids max à l'aterrisage avec les réserves de sécurité...
Et la résistance du fuselage et planchers au chargement, a terre comme en vol !

Comme le montre le shéma de Poncho en maxi range, en convoyage il aligne 9000 nm, Le 330-200, mais en zero charge marchande, et il doit bien consommer ses 110 - 120 000 litres pour une telle opération ! plus les réserves légales !

Béochien

Bonjour, chers tous !
Salut , poncho et FOCFE, et merci pour ces posts.
Questions intéressantes, ... à ne pas poursuivre telles que présentées.

Aspect "Airframe"
(i) L'affaire de l'A330-200, à MTWO accru, si elle se concrétise,...
-- est un projet "one -off" (en un seul exemplaire de projet, ... soit un petit projet, de petite série),...
-- du "stop gap", nécessitant un faible investissement, et réalisable assez rapidement,
-- pour offrir un certain type de PUC ("Passenger Uplift Capability"), voulu chez quelques clients qui en anticipent / éprouvent le besoin, et en font la demande,.... pour une combinaison optimisée dans l'enveloppe "full payload" / 'pleine charge marchande', notamment en ce qui concerne le fret en soute, sur une distance franchissable accrue, ....
-- en attandant l'EIS des A350-XWB.

Aussi, il s'agirait d'une mesure à la fois (a) défensive et (b) proactive chez Airbus :
-- (a) militer contre le tentation que pourraient avoir certains clients d'aller chez Boeing pour les B787 (même si ces appareils ne sont pas parfaitement adaptés aux besoins exprimés, les retards déjà connus inciteront Boeing à les 'brader' (à vil prix) pendant un certain temps ;
-- (b) répondre a ces besoins exprimés ne fera pas fuire les clients fidèles d'Airbus, ou ceux qui ont déjà commandé des A350-XWB, mais pourrait faire que ces derniers renforcent leurs positions, et que des clients potentiels hésitants utilsent cette possibilité "stop-gap" pour basculer dans le 'camp' des acquéreurs d'A350-XWB !

Aspects moteurs.
(A) La réussite extraordinaire, sur le marché des A330, du RR Trent 700, loin devant les moteurs rivaux de GE (CF-6) & de P&W (PW sé&ries 4000), soit > 53% du marché pour le RR Trent 700 seul (les 46% à 47% restants étant partagés entre GE & P&W), est en grande partie due àux excellentes vision et décision stratgiques de RR de faire un moteur RR Trent,..soit la famille 700..à technologie moderne,..
-- mais à faibles coût & risque (extension de la famille RB211 , avec une maturite de plusieurs dizaines de millions d'heures de vol réussies, sans 'pépin' significatif, et la réussite époustouflante, insolente même, du RB-211-535-E4, comme base de R&T et de réalisation... , ...
-- dédiée à la famille A330, avec une harmonie "airframe-powerplant" jamais atteinte, sur un gros-porteur, et surtout pas avec les moteurs rivaux GE & PW, proposés sur toute une ribambelle d'appareils (Boeing, MD & Airbus ...), avec les compromis insatisfaisants, en matière d'ajustage, .. en contraste total avec le précision de l'ajustage obtenable / réalisable entre l'A330 et RR !

(B) Aussi, en matière d'ETOPS, RR, depuis les années 1980, avait décidé de réaliser tous ses moteurs, à commencer par ceux dits HBPR et à forte poussée, selon les normes et standards ETOPS, "out of the box / ex-works" / 'ex-usine', pour tous les bi-, tri- et quadriréacteurs ! Le léger surcoût de l'investissement , en terme d'outils de précision accrue, de matières premières, "processes", , assurance et contrôle qualité, & "ordonnancement général" fut bien plus que compensé par les économies en terme de :
-- la seule gestion des stocks des composantes specifiques pour tous les types d'avions / applications, destinataires des différents moteurs ETOPS / non -ETOPS,.....
-- sans mentionner le coût des rectifications d'erreurs humaines dans les choix des pièces et moteurs entre ces catégories d'avions !

