A330 : Version Passagers ; toute la famille

Il est tenace le Fernandes

http://m.tmi.me/HwZme

Airbus don't get it. They would own the market with the 330 neo. RT
@aeroturbopower: @tonyfernandes Just calculated at least 5% better
fuelburn for A330neo vs. A358 for 6000nm mission

Bon faut voir son calcul car il met 9 de front dans un A330, il doit pouvoir mettre 10 de front dans un A350 ... et airbus a toujours indiqué

https://avia.superforum.fr/t44p200-airbus-a350xwb#16097

"The A350-800 has got about 1,400nm [2,590km] more range with 30 more passengers,
but it's burning less fuel too - over a 4,000nm [7,400km] mission the
A350-800 burns around 23% less fuel [per seat] than an A330-200,"
McConnell says.

Où est le bug ? A350-800 comparé à un A330-300
Fernandes doit bien avoir des éléments de comparaison fiables, il a commandé les 2 !

Les winglets pourraient être relativement faciles à installer.

Par contre pour un nouveau moteur c'est plus difficile.

Aujourd'hui ce moteur n'existe pas et les motoristes sont bien occupés avec divers projets.



GE:

Le Genx2B est monté sur un quad, donc je ne sais pas ce que les ETOPS donnerait. De plus je suis pas sûr qu'il soit si performant.

Le Genx1B est impossible à monter sur un A330 vu qu'il est bleed less.

GE a du travail jusqu'en 2022 au moins: Leap X, puis le futur moteur du 777X (ils sont quasi sûrs d'être sélectionnés).



RR:

Le Trent 700 est le moteur en tête sur A330, iol rapporte sans rien investir.

RR a l'exclusivité sur l'A350 donc ils n'ont aucun intérêt à cannibaliser leurs propres ventes.

RR a du boulot: Trent XWB, puis un projet pour le 777X (s'ils sont sélectionnés).



PW:

Pas de moteur de cette classe en stock ni en préparation.

Il faudra compter au moins 10 ans pour avoir un GTF dans cette classe de poussée.

En effet PW a beaucoup de boulot pour les moyen courriers et régionaux.

Oui Aeroduo,
On en est là côté re-motorisation du A 330, ne pas trop compter sur RR pour faire un effort,
ils préfèrent nettement traire la vache ....
Et P&W qui a affirmé ne rien vouloir mettre en chantier côté gros GTF avant un bon bout de temps !

Reste le GEnx, ce n'est certainement pas un gros PB d'Etopiser le GEnx 2b dérivé du 1b ...

Mais les déboires du B787 ne vont certainement pas aider Tony Fernandez à obtenir une remotorisation du A330

Effectivement, il est difficile de penser qu'Airbus veuille présenter un choix unique de moteur pour un A330 NEO

JPRS

Le Genx2B est ETOPS330 (et sans avoir à changer la pompe à carburant)
Et si le 787 devient vraiment le foutoir, vu les ventes du 747-8 également, GE sera peut-être tenté de rentabiliser son moteur sous l'aile de l'A330
Il existe déjà, il a la bonne poussée, il n'est pas trop lourd, ça ne devrait pas couter trop cher à GE, plus à airbus (pylone, aile)

Pour les moteurs GEnx:

-Le 1B est certifié ETOPS 330, vu qu'il est monté sur un biréacteur (le 787).

Mais il est impossible de le monter sur A330 vu qu'il est bleedless.

-Le 2B n'a pas à être certifié ETOPS vu qu'il est monté sur un quadriréacteur (le 747-.

Il serait montable sur A330 techniquement (en plus il correspond en poussée).

Mais il faut le certifier ETOPS, et je ne sais pas si ça a été prévu au départ.

