A330 : Version Passagers ; toute la famille

Bonjour !

Hum ...un goût de trop peu et trop tard ... mais à bon prix ..; et on ne sait jamais, s'il faut compenser qq retards, de A350 en plus ...!
Et pourquoi ne pas arranger le 332 ?? vu que pour les A358 ... c'est retard et cata à la vista .
Pour l'instant, le futur 333 new look ça ressemble assez à un cadeau pour Tony Fernandez ...mais sans les moteurs ... patience Tony, peut être pour Noël 2012 !

Bien, pour l'instant, c'est le coup du A320NEO, mais sans les moteurs
Comme dit Ferpe, si RR se fend d'un PIP sérieux pour le T700 ... mais qui sait si RR, ils y voient un business case, faut pas trop rêver, ils trayent la vache T700 ils sont passés à autre chose pour la suite, la CR et les hautes pressions etc ...!

Mais c'est à suivre, on peut penser que JL nous cachotte de bonnes surprises ...

Apart ça les heureux exploitants de A330 worldwide vont être enchantés d'apprendre qu'ils ont volé 10 ou 20 ans à la santé du A340, avec peut être une tonne de trop dans l'avion

JPRS

Tu sais déjà ils ont de la chance, une partie des augmentation de MTOw sont rétroffitable ! c'est pas mal déjà non ? et à la santé de l'A340 !
Mon avis, ils sont à 240 t au taquet des possibilités du train et que donc MAINTENANT ce qu'il faut faire c'est gagner en poids à vide...

Ensuite, il est probable qu'airbus aille pous vite pour la version 240 t que Boeing ... hein, y pas eu 24 mois entre les annonces des versions A332 238 t et A333 235 t et leur mise en ligne
Ca peut être un peu plus long pour les winglets ... j'imagine, mais tjs plus rapide que le 787-10 et peut être meme que les 787-9 et A350 !

A voir ce qu'ils peuvent sortir de l'avion !

Oui Poncho ... peut être le train, pour les 240 T, car les Pneus vont plus loin qq part sur les B787-A350 !
Et une petite heure de pétrole dans les réservoirs (Ou au fait ??), et 2-3 % d'avantages pour lese winglets !
Ce sont plutôt 5-600 Nm à gagner pour les A333 ... Je suppose que Air Asia sont les premiers intéressés, aprés avoir arrêté l'Europe pour des PB de coûts carburant avec les A332 (De mémoire) ...

Air Asia c'est aussi le pb de la tax européenne ...

Bon si on refait le calcul :

MWE : 108.7t
OEW "basic" airbus : 120t et des poussières
OEW "réaliste" : 125t/130t selon l'aménagement !!

Tu pars du "basic"
120 + 30 t de CU + max fuel (78 t environ) = 228 t effectivement, à 240t tu gagnes surtout de la charge utile

Tu pars du "réaliste" tu tombes entre 233 et 238 t... donc à priori il y a encore au delà de 235 t encore un peu à gagner en remplissage des réservoirs ...

Après est-ce que tu peux jouer facilement sur le réservoir central ? de l'A330-200

Tiens mise à jour des data détaillée sur l'A330

http://www.airbus.com/support/maintenance-engineering/technical-data/aircraft-characteristics/

disparition des OEW / charge utile de toutes les versions !
Tjs ce pb avec l'A330-300 qui est affiché avec des courbes Charge utile / Distance franchissable plafonnée à 45 t alors qu'à priori ça va jusqu'à 52 t

Et des versions "hydrides" ou "dynamiques" comme pour la version -200F ou l'on certifie un deux bornes de MTOW et de MZFW : un couple gros MTOW petit MZFW et un couple petit MTOW et gros MZFW pour ne plus avoir à choisir à l'achat entre allonge et capacité d'emport
Belle dose de flexibilité avec cet ajout !

Bon en attendant
Et probablement pour ne pas être ridicule face à Boeing en terme de livraisons cette année

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/a330-production-rate-is-at-an-all-time-high/

The production of Airbus’ A330 reached a rate of nine per month in January, bringing the output of this popular twin-engine jetliner to a record rate in meeting international demand. Assembly of the A330 is performed in Toulouse, France, with Airbus planning a further ramp-up to 9.5 aircraft monthly. The A330 is operated in passenger and freighter versions, along with its use as a multi-role military aerial refueling platform and airlifter. As of year-end 2011, Airbus had booked orders for 1,186 A330s, of which 837 had been delivered.

