Irkut MC-21

Pour Paul :

la configuration "exotique" exacte est (1+3+2) et non (1+2+3) : le triplet est placé +/- au centre, il est accessible des deux côtés (EMF - Facteur Excusez-Moi = 1/2 - un demi, au lieu d'un, car l'occupant du siège du milieu aura toujours le choix entre deux solutions pour accéder à un couloir). Cette géométrie permet d'installer au-dessus du triplet un overhead stowage proprement gigantesque, donnant + 35 % de volume/siège pour le MC-21HQR vs l'A320 standard (3+3). En regardant dans le sens de la marche, vous aurez un siège "lonely cowboy" à droite, et un doublet situé à gauche. Au total, 4 aisle seats, un EMF total donc de 1.5 seulement contre 6 pour les configurations (3+3) et 3 pax/aisle at stand-up, ie la moitié vs (3+3). On gagne sur tous les critères : safety, comfort, service ! Mais d'aucuns vont lui préférer la configuration (2+2+2) qui élimine le triplet, mais donne un EMF total de 2, avec moins de Vol/Seat overhead stowage (mieux que pour l'A320 à (3+3), tout de même) et le même nombre - 3 - de pax/aisle at stand-up... Les choix possibles sont là, mais IRKUT bien entendu devra OPTER pour éviter de devoir installer toutes les options de seat tracks, agreed !

Frequent Traveller a écrit:Pour Poncho :
je reprends les dimensions "trim-to-trim" intérieur cabine at armrest levels :

Série A320 : 146.4" (référence)
Série 737NG : 139.2" (-7.2" vs A320)
Série MC-21 : 160.x (+ 13.6" vs A320, en supposant .x" = .0" ??, si quelqu'un peut préciser l'inconnue x, je suis preneur !)

Merci Frequent Traveller, ça fait une sacrée différence... presque +14", presque une place complète

Bonjour Frequent Traveller
Je me posais la question de la crédibilité d'Irkut pour ce projet
Quelle visibilité pour les occidentaux ? Quelles garanties ? Quelle motivation ?
Ils étaient présent à ILA Berlin il me semble, ce qui n'était pas le cas du SSJ il me semble
N'est-ce pas ?

Irkut étaient bien présents à ILA Berlin où je suis allé du 8 au 10 juin inclus. Par contre, je n'ai pas remarqué la présence de Sukhoi/Alenia Aerospace, je crois bien qu'ils se sont abstenus ou bien leur profil a été tellement effacé que je n'ai pas réussi à les dénicher. Pour la politique commerciale du SSJ il vaut mieux demander à Paolo Revelli-Beaumont, il est normalement joignable à Toulouse au 0561499371 chez SuperJet International. Pour le reste, pour les Russes, c'est un devoir sacré - national - désormais bien affiché et politiquement soutenu - de faire renaître un secteur de construction aéronautique civil, et choisir un programme du type MC-21 pour porter leur flambeau me semble pertinent : s'ils visent la captage de 20 % du marché dans le créneau où ils choisissent de se positionner, il est préférable d'entrer sur le marché classiquement appelé "single aisle" - mais dont la dénomination pourrait bientôt changer en "SMR Feeder" (plus nuancé et versatile : single or twin aisle !!) - où les Market Analysts d'Airbus ont prévu pour [2008-2027] un gâteau à partager de 19.800 appareils = 71 % du besoin total mondial en avions civils de transport, et où donc 20 % = qqs 4000 appareils, un total que ni Ilyushin, ni Antonov, ni Tupolev, ni Yakovlev ni ... n'ont jusqu'à là jamais réussi à atteindre avec un seul et même programme aéronautique civil (donc : programmes militaires non comptés)... Si alors les Russes sont ambitieux, reconnaissons que leur savoir-faire et leurs talents sont des réalités, donc ils sont parfaitement capables - réorganisés industriellement, forts d'une nouvelle puissance financière et bien soutenus politiquement - de réussir une entrée remarquée - en "outsider" sinon en vrai "challenger" - visant à faire éclater le duopôle Airbus-Boeing, ce qui est une évolution souhaitable pour le marché en général.

Bonjour FT !
Merci pour vos post et bienvenue !

