A330 : Version Passagers ; toute la famille

Je ne sais pas où tu as trouvé tes chiffres mais
D'après les certifs EASA (en gros sur les dernières version il n'y a pas d'écart avec celles de la FAA... l'écart est bcp plus important pour les anciennes)

T700 : 6160 kg (vieille certif FAA : 5004 kg basic weight et 6523 kg dry weight)
T1000 : 6018 kg
T900 : 6246 kg
GP7200 : 6718 kg
CF6 (vieille certif) : 5091 kg
GenX1B : 6126 kg
GenX2B : 5625 kg

Tout ça c'est à y perdre son latin !

Pour moi, c'est du pur jus Wikip ... !
Ce que tu annonce est peut être plus homogène ! Sais pas !

Sauf que pour le T700 dry weight, ça fait beaucoup ... hum !
Chez RR ils disent : Plus rien maintenant ... direct sur le site, faut chercher ailleurs !

Sur EASA : Dry Weight 6160 kg sans nacelle ! Ca me paraît beacoup !

http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/engines/EASA-TCDS-E.042_Rolls--Royce_plc._RB211_Trent_700_series_engines-01-06032006.pdf

Voir la vérité chez Airbus



Donc 5286 kg pour le T700 bare et 6712 kg pour le moteur complet et la nacelle

Tu as vu le poids du pylone !

Donc différent encore de la certif EASA

Pylone et la part des reverses, plus de 2 tonnes !
Holé !

L'AESA annonce "Not incluing fluids, & nacelle EBU"
Engine Build-Up (EBU)
Tous les accessoires "Moteur" sur la nacelle, les reverses par exemple !
Et vu qu'ils vont un jour incorprer les fadec's dans la nacelle ...

On n'est pas couché !
Plus léger que moi tu meurs ... de quoi jouer de la guitare ... pour tout le monde , et en ayant toujours raison, ... quand on ne parle jamais de la même chose ... hum !
Bonjour les artistes !

JPRS

Et oui !

Tu comprends pourquoi sur un Quad on économise deux reverses...

Sur l'380, oui, sur les 707-DC-8, sais plus trop !
Mais ... freins ou réverses, sur le A380 ... ils ont du y penser un peu !
Il se dit que les reverses ne feinent qu'à 10% environ de la pleine puissance, ce qui fait quand même 20% si on pense que le ralenti doit donner, lui, un positif de 10% !

J'imagine le commandant du QF 32, certainement trop lourd, et avec le n°1 à régime peut être soutenu et surtout innarrêtable ...
Et le N°2 sans reverses, vu qu'elles devaient être qq part dans la jungle, bien sûr le moteur N°2 était Arrêté ... aussi pour cause d'absence de turbine MT !

Tu sais les freins ils sont prévus pour un décollage avorté à pleine charge avec les moteurs qui poussent au ralenti...

Ben avec les réverses qui marchent en principe ..., au moins une, mais c'est Stop à V1 , à V2 c'est marche ou crève !
Ca va nettement plus vite à l'Atterro !

C'est une bonne question à poser !
Les moteurs sans reverse sont ils coupés (Quand ça marche ) quand il y a un freinage d'urgence !

Le décollage avorté c'est freins seulement
pour les vitesses tu es sûr ? le poids reste moindre à l'attero quand même

Logiquement dans un cas d'un rejected take Off, c'est MTOW, et à V2 Max, il n'y a pas besoin de plus pour le cas ...
De fait , il faudrait un document ... d'essais pour vraiment savoir ...
De ce que j'ai vu, un exercice de RTO est toujours fait par temps sec, hum ...

Bon, par calcul, il ne sont pas loin, de toute façon, sauf peut être pour le point où le disque et les plaquettes fondent ??? Et ne freinent plus rien ... avec destruction du frein .. je me suis toujours demandé comment ils arrêtent à temps !

Vers une augmentation de la cadence à 11 par mois en au printemps 2014 pour l'A330

Airbus will bring A330 production to 11 aircraft per month, the latest in a series of widebody and narrowbody production increases for the aircraft maker.

