A330 : Version Passagers ; toute la famille

General Electric has abandoned plans to offer an engine for the Airbus A330-200 Freighter, but Pratt & Whitney looks set to join Rolls-Royce as the second engine supplier for the new cargo variant.

Airbus A330/A340 Family benefits from lower maintenance costsRevised check intervals to reduce airframe maintenance costs by up to six percent
Blagnac, 17 April 2009

Airbus’ A330/A340 aircraft Family has achieved a significant maintenance cost improvement due to the optimisation of scheduled maintenance programme intervals. These improvements comprise an extension of the ‘A-check’ interval from the existing 600 flight hours (FH) to 800 FH, as well as an extension of the Heavy Maintenance check interval from 10 to 12 years. The improvements have been incorporated in ‘revision 11’ of the A330 and A340 Maintenance Review Board Reports (MRBRs), which were recently approved by the European Aviation Safety Agency (EASA), the US Federal Aviation Administration (FAA) and Transport Canada. Furthermore, the A330 Maintenance Planning Document (MPD) revision 16 and A340 MPD revision 17 have been updated accordingly.

The benefits to operators are as follows: The A-check interval increase will result in a reduction from seven to five A-checks per year for a typical utilisation of 4,400 FH per year, thereby increasing aircraft availability. Meanwhile, the new 12-yearly Heavy-check interval will allow operators to synchronise the six-yearly Intermediate-check and 12-yearly Heavy-checks, leading to a reduction of one Heavy-check in the aircraft life.

“The revised intervals are an improvement which will potentially result in airframe maintenance cost savings of up to six percent – the equivalent of approximately US $1 million savings per aircraft over a 15 year period at present values,” says Frank Schreiber, Airbus Vice President Maintenance Programmes and Services.

Charles Champion, Executive Vice President Customer Services, adds: “This latest achievement clearly demonstrates Airbus’ on-going commitment to optimise the maintenance programmes, to further reduce overall direct maintenance costs, as well as contributing to eco-efficiency.”

Airbus’ modern aircraft family is designed for reliability, as well as efficient and cost-effective maintenance, with built-in features such as easy access and comprehensive trouble-shooting. It is supported by a network of spares, training and field service teams around the world.

Today more than 950 Airbus A330/A340 Family aircraft are in service worldwide, with 128 customers and operators.

Note for editors: The noted improvements result from two years of Maintenance Working Group (MWG) and Industry Steering Committee (ISC) feedback and activity involving the Airworthiness Authorities, A330/A340 operators, engine-manufacturers, major suppliers and Airbus. Overall, maintenance check data from 39 operators was analysed, involving 243 individual aircraft with a global geographical distribution.

Airbus bases all maintenance programme interval evolutions on a thorough and conservative task-by-task analysis of in-service data reported by the operators. Such a conservative and detailed approach ensures that the updated maintenance programme remains efficient in terms of optimising aircraft availability and minimising direct maintenance costs.

A330-200: US$176.3 to $185.5m (2008)
A330-300: US$195.9 to $205.7m (2008)
A330-200F: US$180.6 to $187.7m (2008)

alain57 a écrit:L'A340-600 coût bien plus cher en entretien que le B777-300ER !

il n'y a pas une erreur de frappe ici...Sevrien ???

Ce ne serais pas plutôt ...coute moins cher que le B777-300ER....??

TRIM2 a écrit:Bonjour à tous,

Que pensez vous de l'A330-200 masse accrue prévue pour 2010 ?

Source Airbus.com.

TRIM2

sevrien a écrit:
L'A330-100 ? Avis personnel : non, par ce qu'il serait trop lourd, et trop gourmand !
Sur la plan des "faits connus", la prochaine évolution possible de "l'airframe" A330 serait, plus probablement, une version A330-200 à masse accrue (poids augmenté de 5 à 6 tonnes), et capable d'assurer une distance franchissable, à pleine charge, de bien plus de NM7,000, soit bien au-delà de 13,100 kms.

Cet apparail, qui pourrait être disponible rapidement (2010, si une commande venait vite lancer officiellement le programme industriel), serait motorisé sans doute par des RR Trent 772B, largement adaptés en puissance et en performance "globale", pour déclencher un nombre faible de commandes, susceptible de conserver les clients intéressés chez Airbus.

Par la suite, de tels clients n'auraient aucun intérêt à migrer vers le Boeing 787, et seraient, sans doute, acquéreurs d'A350-XWB !

sevrien a écrit:Bonjour, Chers tous ! Merci pour ce post, TRIM2 §

TRIM2 a écrit:Bonjour à tous,

Que pensez vous de l'A330-200 masse accrue prévue pour 2010 ?

Source Airbus.com.

TRIM2

Réaction spontanée !
Avion d'opportunité , voire opportuniste et 'multi-facette' !

(i) D'opportunité : Airbus ne voulait pas vraiment le faire ! Ce cas de l'A330-200, à masse accrue, correspond & repond bien à une demande spécifique, chez certains clients, sur des routes dites "long & thin".

Et après, dans un avenir qui arrive plus vite qu'on ne pense, c'est l'A350-XWB qui doit faire son entrée en piste ! (voir posts ci-dessus, à partir de la page 2 ou 3 ).

(ii) Opportuniste : ce qui précède, en (i) ci-dessus, coïncide, aussi, avec le fait que les premiers B787-8 n'arrivent pas a dépasser la distance franchissable de 6,900 NM ! L'A330-200 à masse accrue pourra assurer des vols sans escale entre des "city-pairings" que le B787 ne pourra assurer avant un certain temps !