Le MC, ou MS 21, me paraît intéressant, surtout qu'avec une motorisation occidentale (Et pas mal d'instrumentation et d'équipements) il sera attractif si les Russes arrivent à maintenir des prix assez bas, et aussi monter un réseau de services, qui soit mieux que des promesses !

Par contre, leurs divers regroupements, ne garantissent guère une sortie rapide, espérons pour eux qu'ils en voient le bout, cela fait qq années que le MS-21 est en développement !

Ce qui m'a le plus interpellé, c'est la largeur de cabine, constatée en Vidéo ... Mais je n'ai pas vu de confirmation chez eux des 160", interne aux coudes, ou externe au fait ?? faut dire que leur site est assez pauvre en infos et à moitié en Anglais seulement !

Slts

JPRS

La conversation que j'ai eue avec le VP Sales d'IRKUT ne prétant à aucune confusion, j'ai pris la réponse qui m'a été donnée ( = 160.x") comme la largeur intérieure de la cabine "trim-to-trim" aux coudes, et non le diamètre extérieur du fuselage. Cependant, il est vrai que la conversation s'est poursuivie sur cette hypothèse implicite de ma part, non reformulée ni explicitement recontrôlée... J'ai eu tort : comme il s'agit d'une donnée absolument capitale, stratégique, il conviendrait de faire corroborer cette information par une confirmation de source autorisée chez IRKUT Sales Technology.

Merci FT,

C'est bien d'être à la source !
Va falloir attendre le premier vol pour vraiment savoir ce qu'ils nous préparent !
Reste QQ années pour préparer l'acceuil !
Vont ils monter avant, les moteurs Russes Aviadvigatel pour les premiers essais ??

Pour la disposition des sièges, ils n'en mettront que 6 à mon avis , 1 grand couloir, le plus probable , ou 2 petits, pour les Orientaux peut être !

J'ajoute ..;
Il serait intéressant de peser ce que valent 2 petits couloirs, contre un grand, pour évacuer un avion !
La question, va se poser à travers tous les nouveaux projets attendus !
Je pense au Pax de 120 kg qui fait une syncope dans l'allée, par exemple ... lors d'une évacuation ! :docteur:

JPRS

La question de la sécurité sera toujours au centre du débat, JPRS, vous avez raison. Voir mon commentaire par ailleurs, sur http://boardingarea.com/blogs/thewanderingaramean/2010/03/continental-to-charge-for-extra-legroom/ (entrée n° 20, pour le cas A320H/737H vs (3+3)). Une évacuation commence toujours par l'extraction depuis sa place, qui est rendue particulièrement semée d'embûches pour l'occupant du siège extérieur d'un triplet coincé contre la paroi. Je prends volontiers votre exemple de la personne overweight, 120 kgs, blessée ou inconsciente, coincée dans le siège du milieu d'un triplet... Dans les exercices d'évacuation pour le type A320, sur toutes les emergency exits, les 9 dernières personnes à sortir ont TOUS occupé un outer seat in a triple. Les Safety Advisors sont donc d'accord avec les Hôtesses de l'Air : il faut interdire aux opérateurs de serrer les triplets contre la paroi dans les cabines d'avion ! Il convient de réviser FAR Part25 Section 817, CQFD !

Bonjour

Un post de Lightsaber (client sérieux sur Anet , Quote)

Intéressant pour le MS21 et le Comac 919 ! Les Russes, n'avancent pas beaucoup, contrairement aux Chinois !

Je cite !
------------------- Airliners .net, réponse 64 -----------------------------

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4850533/#menu52

---------
Not much. Let me give my reasoning.

1. Most airframes have a 15 year sales life. That is from announcement, not entry into service.
2. At announcement *most* of the technologies that will be put into an airframe are selected. e.g., roughly how much CFRP (full wing and body or just the wing... there are design details, but the team must decide early and move forward).
3. Delays in design and delivery cut into the sales life.
4. The only way to increase the sales life are improvements. (e.g., 731 became 732, then new engines and the 733, then numerous maintenance improvements, engine efficiency improvements, then the 73G/738/739 and many more efficiency improvements including winglets, etc.)

The MS-21 is not getting out design detail to vendors in a timely manner. So they are eating into their sales life (they've already fixed the technology level of the offered airframe) without moving forward. I know this as friends in my industry who were scheduled to work the MS-21 are scrambling to get onto other projects as the work just isn't there as the drawings and ICD's (Interface control documents) are... not there.