The new output level should be reached in the second quarter of 2014. However, Airbus-parent EADS warns the decision could be affected by Europe's inclusion of airlines in its emissions trading system. The A330 rampup will come "provided the Emissions Trading System issue does not harm aircraft orders," the company warns. Airbus was on a pace to building ten aircraft next year and currently is at a monthly rate of nine A330s.

EADS is particularly concerned over A330 deliveries to China; Beijing has been vocally opposed to the inclusion of its airlines in the ETS and is blocking widebody deals to make its point. The company sees 35 A330s at risk, 25 on which parts production has already begun and which are to be delivered through 2014, with ten more on which no work has started, yet.

Meanwhile, the aircraft maker continues to work on A330 upgrades. EADS CEO Louis Gallois notes "we don't consider the A330 an airplane of the past." Enhanced wing lift devices and other improvements are being looked at. As yet, though, EADS is not looking at a reengining, he says, although there some urging such a move

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3a73fe0356-e1f9-4207-b6b3-537ac884e4ee&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

Pas de remotorisation examinée pour le moment, mais des optimisations sur l'aile et d'autres sujets sur la tables
...

A suivre

Airbus cool on A330neo plans

Airbus is not looking to extend its potential A330 improvement
measures to new engines, but is keen to broaden the twinjet's appeal and
lengthen its production life ahead of A350 development.

The airframer is pondering sharklet wingtips for the A330, a modification
tested on the A320 before Airbus chose to consolidate fuel-burn
improvement by re-engining it as the A320neo.

"The A330 has a future and we want to keep it at the cutting edge of technology and
performance," says EADS chief executive Louis Gallois. "So Airbus is
encouraged to look at possible improvements with a good business case."
But Gallois also says that "for the time being" Airbus is "not thinking of
new engines" on the A330. Developing a re-engined A330neo would
effectively recreate a configuration rejected in favour of the current
A350 family, and would encroach on the 250-seat market of the A350-800.

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-cool-on-a330neo-plans-369319/

Ne fais pas la gueule Beochien, tu n'auras pas ton A330NEO

Mouais ! Bouhhh

Mais est ce que Airbus dirait le contraire, s'il n'était pas encore décidé pour le moteur ...

Et si Airbus n'avait pas envie de perdre les derniers clients qui ont signé les A358 avant Farnborough ... avant d'avoir trouvé des solutions pour Farnborough !

Juste imaginer qu'ils se prennent 80 annulations ou reconversions de plus, pour le A358, de quoi le retirer du catalogue ....

Je ne me donne pas pour vaincu ... sauf peut être par le timing ... le trop peu trop tard, qui a tué les A340 !
Par ce que hors modernisation drastique des moteurs, les A330 Pax n'iront pas trés loin !
Pas une mort lente, un retrait rapide sur 4-5 ans dés que le B789, sera disponible et le B788 en ligne côté poids !

Bien, ce que je vois c'est que :

Le A320 NEO a commencé comme ça ... un petit coup dans les Sharklets !

Et je ferais facilement mon deuil d'une Remot de A330, si Airbus était capable de sortir des 358-9 vraiment légers à MTOW réduit et un range à 6000 nm !

PB du A330 ! Trouver des moteurs modernes vers 60-70 000 lbs, et en Bleed Air, il n'y a rien, à part un GEnx2B un peu bâtard sur le 748, et qui le serait encore plus sur un A330 !
Le TXWB en config , moins de 70 000 lbs, ça reste à voir aussi, ne pas refaire le coup du T500 !
Et effectivement Airbus, en plus n'a peut être pas envie de se retrouver mono-motorisé sur le A330 !
Je ne serais pas mécontent de voir P&W se remuer un peu avec le GTF ... mais toujours le timing, c'est bien loin tout ça !

JPRS

Ouaip

Bref !
On n'en sait rien donc

Et qu'airbus propose une version 240 t de l'A330-300 et ne dise rien sur l'A330-200 est étonnant, sauf à considérer que cet avion est très bien comme ça ...
Tel que c'est parti les deux A330 vont être dans les 7000 Nm, donc quand même avec une belle allonge

Oui ...
Ce sera pour les A330 :
- Petit bras sans lde nouveaux moteurs ... mais des avions amortis et pas trop cher ...
Et les cdes militaires pour entretenir la FAL !
Le fret Haute Fréquence ... hum ... même avec des T700, ça peut être insuffisant vs les 777F
Le P2F, pour le basse fréquence ... là ça ira certainement!