En route vers 9.5 par mois

Quand je vois ça :

Pour une config type de THY, avec 2 classes dont une biz avec lits inclinables

Le BOW (poids à vide équipé, sans équipage ni sans les appro galley)

- A330-200 250 Places (22 biz / 228 eco) : 122.5 t
- A330-300 289 Places (28 biz / 261 eco) : 125.0 t !

Juste 2.5 t d'écart pour un cellule plus longues, 8 sièges biz en plus et 33 sièges éco en plus (presque 1 t) et simplement le réservoir de caisson central supprimé !

Plus étonnant encore ! un A340-300 à 271 places (34 + 237) : 132 t pour un MTOW de 275 t donc avec 2 moteurs de plus, le réservoir de plan central et le train principal auxiliaire

Quand je lis ça finalement je me dis que l'A330-300 est bien l'avion optimal, en terme de poids il est finalement très proches de l'A332. Est ce que ça vaut le coup de laisser l'A332 dans la course, en tout cas sous cette forme ? un A330-200 lui aussi allégé, avec suppression du réservoir de caisson central n'est il pas plus intéressant ?

L'écart de conso que j'ai avec +40/50 pax sur l'A330-300 vs l'A330-200 est de 5 /7 % quel serait-il à charge marchande équivalente ?

J'ai plus ou moins vu sur A.net que le réservoir central est "Structurel"
Il ferait partie de la WingBox, en gros ...
Et que ce qui est supprimé, c'est seulement le plumbing, pompes et autres accessoires ...

A par celà, je dirais que à partir de 5% de conso, ça comence à compter , et je verrais bien, un A332 un peu allégé encore et sans réservoir central, peut être un MTOW un peu en baisse, et des P de moteur réduite ...
Pour aller occuper un peu le terrain vs le 788 , sur les plus courtes distances ... moins de 10 000 km, voire TATL extensif, et avec un avion pas trop cher ... !

Dans la plomberie tu comptes :
- tuyaux, pompes, vannes, bypass, et le besoin d'inertage du reservoir central... ça doit peser un peu quand même dans les 500 kg...

Je partage ta vue sur un A330-200 light ...
Actuellement certifié sur
A330-200 : les CF6-80E1a2 jusqu'à 230 t de MTOW : 64500 lbs de poussée décollage / 60400 en max continuous
A330-300 : PW4164 jusqu'à 219 t de MTOW : 64500 lbs de poussée décollage / 55 800 en max contiunous

Pour mémoire :
Trent500 en version max : 61902 lbs en poussee décollage / 44359 lbs en maximum continuous (seulement !)
Genx2B67 : 67300 lbs en poussé décollage / 58420 lbs en maximum contiunous

Mouais ... le T500 il n'a jamais été vraiment "Fini" celui là ..;
Et vu qu'il provient en droite ligne du T700 .... !

RR peut trés bien s'en occuper un peu ... mais mieux vaudrait détarer un T700 et espérer qu'il continue à progresser, à mon avis ils ont encore 3-4% de marge, dont une part sur les nacelles (Profil et VAN) et le fan !
S'ils s'en donnent la peine £££ !

Le GEnx2B, c'est la même chose, reste à savoir si GE est motivé par les ventes de 748...
Je suspecte une possible re-motorisation du 767, un jour, avec l'appui de l'USAF !
Ca pourrait provoquer une impulsion intéressante !

JPRS

Pour avoir une idée de l'impact des winglets sur des longs trajets



Gain de 5% à 4500 Nm malgré presque 1.3 t de poids de l'installation

On voit aussi au passage que malgré ce surpoids les gains existent pour des étapes supérieures à 500 Nm.

Par contre le gain entre un winglets type 747-400 de 1989 / A330 et un blended winglets est il important ?



A noter que la base de comparaison c'est
- pour le 747-400 : extension d'aile de 1.8 m et wingelts de 1.6 m (par rapport à l'aile du -300)
- pour le blended winglets : winglets seuls

Quel gain donc ? airbus viserait 2 % ?

Aller je continue

The information you require is normally contained in the Configuration Deviation List of the Flight Manual. The A330's is as follows:-

(m) One may be missing provided hole is covered.
Increase fuel consumption by 1 %.
Reduce the takeoff and approach climb
performance limiting weight by 2.5 %.
Reduce the one engine inoperative ceiling by
250 ft.