With the C919 I hear about the ICD's going through. I won't comment further, for the information I'm getting isn't enough to comment further.

Lightsaber
----------------

JPRS

Très intéressant, merci beaucoup !

J'ai immédiatement transmis à qui de droit chez A, qui sont à l'affût d'indicateurs de ce type !

Si c'est pour retarder la sortie du A320 NEO, je m'en voudrai ! FT !



JPRS

L'arrivée sur le marché du MC-21 et/ou C919 (vers 2016, à confirmer - cf l'info de Lightsaber) se fera accompagnée(s) de l'arrivée sur le marché en même temps - sur ce même MC-21 et/ou C919 - d'au moins un des choix possibles pour la NEO, le choix d'IRKUT/de la COMAC pour leur avion. L'attrait commercial de cette nouvelle situation obligera Airbus à annoncer son propre choix de moteur pour la série A320 NEO; en ce sens, toute communication vers Airbus d'informations comme quoi les choses BOUGENT chez COMAC ou IRKUT va dans le sens de ce que vous souhaitez, JPRS : ça va accélérer le A320 NEO. Ne craingez rien de ma part, je suis favorable aux NEO, SFO et LWO pour la série A320, qui - en toute logique, du moins vu de ma fenêtre ?! - s'appliqueront en PRIORITE aux séries A320HQR et/ou A320HP3.

Quand on fait le ménage de Printemps chez soi, n'oublions pas de déplacer le lit...
FT

Bonjour !

Le MS 21, y va de sa page sur Flightglobal !

Profil assez bas, ils sont conscient de la route à faire !

Mais de bons arguments aussi !
Les P&W GTF d'abord !
Une aile plastoc, la most advanced, faite par une nouvelle cie russe spécialisée ... avec des aides occidentales (Infusion , chauffage HF ??) houlà, c'est pour quand !
40% de composites !
Une Aero réputée, oui !
Et un avion pas cher !
Et de la place pour l'ami FT et ses projets !

---------------- Extrait de FlightGlobal -------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/06/30/343579/farnborough-irkut-confident-ms-21-can-take-off.html

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Demchenko admits that for reasons outside its control Irkut faces an uphill struggle to sell the MS-21. "It's a long time since Russia had a presence in this market. It's very difficult to persuade airlines that Russian aircraft are reliable and profitable. Most airlines see just Airbus and Boeing. Airlines still know nothing about us. We have to persuade them to trust us."

Noting that 70% of Aeroflot's fleet is composed of Airbuses, he admits that this process of persuasion has also to be applied to Russian carriers. Providing this reassurance, he says, is the reason why Western suppliers have been brought on to the MS-21 project.

Having Pratt & Whitney provide its PW1000G for the aircraft is a major aspect of this process of reassurance, he says. As well as the comfort factor for Western airlines of having a familiar name powering the design, he believes the engine is the most modern and sophisticated in its class. And it has the huge advantage compared with other new-generation powerplants of already being in existence and tested.

"Understand that we are taking big risks in this aircraft. Firstly, it is a composite wing, which is a very serious issue," says Demchenko. Just how seriously can be seen from the fact that Irkut is creating a new company, Aerocomposite, for the project.

This will be the first time that composites have been used in a major way in a Russian airliner, accounting for around 40% of the structure. The wing will be produced through non-autoclave methods, "an absolutely new technology for which we have signed contracts with Western companies," says Demchenko

Traditional Russian design strengths in aerodynamics and structure will come together in the wing, which he believes is "the most advanced in the world".

The engine-wing combination will make it highly competitive, he says, but declines to give figures. First flight is due for late 2014. Russian certification is planned for 2015, with European approval and service entry the following year.

"The most important thing is to keep to schedule and get to market at the right time." A few years' delay and it will be too late he accepts. So far, things are on schedule.

He knows that Irkut can create a technically good aircraft. The most important thing is creating after-sales support, the traditional weakness of Russian aircraft. "This is a very big job for us and this is where we have started to focus our efforts," says Demchenko.

Since last year, several meetings have taken place with Lufthansa Technik to have the German maintenance giant provide after-sales support for the MS-21. So far, Lufthansa Technik has not shown much desire to co-operate, "but we would very much like to work with them".