- Ou gros bras pour les A330, avec les nouveaux moteurs et bien mieux vendu ...$$$$
Et ça dépend de ce qu'Airbus à sous le coude pour le A358, car la "Merveille du siècle" n'a convaincu personne sauf je !

- La position du Mktg Airbus, doit prendre en compte une probable différence de prix, Nette, de 20-30 millions de $$$, et avec de nouveaux moteurs, c'est tout, le reste, ce sont de petits "Plus où moins", côté facilités d'entretien (Plastoc beuhh) modernité, délais, valeurs résiduelles (Gare aux surprises)

- La grande braderie pour compenser les délais, futurs, des A350, comme actuellement ceux des B787 ... bof ... beaucoup d'agitation partisane autour de celà, si les 777-300ER avaient des moteurs RR, ils ne seraient pas bradés , bien entendu !
- Allez 5% du PVP par Airframe pour les B777 ... 10% sur le net possible, et aprés ... c'est mieux que de le rendre en cash ! Un peu plus de remises certainement pour re-passer des B767 !
- Valable pour les A330 aussi, quand il faudra passer par la "caisse
retards" du A350 !
- Si l'avion (B777, ou A330) n'intéressait pas les clients, ils demanderaient du cash ... ou d'autres modèles !
- A part celà je peux me tromper mais, EK n'a pas de 787 en cde ... je viens de vérifier, rien vu !

A suivre !

Un A358 à Bas MTOW, et un A359 F un jour, bon pourquoi pas M. John Leahy, mais il faut l'annoncer !

Pour Poncho ... 7000 Nm c'est plus de 80% des routes, bien suffisant pour trouver des clients !
A condition de ne pas consommer plus !
Sinon, offrir 10 ans de "Hedging"

JPRS

Tu sais le but c'est de faire afficher à l'autre son jeu et non pas l'inverse

L'enjeu pour Airbus est de ne pas se faire distancer dans les longs courriers, boeing devant très rapidement être à 20 avions par mois (hors 767 et 747 !)

Oui Poncho et c'est d'actualité pour 2013 ...
Pour 2012, beuh, 20/ mois, ce sera manqué pour Boeing, mais ils battront Airbus pour les Bi-Couloirs, certainement !

Effectivement j'attend beaucoup d'annonces (Avant) pour Farnborough, et une obligation pour A et B de préciser ou ils vont !
Et P&W aussi au passage (S'ils y arrivent)

JPRS

Je pense qu'Airbus devrait arrêter le 358 pour se lancer à fond dans le 359 et le 351.
Le 330+ pourrait être bradé à la place du 358.

Sinon avez-vous remarqué qu'Airbus n'a aucune commande pour février. , il faut bien remplir le carnet pour Farnborough

Oui pour les commandes !

Pour le reste, à voir

l'A350-800 a sa place pour celui qui avait des 777 et les remplace par des A350 ...

Bonjour !

Un avion, même peut performant, ou qui le devient, a toujours un peu sa place dans une flotte ...même en petites qty, comme le A318 chez BA !
Jusqu'au moment ou là même décision de flotte peut basculer et changer de rive ... pour cause d'offre globale "Inadéquate" ... insuffisante disons
C'est un package "Constructeur" qui convient où pas ... c'est comme ça !
Pas toujours facile d'imbriquer 2 flottes, à part pour les plus grands ...
Gare aux effets de levier !

Imaginer, que ce soit juste, et seulement le A359 qui convienne dans une flotte ... ça peut être une cause de retournement ... Si les 787 et 777-XX le cernent !
C'est mon idée Mktg , ce n'est pas tout , mais ... gare quand même !

Si il n'y a pas assez de segments "Positifs" entre les A320 et A380 , disons, la A359, et le A350-10, 2 ans aprés si tout va bien, ... vs une suite intéressante chez Boeing, entre 787-8-9-10 et de futurs 777-8-9, 5 avions B, contre 2 A, ça va devenir dur à affronter, pour Airbus... d'ou l'impératif de sortir au moins un A358 performant ou même en 2 versions , et/ou rester compétitif, sur les A330 !