Je me répète, mais je lis ça

EXTENDED TWIN ENGINE OPERATIONS (ETOPS)
The GEnx-1B54, -1B58, -1B64, -1B67, and -1B70 engine models (defined by the G03, G04 and G05 model
lists), the GEnx-1B54/P1, -1B58/P1, -1B64/P1, -1B67/P1, -1B70/P1, -1B70/72/P1, -1B70/75/P1, -1B74/75/P1,
and -1B75/P1 engine models, and the GEnx-2B67 and -2B67B (defined by the GEnx-2B67G01, GEnx-
2B67G02, and GEnx-2B67BG01 model lists) comply with the requirements of 14 CFR Part 33, sections 33.4,
Appendix A, A33.3(c), 33.71(c)(4), and 33.201, and are therefore eligible for installation on ETOPS and Early
ETOPS approved airplanes. The demonstrated diversion time is 330 minutes at maximum continuous power
plus 15 minutes at hold and go-around power. ETOPS eligibility does not constitute airplane or operational
level approvals necessary to conduct ETOPS flights.
For the GEnx-1B54, -1B58, -1B64, -1B67, -1B70, -1B54/P1, -1B58/P1, -1B64/P1, -1B67/P1, -1B70/P1,
-1B70/72/P1, -1B70/75/P1, -1B74/75/P1, and -1B75/P1 engine models installed on B787 aircraft, the engine
fuel pump must be replaced prior to the next ETOPS flight after any single suction feed operation event of
duration greater than 30 minutes. Suction feed operation is defined by engine pump inlet fuel pressure less than
the greater of true vapor pressure plus 5.0 psi or ambient plus 5.0 psi.

Certif FAA E78 REV7
Le Genx2b est ETOPS330
Il fait grosso modo le poids d'un PW4168 d'origine ...
C'est donc faisable
A voir si c'est utile cependant
L'A330-200 est difficilement sauvable même en NEO, sauf très grosse cata pour le 787 (et effectivement on n'en n'est pas loin)
L'A330-300 NEO serait un peu tout seul, de la à justifier la remotorisation ? Reste le -200F et les MRTT ?
Il faudrait en fait un A330-200 allégé et recalibré vers les 6200-6500 Nm mais ça demande plus qu'un remotorisation

Oui Poncho, j'ai toujours pensé, que les freighters et les MRTT faisaient partie du panorama du 330 NEO, et ils dureront plus longtemps que les versions PAX .... juste imaginer les possibilités de ravitaillement, avec un MRTT qui consomme 10-12% de moins pour ravitailler Serval, par exemple !
Bon, les B787 seront de nouveau en l'air, avant qu'une décision soit prise par Airbus !

Il y aura éventuellement une 2e tranche de tanker aux USA

Oui Paul, pour le remplacement des KC-10, je pense qu'un Neo à 242 t ne sera pas du luxe... parce que le KC10 est quand même une sacrément grosse citerne... (280-285 t !)
Et ça peut redonner la possibilité à Airbus de faire une FAL A330 aux US pour libérer de la place pour les A350
Mais quand on voit que le KC-X a déjà du mal à être financé...

Mon meilleur "Allié" ne lâche pas le morceau, pour le A330 NEO ...

Tony Fernandez de Air Asia revient à la charge chez Airbus, peut être en ce moment même ...

http://centreforaviation.com/news/airasia-group-in-talks-with-airbus-likes-a330-and-a350-900-202772

Peut être déjà vu !

JPRS

Le Flight crew rest des A330/A340 c'est lui
http://www.beaerospace.com/PDF/FCRC.5.pdf

Je regardais les chiffres de Boeing sur les coûts d'exploitation et la conso du 787 vs A330
On compare un 9 de front en éco à un 8 de front en éco avec selon Boieng
787-8 : 242 PAX 3 classes
787-9 : 280 PAX 3 classes
A330-200 : 241 PAX 3 classes
A330-300 : 262 PAX 3 classes

A 3000 Nm, le cash operating cost / place est -13.5% pour le 787-8 vs l'A330-200 selon Boeing
A 6000 Nm -14%
La surconso à la place est de 20%
Pour un opérateur comme Air Transat (ou Thompson ou Norwegian) un A330 à 9 de front peut faire sens, et là ... je pense que l'écart se réduit fortement
Donc l'enjeu pour Airbus ne serait il pas une optimisation de la cabine, en largeur en jouant les isolant et la forme des panneaux ?

merci ponchon

Admin a écrit:Je regardais les chiffres de Boeing sur les coûts d'exploitation et la conso du 787 vs A330

Donc l'enjeu pour Airbus ne serait il pas une optimisation de la cabine, en largeur en jouant les isolant et la forme des panneaux ?

Mouais, mais l'isolation, ce sont vite des parois froides, et aussi les Décibels , et là si on réduit, ça devient vite bruyant ...
Restent les parois en glare qui font gagner sur tout, où des moteurs plus silencieux ...
On retombe vite dans le ...NEO !