However, once again he accepts that Irkut has to prove to the German company that the aircraft is one they can believe in and is worthwhile supporting. "I'm being open and honest about this," he says.

He continues to believe that the MS-21 can account for around 10% of the world market in its class. This would equate to 65-70% of MS-21 production going for export. "This is not an optimistic forecast, it's a practical one," he insists.
-------------------
Ce sera pour quand ??? grande question !

JPRS

Bonsoir,

Frequent Traveller disait qu'à Berlin c'était l'inverse MS21 en tête de gondole et SSJ profil bas...
Irkut cherche à convaindre Lufthansa technique pour le service après vente.
Avec l'article sur le SaM146 et celui sur l'A350 c'est le troisième où je trouve une grande honneté et humilté (tout au moins de facade).

Comme le COMAC C919, le MS21 a une petite fenêtre de tir avant les eventuelles remotorisations A et B.

A passage pour le moment seulement 5 intentions.

Mais Putin va aider

Bonne soirée

Ben Putin, s'il commençait par aider NPO Saturn, pour les 270 Millions de $ dont ils ont besoin pour s'équiper et sortir les moteurs du SSJ en série ..
Ce serait déjà un grand progrès !
Par ce que today, personne ne sait comment ils vont produire des moteurs pour ce qu'il se vend de Superjet !

Bonjour à tous

Quelques nouvelles du MS-21

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/27/345236/ms-21-shows-its-colours.html

Irkut debuted the interior of its new 150- to 210-seat MS-21 twinjet family at the show, where it racked up orders from Ilyushin Finance, Russian lessor VEB-Lizing and Malaysian investment firm Crecom Burj.
On board the bright and spacious MS-21 cabin mock-up, Irkut presented a four-abreast business cabin and six abreast in economy. It is planning to offer extra-large windows and generous overhead stowage, which it labels as being "more effective" than any other in production single aisle. Seats will weigh from 9kg (20lb) and will be the widest in their class.
The manufacturer says the MS-21's head room of 351cm (138in) will have an 18cm advantage on the Boeing 737 and nearly 14cm on the Airbus A320. It is also claiming 4-7cm extra shoulder room compared with its future rivals.
And now the type has attracted its first customers. Ilyushin Finance ordered 28 MS-21s and optioned a further 22 more, VEB-Lizing committed to 15 of the type with 15 options and fledgling lessor Crecom signed for 50 aircraft, which it plans to place on a dry lease basis.
Crecom, in particular, has ambitions of a full-on partnership with Irkut. It is seeking exclusive regional marketing rights for the MS-21 - covering both sales and leasing.
"For Irkut, we want to be the only player in the region. I don't want to have to compete with other MS-21 suppliers," says Crecom chief executive Mohamad Isa Abdullah. "We are asking for marketing and distribution rights. As a minimum, we are looking for the seven members of the ASEAN, part of South-East Asia and some other less developed areas."
Crecom is also looking to mastermind a regional support centre for the MS-21 family through an industrial and technical co-operation which forms part of the supply contract. This would cover technical support and all types of training and could later be extended to include parts manufacturing and a final assembly line, says Mohamad Isa.
"This would be us paving the way for other companies within the country; most likely it [the provider] would not be us," he says.
Irkut is expecting to secure up to 100 MS-21 orders this year. Entry into service is scheduled for 2016.

Avec les premières commandes... 87 au total
Et la maquette de la cabine !
Alors quelle largeur intérieure finalement ? +4 à 7 cm de plus à hauteur d'épaule (+2 à 3"), est-ce conforme à ce qu'attendait Frequent Traveller ?
J'avais gardé en tête + 14"... je dois donc comprendre que +4 à 7 cm à hauteur d'épaule c'est par place ?

Bonne journée

Quelques nouvelles du MS21

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2010/10/13/awx_10_13_2010_p0-261543.xml&headline=Commitments For Russian MS-21 Approach 200&channel=comm

Russia’s all-new single-aisle airliner, the MS-21, has racked up almost 200 commitments, including 50 that are earmarked for Aeroflot, and program leader Irkut says it is in talks about orders with Western airlines.

The 150-210-seat, three-model family is due to enter service in 2016. It recently secured its most significant commitment to date from Russian state holding company Rostekhnologii, which signed a letter of intent for 50 aircraft that are expected to be operated by flag carrier Aeroflot. Deliveries are slated for 2016-2020.