Juste mon avis du coin du café de la gare ... contre les "Spécialistes" qui se trompent 9 fois sur 10 ... !

On fait la liste un jour ?? Faudra ouvrir un fil ... et ça va vite déborder !


JPRS

d'apres un arcticle lu hier airbus prepare bien une version néo de a330 , le seulen probleme actuellement les dirigeant du groupe se posent encore la question d'une motorisation de type a320néo

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-cool-on-a330neo-plans-369319/

le lien

Je pense que l'a330 pourrait niveler le bas , c'est à dire 767 et 787-3,8-9 et les anciens 777-2 et l'a350 8-9-10 et un futur 1x tous le haut à voir

Ben LG il a dit !

"But Gallois also says that "for the time being" Airbus is "not thinking of new engines" on the A330"

Mais si John Leahy à demandé à ce que personne ne parle, sur ce sujet, pour XX raisons ... que pouvait il dire LG !

Ce qui me décourage, c'est qu'à part le GEnx2B, il n'y a aucun moteur de prêt, et ... c'est le moins bon du paquet ...
Et un A330 Mono-remotorisé, à quoi ça ressemble, il faut RR à bord, dans tous les cas !

Et le timing, hum ... Tic Tac ... si rien n'est fait pour 2016 ..

Donc, un A330 revampé seulement avec des sharklets à 3% ... ce sera bien insuffisant pour tenir les 787, dans 3-4ans, quand ils seront plus proches des spec's !

Une mort rapide annoncée, sauf pour les militaires ... un avenir de B767, en fait, son tour est venu !

Et pour l'instant le A358, hum ... lui non plus, sans un gros effort de poids, il ne passera pas bien dans cette définition !

J'insiste, Airbus ne peut se permettre seulement 2 cartes, au coeur des familles Bi-couloirs, alors que Boeing, va en présenter 4 ou 5 !
Sans compter le B767, qui pourrait bien se payer un jour un GEnx2B lui, si GE fait l'effort de s'y atteler !

JPRS

Pas dans la bonne colonne ! C'est fait exprés !
Quand une belle image vaut mieux qu'une longue explication !

Quote Lightweight sur Aweb !
Et comme il dit, suffit de rajouter un 767 re-vampé à gauche ... Merci !

http://www.flightglobal.com/Features/Boeing-777-special/777X/

Allez on va un peu plus loin !

Si l'on considère les possibilités de Fabrication ...des Bicouloirs, pour un seul pont , on laisse les B748-A380, à l'écart !
On est dans les LC de 230-400 Px (Environ)

Pour les B787, bientôt 2 lignes 1/2, 15-16 Mois, un jour (Pas demain, on parle 2016 ou aprés , par exemple !)
Donc, mettons : 180 B787 / An !
Le B777, et sa suite B777-8-9, une dizaine par mois, sont possibles !
Donc mettons : 120 B777 / An !

Et on oublie le 767, bof 30 / Ans, peut ête ! Ne pas oublier quand même qu'il passe au Glass Cockpit , et cdes plus électriques qq part !

Ca fait une FAB Boeing de 300 widebodies / An, pour cette catégorie, avec 1200 environ en cde, c'est cohérent !

Pour Airbus ...

Le A350, Pour 2018 , peut être, jusqu'à 13 / mois sur une seule FAL !
Un petit 150 / An c'est cohérent avec les cdes ... Plutôt la moitié vers 2016

Pour le A330, 10-11 par mois, en 2014 !
Vers les 120 par An maximum

Vers 2018, Airbus pourrait fabriquer ... 270 Avions par An dans la catégorie décrite !

Statut actuel du A330, prés de 400 cdes, 4 ans de prod !
Perspectives du A330, sans nouveaux moteurs ... hum ... dans 3-4 ans, ce seront 40-50 / an, maximum, même avec des Sharklets ...

Conclusion ... entre 2016 et 2020,

Boeing aura une capacité de 300 Bicouloirs par an dans la catégorie citée ! Et certainement les cdes pour remplir ses FAL !