(iii) Multi-facette : qualités très "positivantes", arrivant comme le point culminant du soleil dans ce fabuleux 'été indien' de la carrière de cet étonnant A330 :
-- fiabilité, confort, robustesse, souplesse d'exploitation (distances moyennes ou longues, capacités extraordinaires dans les aéroportsd "hot-&-high"), .......
-- DOC réfléchissant une perforlance économique remarquable .
-- valeur résiduelle très résistante ;
-- évolution du type à faible coût et à faible risque, avec une nouvelle évolution du moteur RR Trent 772B (famille700), dans sa version EP, à forte maturité, détenant plus de 53% du marché de l'A330 ;
-- avion bénéficiant d'un moteur avec une réserve de puissance (certifiable ou certifié jusqu'à 75,000lbs), et qui soit le seul moteur dédié spécifiquement à "l'airframe" A330 ;

-- avion qui, simultanément, complète la gamme, & qui consolide la base installée (plus de 1,000 avions A330 commandés, dont plus de 500 déjà livrés), tout en asurant la transition vers l'A350-XWB et les EIS de l'A350-900 et de l'A350-800.
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Aussi, positionnemlent de "spoiler", capable de détourner l'intérêt des clients potentiels de Boeing, notamment pour le B787-8 (qui ne va pas livrer réellement ses promesses avant pas mal de temps), et, par là, d'offrir une ouverture / un prolongement vers les avions de la famille Airbus A350-XWB, à motorisation RR Trent, aussi !

Voilà ! Ce qui précède ne prétend pas être exhaustif, mais plutôt illustratif, comme une entrée en matière !

J'espère que j'ai répondu à votre question, TRIM2 !

sevrien a écrit:

jeannot a écrit: Aeromexico a des craintes sur les performances du 787-8 mais agrde toute sa confiance a Boeing.

Cela montre d'une part que les clients ne sont pas dupes mais que d'autre part les liens existants entre la compagnie et son constructeur sont importants. Commentaires ?

Merci, Jeannot ! Je vais travailler en clair sur le lien.
http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/27/323226/787-8-may-fail-to-meet-initial-specs-conesa.html

Il convendrait de lire les extraits de Flight International, et ma 'glose' en conjonction avec mes écrits récents ci-dessus.

DATE:27/02/09. SOURCE:Air Transport Intelligence787-8 may fail to meet initial specs: Conesa
By Brendan Sobie

Aeromexico fears the Boeing 787-8, which it now expects
to begin receiving in 2012, may fail to meet original performance specifications including the ability to operate non-stop flights from Mexico City to Asia.

Cette crainte est fondée.

CEO Andres Conesa says Aeromexico decided to acquire five 787-8s in 2005 assuming the aircraft could operate its Shanghai, Tokyo and Rome services non-stop. But he says the carrier is now unsure if Boeing will be able to meet the specs outlined in its 787 contract.
"The expectation was that plane could go all the way to Greece," Conesa told ATI in an interview yesterday at Aeromexico's Mexico City headquarters. "It has changed. Today we don't know the final conditions." The distance between Mexico City and Athens is roughly 7,000 nautical miles.

Objectivement, le surpoids ci-dessus pourrait être un facteur bloquant, .. un véritable handicap.

A Boeing spokeswoman declined to directly address Conesa's comments, explaining the airframer has "ongoing conversations with each of its customers on their requirements and as a matter of company policy we do not comment on those discussions".

Normal ! La confidentialité est d'une importance primordiale !

Aeromexico now routes its Boeing 777 Shanghai and Tokyo services via Tijuana while its Boeing 767 Rome service stops in Monterrey. Conesa says the 777 can operate Mexico City-Rome but is too large for the route, while no aircraft currently in production can operate from the high altitude of Mexico City to Asia non-stop.

Comment ? Pas les Airbus rivaux ?

"Ideally we would fly it non-stop but there is no plane in the market," he says. "Depending on the final version of the 787 maybe we can provide the service non-stop."
Conesa says Aeromexico will also have to wait two more years for the 787-8 than initially scheduled.

Client déçu ! Mais qui se sent "scotché" !

"Originally we were scheduled to receive the first one in 2010 and we were going to complete the transition [from 767s to 787s] in 2012," he says. "With the new calendar we'll probably complete the transition by 2014."

Oui : l'A350-XWB pourrait, peut-être, être là !

But Conesa adds Aeromexico potentially could move up in the queue if other 787 customers elect to defer their deliveries. "Carriers are probably revaluating things," he says.

Cela est certain !

Even if the 787 is not able to operate from Mexico City to Asia and all of Europe non-stop, Conesa says Aeromexico remains committed to the aircraft. "We are long-term partners and have a very good relationship with Boeing. I'm sure they will be able to do their best," he says.
"The 787 will be a very good plane for sure. It's a shame it has been delayed. But I think it will be worth the wait."

C'est bien ! Les "Airframers" ont besoin de ce genre de loyauté !
.......

"A330-200 : performances améliorées."

Combien de B777-300ER, par exemple, dans le monde sont, en ce moment, certifiés ETOPS 240 (voire même ETOPS 207) !

Combien d'avions dans le monde, propulsés par les GE CF-6, ont "ETOPS 240"?