“We are fairly sure these will go to Aeroflot,” says Kirill Budaev, who is vice president sales and marketing at Irkut.

The Russian government, which is partially funding the program, recently put public pressure on Aeroflot to “buy Russian” because the airline has turned to Airbus and Boeing for the bulk of its fleet renewal program.

As well as the Rostekhnologii deal, a further 150 MS-21 commitments are held, including 50 each for Malaysia’s Grecom and Russian lessor Ilyushin Finance Company, 25 for VEB Leasing and five from Moscow-based airline Nordwind. Commitments also are held by one undisclosed customer.

Speaking to Aviation Week at the Wings of Russia international aviation forum in Moscow, Budaev said that Irkut is negotiating with airlines in Europe and North America about orders, and is also looking to link up with a Western company to provide international support.

The MS-21 is being developed by Irkut under the umbrella of United Aircraft Corp. (UAC). Development through 2016 is expected to cost 190 billion roubles ($6.3 billion), 40% of which is being provided by the Russian federal budget. The remainder will come from loans and UAC’s investment.

It will be Russia’s first airliner design to incorporate significant use of composites and will include a carbon fiber wing. Budaev says that the joint definition phase is under way with suppliers, and design freeze is expected in 2012 with first flight in 2014.

Pratt & Whitney is the MS-21’s lead powerplant supplier with a version of its PW1000G geared turbofan. This engine is likely to be similar to the version that would be developed for Airbus’s proposed A320 New Engine Option re-engining upgrade, says Budaev.

A Russian engine option, dubbed PD-14, is being developed by Perm/Aviadvigatel (part of the United Engine Corp.), but Budaev says that Irkut’s efforts currently are “more focused” on the Pratt-powered version.

The Russian twin-shaft advanced turbofan will incorporate technologies to enable it to match or exceed the performance of Pratt’s GTF, although Budaev says the engine maker has not disclosed the technologies. Contracts with existing customers stipulate that they have the option to switch to the Russian-made engine when it becomes available, Budaev adds.

Irkut will carry out final assembly of the MS-21 at its plant in Irkutsk. Customer completions will be carried out in Ulyanovsk.

200 exemplaires ont fait l'objet de LOI ou de commandes
Où l'on reparle des GTF... le PW1400G du MS21 pouvant faire l'affaire des plus grosses version de l'A320NEO

quelques dates clés :

- Design freeze 2012
- Premier vol 2014
- Livraison 2016

Ce qui indique que le PW1400G serait prêt pour la fenêtre 2014 d'airbus, avec une certif bcp plus rapide sur l'A320 vu que l'essentiel de l'avion sera inchangé...

Bonjour !

Vu par le Cousin, sur A.web !

Le MS21 reçoit une aide Gvt Russe pour 820 M$, pour le développement !
Et une promesse de vente de 50 A/C de Aeroflot !
Mon avis ... ça ne devait pas avancer bien vite et un coup de boost était nécessaire !
A voir quand il sortira celui là !

-------------- Le lien sur FlightGlobal --------------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/02/15/353224/irkut-signs-govt-contract-for-next-ms-21-design-phase.html

JPRS

IL sortira en retard, comme tous les autres depuis 2005.

Bonjour à tous

http://www.flightglobal.com/articles/2011/08/18/360943/maks-ilyushin-finance-orders-28-ms-21s.html

28 MS21-300 pour Iliyshin finance livrables en 2019 (?)

En continuité avec la commande de Cseries

Garder en tête néanmoins que BBD a signé un partenariat avec Comac

Ce qui se dessine là semble un axe autour du réducteur des GTF

Bonjour à tous

QQ news

projet figé fin 2012
Premier vol 2014
certif 2016
Livraisons 2017...
Ca laisse du temps entre le premier vol et la livraison ...

A noter que le MS21-400 n'est pas figé à l'heure actuelle, il a été présentés avec une aile plus grande et des winglets différents
Le fuselage est me semble t'il plus long que celui de l'A321

A suivre cet avion qui semble être couvé par les uns (techniciens) et les autres (politiques)

...