JPRS

Tu sais si l'aero a été affinée, y a forcément moins de bruit
Et les isolants ont du un peu progressé depuis la fin des années 90
Donc non, ce n'est pas un NEO, ce sont les aménagements intérieurs prévu pour A350Mk1 infusés dans A330

Mouais ... mettre le doigt dans l'engrenage ... pourquoi pas , mais ... sais pas où ils s'arrêteront !
Aprés affiner l'Aero, et installer des sharklets !
Alléger un peu au passage ...
Aprés, demander un nouvel effort à RR ..;
Etc !
Un milliard et 2-3 ans plus tard ... on constate que c'était trop peu et trop tard !
Pourquoi pas, m'enfin ...
Peut être aussi demander à Bombardier, comment on fait vite et bien pour pas cher ...

JPRS

Tiens pour info

http://www.etihadairways.com/sites/Etihad/Etihad%20Images/imagepopups/250x800/A330_200_2class.gif

Etihad A330-200 2 classes: 22 biz / 240 eco = 262 PAX (8 de front)
Qatar 787-8 2 classes : 22 biz / 232 eco = 254 PAX (9 de front@ 31 in !)

Dans ces deux configs proches géographiquement et avec le même nombre de place en biz... surprise l'A330-200 emporte 8 personnes de plus (bon ok, sans les compartiments de repos pilote ni PNC ... sinon il y aurait probablement égalité parfaite

Attention quand même à ce que Boeing raconte sur ses chiffres.
Le 787-8 et l'A330-200 sont à peu près équivalents, avec toutefois un léger avantage à l'A330-200.
Cependant Boeing minimise sérieusement la capa de l'A330-300.
S'ils partent du principe que le -200 est 241 pax, le -300 est plus vers les 275-280.

Si on prend pour base les configurations Etihad/Qatar en corrigeant celle de l'A330-200 pour avoir égalité:
332: 22/232 = 254 (-8 pax pour avoir les crew rest, j'ai la main un peu lourde).
787: 22/232 = 254
On a donc égalité parfaite.
Maintenant si on prende les versions rallongées:

333: rallongé de 4,87m.
Je compte 1m pour mettre 4J en plus et 3,2m pour 36Y en plus. Le reste sert à réorganiser efficacement les galleys.
On peut aussi faire 2m pour 8J en plus et 2,4m pour 24Y en plus, le reste pour les galleys.
On a donc:
333: 26/264 = 290
OU 333: 30/256 = 286

789: rallongé de 6,1m
Je compte 1m pour 4J en plus et 4,8m pour 54Y en plus et le reste pour réorganiser les galleys.
OU 2m pour 8J en plus et 4m pour 45Y en plus mais il y aura un manque de galley.
DU COUP il vaut mieux prendre 2m pour 8J en plus et 3,2m pour 36Y en plus, histoire d'avoir un ratio de galley correct.
On a donc:
789: 26/286 = 312
OU 789: 30/268 = 298

A noter que ces comparaisons sont sur des configurations biclasses avec un ration de J très faible (moins de 10%).
Au plus on minimise la longueur de la cabine éco, au plus le 787 perd l'avantage du 9 de front.
C'est pourquoi dans des configurations plus premium l'A330-200 passe devant le 787-8.
Dans ce cas A330-300 et 787-9 se rapprochent de l'égalité parfaite.

Et en configuration super sardine, type Air Asia X, l'A330 repasse devant avec 9 de front aussi en éco

Et tu compares une éco à 31" chez Qatar à 31.5/33" pour Etihad... en resserrant un peu l'A330 (qui garde ses sièges plus larges) à 31in ça doit marcher pas mal.

Efeectivement j'ai trouvé aussi 31" sur certaines sources.
C'est vrai que ça fait pas rêver.

Je ne comprends pas pourquoi ils ont mis des sièges de 16,9" sur leurs 787.
Leurs 777 sont à 9 de front donc ils doivent être à 18,5".
Ils ont peut-être priviliégié des couloirs plus larges?

Je pense qu'il y a un vrai problème avec l'intérieur du 787...
Lan se plaignait de ne pas pouvoir faire aussi bien que ses 767 modernisé de mémoire
Peu de sièges certifiés je pense
Et surtout le plan de base étant à 8 de front, je pense que c'est encore moins de choix.