There is no time limit on CDl ITEMS but...

GENERAL

The configuration deviation list belongs to chapter 2 LIMITATIONS ol this flight manual. Flight with certain secondary airframe missing parts is possible, as indicated in this kst Any part not included in this list must be considered as necessary.
It is important to repair the airplane at the first airport where repairs or replacements may reasonably be made, since additional malfunctions may require the aircraft to be taken out of service. A Letter (m) against an item indicates that some maintenance action is necessary to permit flight with these parts missing. Refer to he related Section of the Maintenance Manual for this information,

LIMITATiONS
No more then one part or one combination of part of one system may be missing Parts of different systems may be simultaneously missing, unless otherwise specified with this list. When a missing part introduces additional limitation this limitation is indicated in the Remarks and/or exceptions column. This limitation comes in addition to limitations of chapter 2 of Flight Manual. It must be clearly indicated by a placard on the captains instrument panel

PERFORMANCE
Perfomance penalties are cumulative unless specific penalties for particular combinations of missing parts are indicated. These take off, en route and landing penalties apply to the most limiting corresponding weight.

Hope this helps.

DTG

http://www.pprune.org/tech-log/305982-a330-winglets.html

Un winglet manquant sur un A330 c'est 1% de conso en plus . A priori je comprends en consommation instantanée d'ailleurs soit ? quel qain pour 4000 Nm ?

Oui Poncho !

Pour un Winglet de A330 en moins = 1% en moins, en conso comme en lift qq part !
Donc 2% d'efficacité des winglets actuels du A330 ! Des chiffres qui sonnent bien, comme pour le A320 actuel !
A gagner, 3-4 % sur les A330, pour les optimistes, 2-3% probables avec des Sharklets, c'est bon à prendre, en plus l'aile devrait les supporter !
Et le lift va y gagner aussi ... mais vu l'aile, ce n'est pas trop relevant, sauf pour le décollage !

JPRS

Bonjour !

Rien de bien nouveau !
Cet article de Flight Global, qui compile le peu de renseignements pour l'éventuel A330 NG !
A part une annonce probable pour Farnborough ...

Mon avis ..; sans qq chose de plus que les "Winglets" pas trop coûteux ... et un poids à vide qui n'augmenterait pas, grâce aux écos de poids dûs aux parts du A340 supprimées !
C'est un coup d'épée dans l'eau !
HouHou ! Les motoristes et l'Al-Li !

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-to-decide-on-a330-enhancement-in-second-half-of-2012-367981/

JPRS

On en saura plus à Farnborough

Je pense pour un allégement + winglets

Et tu sais 2% grapillé avec les winglets et 1 t de moins à vide... ça peut être une bonne affaire quand même

Et puis il peut y avoir ça

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/10/split-scimitar-winglet-next-on.html

Je n'ai jamais aimé le trop peu, trop tard ... hum !

Pour les "Winglets Scimitar" ben c'est pratique pour tondre le gazon de la piste ... les éclairages aussi !
Bon, ça peut dépendre de l'état des relations avec Aviation Partners et elles ne sont pas au beau fixe !

Les réductions de poids dans un premier temps compenseront le poids des Sharklets ...

Je sais bien, une tonne c'est une tonne .. m'enfin ... ce n'est pas à la hauteur pour un prolongement de carrière des A333 jusqu'à vers 2020, quand la gamme 787 sera au Max, Un MTOW en baisse, et range réduit à la clef, peut être aussi ... c'est largement faisable par Boeing, et surtout c'est trés facile, suffit d'appuyer sur le bouton à un Milliard de $, pour ruiner un upgrade minable du A330 !

JPRS

bonjour à tous

Un long papier d'Aspire avec comme d'hab à boire et à manger (y pas mal d'impasses quand même... et les fameuses sources... que valent'elles?).

http://www.aspireaviation.com/2012/03/05/airbus-mulls-re-engined-a330-along-with-sharklets/#comment-2354

J'en sort le meilleur à mon sens :
Airbus a fait une approche informelle de SIA

A330-300NEO 240t, nouveaux moteurs (lesquels ?) 7000 Nm avec 295 PAX soit ce que fait un A330-200 à 233 t... et donc ça donne un remplaçant naturel à cet avion
Une mise en service en 2016 ! pour prendre tout le monde de court et se laisser du temps pour l'A350-800 ?