Irkut, which valued the contracts overall at $6 billion, remains optimistic that it will be able to complete the final design phase of the MS-21 narrowbody by the end of 2012.
The first flight of the aircraft remains on track for 2014, with certification scheduled to be completed in 2016 and deliveries to begin in 2017, said Irkut president Alexy Fedorov at the MAKS air show in Moscow.
"The first aircraft will be the -200 and -300 variants, as that is where there is the most demand. We will decide on the timeline for the -400 later," he added.
Irkut will start working on a concept for the -400 after it ­completes the final design work for the smaller variants of the ­narrowbody. It displayed a model of the -400 at MAKS, with a larger wing, winglets and longer airframe than the other family ­members. It is likely to carry 212-230 passengers, and have a longer range, putting in the category of the Airbus A321 and Boeing 737-900ER.
"The -400 will be very different, but we are still studying the concept and the market for the aircraft," said Fedorov. "Our focus is now on the -200 and -300, as we have firm orders for those."
He admits the market would be tough for the MS-21, but believes there is sufficient demand.
"This narrowbody market is the toughest, but it is also the ­biggest. There is room for another player that offers a competitive price and option. The MS-21 can hold its own as it will come out only one to two years after the A320neo," he said.
The company envisages a market for 1,200 MS-21s.
Rostekhnologii has also signed a strategic partnership agreement with United Aircraft, covering development of domestic airframes. The purpose of the pact is to "create competitive Russian aircraft", said Rostekhnologii, and secure 10% of the global sales in the civil market by 2025, with domestic suppliers providing at least 70% of the systems.Rostekhnologii and United Aircraft have identified four priority areas. These comprise new-technology aircraft - such as the Irkut MS-21 and Sukhoi Superjet - plus modernised types, like the Tupolev Tu-204SM, aircraft for the government and a segment including the updated Antonov An-124 and An-70.
Their partnership comes in the wake of heavy criticism from the Russian government that the country's commercial air transport industry is weak, and unable to compete on the same scale as foreign manufacturers.
The two sides will create "innovative products", featuring advanced engines, modular avionics and composite materials.
The MS-21 project is entering its final design phase, with completion targeted for the end of 2012

Bonjour à tous

La caissons de voilure composite fabriqués par FACCS pour le MS21 ont été présentés
http://www.facc.at/en/aktuelles/presse_detail.asp?id=149&titel=MAKS_Airshow:_composite_wing_box_supplied_by_FACC_for_the_new_MS-21_officially_unveiled

qq extraits

The MS-21 Wing Box Project is hugely important to FACC and represents a major challenge for our company because of the dimensions of the components," states Walter Stephan, Chairman of FACC AG. "With our involvement in this Russian medium-haul aircraft, we are creating access to a new and very promising market as well as climbing up the league table of suppliers of primary structures on aircraft."

In December 2009 FACC - due to their pioneering role in the use of new resin infusion technology - had been chosen by Aerocomposit as a partner in the development and manufacture of the composite wing box. Under the agreement, FACC developed in cooperation with Aerocomposit a prototype of the new wing box with the aim of creating and testing a construction complete with a fully integrated fuel tank, which is both efficient and suitable for series production. Based on the Aerocomposit design, FACC carried out the developing, testing and selection of the materials and processes, as well as the final design. FACC was also responsible for the design and manufacturing of the production materials and tools as well as the production and testing of the wing box prototype. The dimensions and number of individual parts in the project present a challenge; a wing box prototype consists of six individual composite components as well as approximately 300 purchased parts and 9,000 fasteners.

Ils parlent de wingbox ... mais je vois tout sauf le wingbox (caison central de voilure ?) Je vois plutôt la structure des ailes....

A suivre

Bonjour à tous

Quelques nouvelles du MS21 ...et qq soucis sur les tests structuraux du caisson de voilure
Un exemplaire n'a pas supporté la torture

A priori la techno est spécifique et différente d'airbus et boeing : infusion sous vide

http://www.ainonline.com/node/102644
he all-composite wing box of Russia’s next-generation Irkut MC-21 narrowbody jetliner is back in testing, according to the Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) near Moscow. In January the first wing box cracked under excessive loading, the institute reported, but in February the testing continued on the second specimen.


A TsAGI spokeswoman told AIN that arrival of the third wing box was postponed from January to March to allow time to introduce changes reflecting earlier test results. The second specimen is to undergo a continuous cycle test, while the third will be subjected to a wide range of trials covering structural integrity, frequency and strength.