Fausses économies & pertes d'années chez GE & P&W sur, respectivement, les CF-6 & PW-4000 pour B767, MD-11, et B747,...
-- &, selon les observateurs critiques (mauvaises langues, diraient certains GECL & PWCL), que ces 2 motoristes américains, surtout GE, n'ont jamais vraiment "rattrapées", ... avec les nombreux incidents sérieux que nous connaissons !

Aspects "airframes" et moteurs pris ensemble.
-- Pour 'optimiser', il ne saurait être question de faire des clans et des camps, du genre "partenariats exclusifs" Airbus-RR & / ou Boeing-GE ou Boeing-P&W etc. etc. ; non !
-- Il est question de dire que tout le monde aurait à gagner si chaque motoriste, selon ses propres technologies, mettait au point sa famille de moteurs, dédiée à chaque famille d'avions créée par les "airframers" ! La nuance est de taille !

Fort de ses expériences positives avec RR, dans l'application du principe de "moteurs dédiés aux appareils", dans une optique de "airframe-&-powerplant specificity", et de la satisfaction des clients (Cies. aériennes) devant les combinaisons offertes par le tandem Airbus -RR, et, convaincu de la voie stratégique tracée / à tracer pour chaque nouveau produit & / ou marché, Airbus et RR (et P&W est en train de se lancer dans cette direction....), vont faire en sorte qu'il y ait des conséquences.

--Il n'y aura pas de moteur RR Trent XWB en remotorisation / retrofit pour l'A330 ; pour la durée de vie prévue de cet appareil, les capacités de l'actuel / quasi-actuel RR Trent 700-EP, et de ses évolutions, suffiront largement, même pour les avions ravitailleurs, avec ou sans le contrat de l'USAF, car, de toutes façons, c'est la fiabilité (déjà grande) qui va primer dans une majeure partie des décisions & / ou de critères d'appréciation de l'appareil, dans ce contexte militaire.

--Compte tenu des ressources nécessairement limitées d'Airbus et d'EADS (comme dans toute entreprise), et à consacrer aux gros-porteurs A350-XWB, A380-800 (et -900 "stretch", le cas échéant),
-- aux "people-movers" régionaux (bicouloirs), pour remplacer les A300-B / A310, un jour , peut-être,...soit des "bus" de 225/240 à 280/300 places maxi, volant sur des distances de 1,000 à 2,800 kms,
-- dans les monocouloirs,....aux remplaçants de la famille A320 actuelle, jusqu'aux capacités de 200 -225 places maxi., & éventuelles extensions vers les modules plus petits (80 à 125 / 130 sièges), avec ou sans "Joint Venture" (Embraer, par exemple ? ),
-- la gestion sera serrée, et la volonté de bien "coller aux souhaits" des clients sera forte.

Tout comme Boeing est heureux de la décision de RR de dédier le RR Trent 1000 "bleedless" au B787, et de son engagement d'accompagner Boeing dans les développments de la famille B787, avec des évolutions modernes du Trent 1000, dument adaptées, qui ne seront pas disponibles pour Airbus,
-- aussi, Airbus est ravi de savoir que RR est prêt à accompagner Airbus, dans ses développments des A350-XWB, avec des évolutions modernes du Trent XWB "bleed-air", dument adaptées, & dédiées à Airbus.

Il y a encore du potentiel de développment substantiel dans le moteur RR Trent 900, bien réussi sur l'A380-800. Une évolution de ce moteur est possible pour rafrâichir les A380-800, et pour le lancement de l'A380-900 "stretch", ... le cas échéant.

Airbus & RR décideront ensemble, en discutant avec les clients, de la solution préférée. Il pourrait être décidée de faire un tout nouveau moteur, basé sur la famille Trent, y compris les Trent XWB, ... mais qui ne soit pas un simple Trent XWB avec un "lifting" !