A voir

Au passage, les premiers 787-8 sont presque à parité avec les A330-200HGW ... et les prochains seront 6% plus efficaces que les premiers construits



Pas mal d'autres infos sympa sur le 787 aussi que je vais mettre dans le bon fil

Merci Poncho !

Hé oui ... les "Aspire Aviation sources" , jamais nommées (comme d'autres le font )
Et parfois l'impression qu'ils consultent pas mal chez Avia, et chez A.net !

Ils ne prennent pas en compte, Aspire, l'adaptation "Bleed Air" pour les moteurs provenant du A787, pas insurmontable, mais ce sera du boulot !
Ils ont l'air de penser que P&W pourrait aller se présenter pour le 777-XXX, hum ... le risque et timing ! Et pas chez Airbus ... re-hum le timing ??

Bon, si Airbus le fait, la remot du A333, pour 2016-17 (Bravo) ....
Ca va limiter les options de "Motoristes"

Moi je me demande si le TXWB(Bleed Air) du A358, vers les 70 000 lbs ne serait pas plus simple à adapter, Au lieu du T1000 version C ! Carrément sauter une génération(T900-T1000) ... Qui a merdé un peu quand même , et unifier un jour les Airbus autour des TXWB ... ma marotte depuis longtemps !
Surtout si le MTOW du A333 NEO continue de grimper, va falloir le pousser !

Et comme GKN devrait en avoir fini avec les dévlpts de Fan Plastoc avec RR, pourquoi pas un fan plastoc re-réduit à 114- pouces et une nacelle ultra slim avec un VAN ??

Les inconvénients d'un coeur, un poil trop gros, seraient largement compensés par l'avance techno et la dilution dans ce cas, des moteurs du A350, côté rendement ... 3 - 6 points suivant la façon de compter ! (En essayant aussi de ne pas refaire un T500 )
je pense surtout aux limitations définitives de l'architecture des T900 et 1000, pour monter vers des pressions totales de 50, et un Jour 60 bars!(Double étage de la MT, celle la, je l'aime beaucoup, depuis que RR l'a ajoutée au TXWB)

Côté GE, ce serait un Mix à inventer ... le GEnx 1B en Bleed ... hum !
Le moteur du 748, le GEnx 2B, il est en progrés, mais Airbus peut se passer, d'un Tx de dilution restreint pour le A333 ! Alors que penser ??? Re-hum !

Juste une idée !

Relevé ça au passage ??

A noteworthy point is, the General Electric CF6-80E1 engine used on the A330 has an engine fan diameter of 114 inches, whereas the GEnx-1B64 engine has a fan diameter of 111 inches, yet the CF6-80E1 engine has a 0.79 m (2.59 ft, 31.1 in) minimum ground clearance at maximum ramp weight with a 37.5% centre of gravity (CG) and hence fitting the GEnx-1B64 engine onto the A330 may prove to be less complicated and challenging than fitting Rolls-Royce’s next-generation engine offerings onto the A330.

JPRS

Ah bon il lit avia... si tu le dis... moi je ne l'aurais pas dit...

L'essentiel est qu'un A330-300 reste à mon sens un avion qui est quand même assez léger. Je serais curieux de voir le poids réel du 787-8 et -9 en config "cie"
Le fait que le MZFW du 787-9 soit +7t vs l'A330-300 doit il être compris comme la possibilité d'offrir une large charge utile ou compenser un poids à vide pas trop flatteur ? A mon avis le poids à vide du 787-9 doit être très proche de celui d'un A330-300 à config similaire

Pour mémoire, un A330-300 d'aujourd'hui est à 125 t (BOW donc 127/128.5t en DOW) dans une config "réelle" (C.f .THY)

Donc :

128.5t + réservoirs pleins = 206.5 t . Il reste 31.5 t pour la charge utile, soit plus de 290 PAX et un 4-5 t de fret ou en appliquant un facteur de charge de 80% pour les PAX : 232 PAX et 10t de cargo.

Je relisais ce fil

http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/309440/#5

Si OEW = BOW dans ces configurations "cies" (pour moi l'OEW comprend normalement la config type, l'équipage et l'appro galley)... on a les mêmes poids pour le 787-9 et l'A330-300
Sinon pour la bonne bouche :
787-9 280PAx typique 3 classes se décompose comme suit (source boeing 2007) : 16F (2+2+2 à 61in de pas) + 50 BIZ (2+2+2 à 39in de pas) et 214 Eco (3+3+3 à 32in)
A330-300 : 295 PAX typique 3 classe se décompose comme suit (source airbus dec 2011) : 12F (2+2+2 ) + 42 BIZ (2+2+2) + 241 ECO (2+4+2) avec à priori les mêmes pas...