Sinon vu sur A340 : compartiment de repos juste devant les portes 4 donc à l'arrière... je ne connais pas et je ne sais pas comment ça marche d'ailleurs

http://www.finnair.fi/filecontent/common/A340LQB.pdf

Pour Lan j'ai retrouvé ce lien
http://blog.apex.aero/cabin-interior/ordering-catalogue-bad-idea/

même avant de cabine 787/767
Et eco 787 3/3/3 @31i et 16.8" de largeur de siège; 767 : 2+3+2 @32in et 17.5" de largeur !!!!

Pour le crew rest en soute sur A330-A340, il y a deux possibilités.

-La plus classique consiste à avoir un crew rest amovible en soute, qui prend la place de 2 conteneurs LD3.
L'accès se fait par un escalier au niveau des portes 3, et on peut dire que ça fait perdre 4 sièges en éco.
C'est la solution la plus courante et elle est suffisante au niveau confort.
-Une autre option consiste à avoir le crew rest dans le compartiment vrac de la soute à l'arrière.
L'accès se fait alors par un escalier au fond de la cabine, au niveau des portes 4.
Cette solution n'est pas amovible, mais elle ne fait perdre que 3 sièges en éco.
Peu de gens l'ont adopté, je ne sais pas pourquoi.
Par contre il me semble qu'elle est standard sur les A340-500 et -600, même si tous les clients ne l'ont pas adopté.
Par exemple LH a une solution complètement différente sur ses A340-600.

Merci
C'est bien ce que je pensais, dans le bulk donc
Ca y laisse quoi comme place ? parce que le bulk c'est quand même pratique à la dernière minute ou pour certains colis encombrants

dite une petite question le trent700 de l'a330 à servi de base à la gamme trent. donc RR pourrait bien faire une réelle cure à son bébé sans vraiment parler de nouvelle generation, mais lui faire gagner encore 5 à 6% d'economie de carburant.

Airbus pourrait alléger son avion en utilisant de nouveaux alliage sur des troncons de l'a330 un peu comme sur son A350. et alleger l'interieur tout ca à moindre cout.

Il parait que le T700 en a sous le pied (faut dire que la bestiole commence à dater... tout comme le CF6-80E ou les PW4070...), enfin si je me rappelle bien

aeroduO5 a écrit:Efeectivement j'ai trouvé aussi 31" sur certaines sources.
C'est vrai que ça fait pas rêver.

Je ne comprends pas pourquoi ils ont mis des sièges de 16,9" sur leurs 787.
Leurs 777 sont à 9 de front donc ils doivent être à 18,5".
Ils ont peut-être priviliégié des couloirs plus larges?

Pour Qatar j'ai trouvé en éco : 30-31"
Thompson est à 34 avec certains sièges à 36in en éco ...là je veux bien être plus à l'étroit
Le 787 Qatar n'est à priori pas équipé des crews rest et à 8 WC
Donc la comparaison avec les A330-200 Etihad est valide (8WC aussi)
C'est bien 254 PAX vs 262 PAX
aller demain je compte les place galley (sachant qu’étonnement y a 16 places trolley dans la galley arrière de l'A330 et seulement 15 pour le 787

Bonjour !

Air et cosmos reprend une dépêche de l'AFP , la FAL du A330, est portée officiellement à 10 / Mois ... de 9,5, ce n'est pas un grand bond, mais quand même significatif d'une certaine confiance ...
Mais à ce rythme, ce ne sont plus que 2 ans et 3 trimestre de fabrication devant, pour les 280 A330 restant en cde !

2 Hypothèses possibles, pour moi ...

A/ Malgré toutes les dénégations, il y a un A330 NEO dans le tube ...

B/ Airbus veut faire un peu de ménage du côté des Hangars du A330, pour y installer la ligne de A351 vers 2016 ... en divisant par 2 la prod des A330, fin 2015, ce qui correspondrait plus où moins à ce que peut espérer Airbus, du côté A330 ... bientôt sur le run off !

http://www.air-cosmos.com/news/depeches-afp/airbus-augmente-sa-production-de-long-courriers-a330-a-dix-par-mois.html

JPRS