Il s'agirait , plutôt, d'une évolution "low risk" / à faible risque, mais d'une génération Trent dite "nouvelle".

Le pli étant pris, Airbus et RR voudraient maintenir cette notion de différenciation entre les familles des moteurs RR Trent, pour assurer les solutions "airframe-&-powerplant specific" !

Des milliers de pages ont été écrits sur cette partie de l'histoire de l'évolution des réacteurs modernes des avions. J'espère que ce qui précède répond à vos questions.

Désolé pour les nombreuses "éditing" ; problèmes de clavier !

Bonhjour,
Béochien, Sévrien, merci pour vos réponses.

Quel bel oiseau, tout de même ! Malgré les années qui passent, l'A330 a toujours de l'allure !

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/22/321444/pictures-sia-takes-delivery-of-first-a330.html

DATE:22/01/09. SOURCE:Flightglobal.com
SIA takes delivery of first A330
By Nicholas Ionides

Singapore Airlines (SIA) has taken delivery of its first Airbus A330-300.
The aircraft was handed over by Airbus at a delivery ceremony in Toulouse, France, yesterday. It is one of 19 new Rolls-Royce Trent 700-powered A330-300s that the airline will be leasing to provide "interim lift" until purchased Airbus A350s arrive in the coming years.

L'histoire change avec le temps ! On vient d'oublier l'aspect qui faisait aussi partie de la "story line" : "Elément de compensation, en fournissant du PUC temporaire, en raison des detards dans les livraisons des A380, ... et ... " (n'est-ce pas Elmer ? ).

The first A330-300 is being leased from from AWAS.
SIA's A330s will have two classes, seating 30 passengers in business class and 255 in economy class.

SIA a bien étudié l'exploitation de ces appareils comme "people mover" !

The aircraft will be used to replace older Boeing 777s on regional and medium-haul routes, such as those between Singapore and Australia and Japan.

Remplacer des B777 ! Il y a des BCL qui vont avoir à manger leur chapeau ! Plus sérioeusement :
-- Heureusement que les B777-200 et -300 sont à motorisation RR Trent 800 ! Ainsi, ils conservent leur valeur résiduelle mieux que ceux à moteurs GE90 & PW4000, et trouveront preneur plus facilement sur le marché de l'occasion (c'est un B777-200 à moteur GE90 qui est déjà allé chez le ferrailleur, après seulment 11 années d'exploitation ; vieillirait-il mal, l'airframe B777 , ... ou s'agirait-il d'un 'loupé' / un "rogue airframe" ?
--
-- La configuration de cet A330 confirme bien ce que nous disons, et ce que prévoient les NJL ("Nouveaux Jeunes Lessors") : les B777-300ER vont trouver de la concurrence là où Boeing -GE ne l'attendait pas, ... soit à partir du créneau du marché de l'A350-XWB-900, sans avoir à attendre la variante -1000 !

Eh oui, malgré la crise, ls B777-300ER est bel & bien déjà en état de morte (commerciale) lente !

Oui Sévrien !

Il est intéressant de voir comment un "Vulgaire" marché de compensations, pour le A330, se transforme en un vrai marché, et un excellent fit, au bénéfice de SIA !

Et de voir et comparer comment Quantas va compenser ses 787 .... !!!

Sans les compensations pour le retard du A380, (remises et autres
facilités) SIA aurait il pris cette décision d'achat des A330 ??
C'est une question ??

Et l'A340-5-600 il aurait bien voulu mourir aussi vieux et aussi lentement que le 777 RIP !!

Béochien

Merci pour cette réaction, beochien !

Beochien a écrit:Oui Sévrien !
Il est intéressant de voir comment un "Vulgaire" marché de compensations, pour le A330, se transforme en un vrai marché, et un excellent fit, au bénéfice de SIA !

Et de voir et comparer comment Quantas va compenser ses 787 .... !!!

Sans les compensations pour le retard du A380, (remises et autres
facilités) SIA aurait il pris cette décision d'achat des A330 ??
C'est une question ??