Les Config réelles et les poids "atypiques" des 787, faudra attendre un peu Hum ... déjà de sortir des 50-60 premiers 788, et ça peut durer qq temps!
Du côté A330, je crois que Airbus, devrait pouvoir gagner assez facilement 2 tonnes pour dans 4 ans ...
Par contre les poids moteurs-Pylônes- et Nacelles ... ça va en re-consommer une partie, comme pour les A320-NEO ...

T700 : Dry weight: 4,785 kg (10,549 lbs)
T900 : Dry weight: 6,271 kg (13,830 lb)
T1000 : Dry weight: 5,765 kg (12,710 lb)
TXWB : Secret encore bien gardé ! dans les 6000 Kg certainement!

Les moteurs feront gagner 10-12 %, et peut être 2-3% de mieux avec des TXWB !
et les Sharklets 2-3 % aussi en conso ...
Et le poids, Drag etc, si non compensé, plombera de 2-3% !
Une équation, pratiquement égale à celle du A320-NEO ! Intéressant , et même combat, airbus se bat pour re-gagner sur les structures, pour essayer d'annuler le sur-poids Nacelle-Moteur !

Avec un peu de MTOW en plus, just in case !

Une future guerre intéressante, peut être 3-400 A330 séries à vendre de mieux, y compris les Freighters !

JPRS

Faut prendre les poids complet en nacelle
Et puis vérifier à chaque fois ce que comprend ce poids... parfois il comprend l'inverseur de poussée, parfois non
Et même chez le même constructeur

Je sais bien que c'est le Bazar !
Mais le T700 a l'air nettement plus léger ... quand même !
Pour l'instant c'est la même source Wikip ..; Pas une garantie non plus !

Je me demande comment réagit un constructeur comme Airbus ...
Si tout le monde, des forums, aux analystes lui prédit (Et lui fait ) un A330 NEO tous les matins ... UN 330 NEO, bien sûr non annoncé par Airbus !
Et que les Airlines commencent à questionner et à faire monter la mayonnaise !
Et que ça descend en retour sur le bureau de John Leahy !
Qui transmet le gros dossier à Tomas Enders ! ...
Qui doit bien se demander qui a allumé la mèche (Par ici, JL, dans mon bureau !)
JL va ressortir un peu cabossé du bureau de T.Ennders, et dire que ce n'est qu'un peojet ...
la suite, 9 mois aprés, tout en ordre, même (Ou presque) avec les motoristes !

Ca a déjà fait un A320 NEO !
Et ca pourrait re-commencer ??
Etonnant !

Mais c'est vrai que s'ils ne vont pas vite (2016), le cas perd de l'intérêt !
Le bon point est que les moteurs concernés ont tous volé peu ou prou !
Car le délai du A320 NEO, c'est un PB de dispo des moteurs !

JPRS

Je ne sais pas où tu as trouvé tes chiffres mais
D'après les certifs EASA (en gros sur les dernières version il n'y a pas d'écart avec celles de la FAA... l'écart est bcp plus important pour les anciennes)

T700 : 6160 kg (vieille certif FAA : 5004 kg basic weight et 6523 kg dry weight)
T1000 : 6018 kg
T900 : 6246 kg
GP7200 : 6718 kg
CF6 (vieille certif) : 5091 kg
GenX1B : 6126 kg
GenX2B : 5625 kg

Tout ça c'est à y perdre son latin !

Pour moi, c'est du pur jus Wikip ... !
Ce que tu annonce est peut être plus homogène ! Sais pas !

Sauf que pour le T700 dry weight, ça fait beaucoup ... hum !
Chez RR ils disent : Plus rien maintenant ... direct sur le site, faut chercher ailleurs !

Sur EASA : Dry Weight 6160 kg sans nacelle ! Ca me paraît beacoup !

http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/engines/EASA-TCDS-E.042_Rolls--Royce_plc._RB211_Trent_700_series_engines-01-06032006.pdf

Voir la vérité chez Airbus



Donc 5286 kg pour le T700 bare et 6712 kg pour le moteur complet et la nacelle

Tu as vu le poids du pylone !