Structural integrity and strength testing of the first specimen was intended to demonstrate mastery of the technology and its readiness for approval. The assembly was subjected to preliminary frequency and stiffness tests, and was also used in separate research examining the effects of wing damage typically seen in airline service.

The MC-21’s wing boxes are manufactured by AeroComposite of Russia in cooperation with FACC of Austria under contract from Irkut and its parent, United Aircraft. The MC-21 wing was designed by AeroComposite and its subcontractor, the Sukhoi design bureau.

The experimental prototypes are made of Prism EP2400/BNCF IMS 24K carbon-fiber reinforced plastics. Irkut chose untried “vacuum infusion” technology in 2010, hoping to avoid the higher manufacturing cost incurred by reliance on large autoclaves (as used for the Boeing 787 and Airbus A350 XWB).

TsAGI is responsible for testing and issuing approvals for flight-testing of the MC-21 development prototypes, due to start in 2015. Also, the institute leads a multi-tiered scientific research effort on building “a comprehensive database on composite [airframe] parts.” Under a contract with Boeing, the institute conducted extensive composite structure research and testing for the 787 Dreamliner project.

Merci Poncho !

Une évidente prise de risque technologique !
Mais le sous vide est tentant, bien sûr, pas de bulles d'air ... mais à force de remplir tous les vides ... avec de la résine, hum, le poids peut grimper !

Et en plus des formes de moules à modifier, si on veut renforcer ...
Alors qu'avec le CFRP "Classic", pour renforcer, on rajoute qq couches avec le tape-layer !

Et l'aile, elle est en composite à 100% nervures comprises ?
Pas vu grand chose sur le sujet !

JPRS

J'imagine que la base fibrée des CFRP dont on fabriquera le wingbox du MC21 seront les fameux mêmes "nanotubes carbone" dont on veut réaliser l'Ascenseur Orbital; je crois que Sukhoi sont très versés dans ces technologies des matériaux de pointe ?/FT

http://www.lepoint.fr/actu-science/un-ascenseur-spatial-pour-remplacer-la-navette-01-03-2011-1301008_59.php

L'ascenseur , hum ça fait 20 ans que je le suis ... sans qu'il nebouge beaucoup
Et mes 2 cents que dans 20 ans , il sera encore à terre !

Les nanotubes carbones sont encore un peu trop courts , même pour assurer une meilleure conductivité des CFRP, ce que l'on attendait un peu !
Mais ils peuvent renfocer un peu les résines et donc les pièces en fibre de carbone ...

Pour les moulages sous vide en infusion ... procédé connu et en oeuvre Worldwide, il n'était pas appliqué jusqu'à maintenant dans de si grosses et complexes structures en aero !

La différence, serait que dans les CFRP "Prépeg" la résine est déjà imprégnée dans les tissus , alors que dans l'infusion, la résine est injectée sous vide dans du "Tissus Carbone" Sec !

JPRS

Allez, ça se promène depuis ce matin !

Grande nouvelle, Irkut finit par commander son premier batch (100) de P&W GTF pour son MS-21 !
11 M$ en prix publique !
Vendus directement par le constructeur à ses clients Russes ???
Bon, c'était à attendre quand même !
Le contraire eut été étonnant, vu que l'vion est lancé avec le GTF !
Pour 2016,(Avions pour 2017 ?? hum !)On ne parle pas des moteurs de certification ... peut être sur un autre contrat ...
C'est à priori le frère jumeau du PW1100G, donc ça devrait sortir à l'heure assez facilement !

--------------- Le lien et un extrait de RIA ------------


http://en.ria.ru/business/20120423/172987001.html


Russia's Irkut aircraft manufacturing corporation is to sign a $1.1 billion contract in mid-May with U.S. jet engine maker Pratt & Whitney for turbofans for its MS-21 airliner, Kommersant business daily reported on Monday.

Irkut will sign the deal with Pratt & Whitney and ODK, the engine-making subsidiary of Russia's United Aircraft Corporation (UAC) on May 15 or 16. The deal may be worth over $1.1 billion at catalog prices, sources close to the companies told the paper.

Irkut initially plans to order 100 engines from the two firms with delivery due from 2016. Pratt & Whitney and ODK may also set up joint engine production in Russia, the source said.
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JPRS