Airbus aura une capacité de 270 Avions par an, mais limitée à 150 A350 ... le reste devrat être ds A330 !
Et la Chaine des A330 ne pourra pas être arrêtée et transformée non plus ... because les militaires et les freighters !

Donc la part de marché d'Airbus, dépendra de ventes de A330 !
Et pour les vendre en 2016 avec de pauvres Sharklets à 3% ... beuh 40 / an pourrait même s'avérer difficile !

Alors que fait on pour ne pas laisser partir Boeing, avec 60% du marché décrit ??

Plusieurs solutions ...

1 On arrête la FAL, du A330, et on essaye de doubler les ventes du A350 ... faudrait au moins un A358 qui galope à presque 100 / an !
2 On rend les A330 (Y compris le 330F, et KC-30) compétitifs, poids, moteurs, cockpit, sharklets et on essaye d'en vendre au moins 80-100 par an jusqu'aprés 2020, 2022 j'espère !
3 L'option d'une FAL aux USA existe ... mais comment la faire tourner sans un A330 NEO ?? C'est simplement inimaginable !

Alors une 2nd FAL de A350 à Mobile ... hum !

Conclusion, c'est sur le bureau de Louis Gallois, qui a laissé clairement entendre que c'est Tomas Enders qui s'en occupera, avec F.Brégier et John Leahy !
Amen !
LG a bien raison d'être ambigu, le dossier est ouvert, et c'est T.Enders qui décidera dans 3-4 mois, peut être avant Farnborough !


Beaucoup de mal à éviter les contorsions notre préféré, gare au tour de rein ...
Il nous confirme la mort lente et définitive du B777-300 ER puisqu'il sera remplacé par un nouvel avion, le B777-8-9 , une casuistique un poil jésuistique non ? ... allons donc

A suivre !
JPRS

Bonjour !

Airinsight et Leeham, à hue et à dia ... Pour la remotorisation éventuelle du A330 !
Et aprés 15 jours d'annonces, de teasing et de cinéma contradictoire, on fait monter la mayonnaise ... et que vat'on voir sortir du chapeau ??
Ben une étude (pas trop cher) à 99 $ !
Pour tout savoir !
Joli footage de gueule qq part !

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http://leehamnews.wordpress.com/2012/04/03/odds-and-ends-777-9x-will-create-new-class-of-airplane/

Odds and Ends: 777-9X will create new class of airplane
April 3, 2012 Leave a comment Go to comments

Boeing 777X: The 777-8X, said to be a replacement for the 777-200, is really sized closer to the 777-300 and the 777-9X is a new class of airplane. See this story for details.

A330neo: It’s a story that won’t die: talk of re-engining the A330. But does it make sense? AirInsight completed a short report in which economics of the A330, the A330neo, the A350, the 787 and the 777 are evaluated. The results indicate that while the A330neo will have a major gain in fuel performance, and in fact will be almost equal to the 787-8 with substantially more seats for revenue opportunities, it still falls short of the 787-9 and the A350.

The A330neo, suggested by AirAsia, would mimic the minimum-change A320neo and thus be different in scope than the original A350 proposal, which was a re-engined, new-wing, new system version of the A330 (much as the 777X will be compared with the 777). Airbus says it’s not interested in the A330neo “for now” but consultant Michel Merluzeau predicted at a conference organized by the Pacific Northwest Aerospace Alliance that Airbus will eventually proceed with the airplane.

But are the gains good enough to make sense to proceed with the project? The report is offered for sale for a modest $99.

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http://airinsight.com/2012/04/02/does-an-a330neo-make-sense/

Does an A330neo make sense?
Posted on April 2, 2012 by admin

AirInsight published an analysis on the issue of an A330neo – something that is attracting a lot of discussion around the industry.

It is our view that the decision being faced by Airbus is not easy – there are a host of issues to work through. What does Airbus do to respond to the 787-8? Is a response necessary?

The report is available in our online store.

Et ---------

http://airinsight.com/book-store/does-an-a330neo-make-sense/

DOES AN A330NEO MAKE SENSE?
Price: $99.00 USD

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La boucle est bouclée ...

JPRS