Oui, ... c'est une vraie question ! Vous êtes , sans doute, dans le vrai ! On dirait qu'il s'agit d'un "heureux effet pervers, ....imprévu & imprévisible", de tous ces malheurs ! Mais, étant donné que SIA est une société qui réfléchit,
-- et qui ne se laisse pas tenter par les problèmes d'ego,
-- et qui ne pratique pas la poursuite du "mine's bigger than yours" (chez SIA, c'est la stratégie globale qui intègre la qualité ! ), ....
-- il n'est pas impossible qu'ils aient vu une opportunité de réorganiser la flotte, en utilisant les A330-300 en question, dans des conditions de rentabilité optimisée, sur des itinéraires, ...
-- où SIA avait déjà dit, il y a une dizaine d'années "les B777-200 sont le meilleur compromis aujourd'hui, qui fait l'affaire, mais sans être une véritable solution pleinement adaptée" !
-----------
Evidemment , tout ceci contribue à cet été indien imprévu il y a peu de temps, dans l'automne de la vie de ce bel oiseau !

[/quote] Et l'A340-5-600 il aurait bien voulu mourir aussi vieux et aussi lentement que le 777 RIP !!

Béochien [/quote]
Oui ! Les motoristes avaient dit surtout que l'A340-500, en tant que "hub-buster", serait très limité sur le plan économique !

Cette information est passé un peu à coter
L'A330 a passé le cap des 1000 unité vendu selon AIRBUS
A330-200 552 unités
A330-20F 65 Unités
A330-300 395 Unités
soit 1012 A330

Bonjour,

Premières photos d'un A330-300 aux couleurs de Delta :

http://www.airliners.net/photo/Delta-Air-Lines/Airbus-A330-323X/1468873/M/
http://www.airliners.net/photo/Delta-Air-Lines/Airbus-A330-323X/1468976/M/

Salut Elmer Delta a t'elle encore des A330 en commande ou sous forme d'option.
Et chez airbus que reste t il à livrer?

Bonjour, Delta n'a pas de 330 en commande je crois, c'est NWA.

Fusion des deux Cies à mon avis.

Oui Xmad je parlais bien de NWA qui maintenant n'existe plus, ils sont devenu Delta.
Donc delta a t elle des commandes en cours avec Airbus?

Xmad a écrit:Bonjour, Delta n'a pas de 330 en commande je crois, c'est NWA.

Fusion des deux Cies à mon avis.

Bonjour, chers tous !
Oui, ...... et la motorisation doit être du P&W (d'ailleurs, on le voit, ... d'après la forme nacelles, sur les photos ; merci, d'ailleurs pour ces photos ! ).

J'ai trouvé sur le site airbus qu'il ne reste que 7 avions à livrer 5 A319 et 2 A320.
Mais combien d'option ont ils encore.

pascal83 a écrit:Salut Elmer Delta a t'elle encore des A330 en commande ou sous forme d'option.
Et chez airbus que reste t il à livrer?

Salut Pascal,

Northwest a annulé les 8 derniers A330 restant à livrer fin 2007.

Merci elmer pour cette precision.
A+

A l'heure actuelle le MSN 994 pour Finnair est encours de finition.
Airbus devrait avoir mis le MSN1000 en fabrication ou peu etre deja assemblé à qui est-il attribué?
Peu etre un A330 ou un A340?

pascal83 a écrit:A l'heure actuelle le MSN 994 pour Finnair est encours de finition.
Airbus devrait avoir mis le MSN1000 en fabrication ou peu etre deja assemblé à qui est-il attribué?
Peu etre un A330 ou un A340?

Salut Pascal,

Le MSN 1000 est attribué au premier A330-300 de Swiss : HB-JHA.

16 MSN n'ayant pas été attribués (ou attribués à des avions jamais construits), il faudra attendre le MSN 1016 pour voir le 1000ème A330/A340 construit : un A330-200 pour Avianca.