Cellule Avion-Historique de conception

Bonjour,

Trés cher "Vector" ton intervention est innespérée pour moi, je ne l'attendais franchement plus, et je t'en remercies infiniment !!...Effectivement, comme je suis passionné d'aeronautique (cela vient certainement du fait que j'ai raté mon coche pour l'accés trés selectif à l'ingénierie), j'évoque des sujets peut-être un peu complexes pour qu'on puisse avoir des échanges assez enrichissants sur l'aviation et la conception des avions !!...Je fais des recherches à titre perso, mais en dehors d'une documentation anglophone trés fournie, dont j'ai un mal fou à comprendre les "tournures techniques", je reste sur ma faim côté francophone ....Et puis, ne vaut-il pas mieux avoir des échanges "vivants" que de se contenter d'un exposé "académique" ?!!...

Comme tu t'en doutes, j'ai encore qques précisions à te demander concernant ces fameux cadres et lisses constituant l'ossature de la cellule:

a)Si j'ai bien compris tes explications, les cadres sont ces anneaux que l'on dipose à la jonction des différents tronçons du fuselage, n'est-ce pas ?!!... S'agit-il alors de piéces d'un seul tenant ou constituées d'une somme de rivets disposés en "bague" ?!!...

b)Les lisses, là encore si j'ai compris tes explications, sont ces séries de barres métalliques paralléles qui courent le long du fuselage, non ?!!...Sont elles aussi constituées d'un maillage de rivets? Quelle est la différence avec les poutres?

c)Quels autres phénomènes d'usures sont probables selon toi avec la technique "full barrel" reposant sur la fibre de carbone selon toi ?!!...Ne serait-ce pas un éffritement progressif du matériau, cette fois directement du à la plus grande influence des forces mécaniques que pour la conception traditionnelle du fuselage ?!!...

d)Concernant la corrosion, j'avais lu dans un Dossier de Science&Vie consacré à l'expo du Bourget, qu'elle pouvait aussi avoir des causes "endogénes" à l'avion, notamment au niveau de ses parties humides, comme les galleys ou les WC, et même les soutes, en cas de transport répété de matières liquides. Quelles peuvent alors être les défaillances dans ce cas?

Pour ce qui est des cycles de pressurisation/dépressurisation, je sais que l'on determine par une série d'éssais au sol, dits "statiques", la capacité de résistance des différentes parties du fuselage de l'avion, et leurs points de rupture. Justement à ce propos, les avions régionaux d'une capacité de 70 à 100 places, qui effectuent des cadences de rotations élevées, n'ont il pas un fuselage plus renforcé que celui des avions longs-courriers, aux rotations plus lentes?
J'ai aussi appris que la documentation constructeur spécifiait aux techniciens de maintenance la durée de vie de chaque piéce, et la périodicité de leur remplacement. Lesquelles sont les plus sensibles à remplacer pour le fuselage, et coutent elles chères aux compagnies ?

Enfin, pour le hublot, je crois savoir qu'il est constitué de 2 couches de plexiglas, l'une à l'intérieur de l'avion, et l'autre à l'extérieur, le tout étant joint par une sorte de "cadre tampon". Il me semble que ce n'était pas le cas chez les Comet. Est-ce au niveau de ce cadre que des défaillances peuvent apparaître ?!!...Comment les prévenir?

Dans l'impatiente attente de vos réponses...

A bientôt

Bonjour Yan,
Je suis en train de travailler à traduire un rapport d'accident (pendant que les autres sont à la plage) et je ne peux pas te répondre immédiatement, mais ce sera fait aujourd'hui ou demain.
Tu as raison, rien ne vaut une bonne discussion pour bien comprendre.
A+

Salut,
Vector va certainement aller au fond de la discussion.
Concernant le DC-10 avec ses portes qui sortent de leurs gonds, j'ai essentiellement retenu que Douglas, pour gagner de la place avait fait des portes s'ouvrant à l'extérieur. Comme sur les autres avions.
Comme les portes d'accès passagers du reste.
Il est donc évident que ces portes doivent être verrouillées par des systèmes qui s'ancrent fortement et fermement dans la structure.
Les hublots, eux, sont forcés contre la structure par la pression de la pressurisation. A moins que les lèvres cèdent, théoriquement ils ne peuvent pas être mis en cause lors d'une dépressrisation brutale.
Vu de mon compresseur!

Cher Yan,
Je vais essayer de répondre à tes questions, mais ce n’est pas facile dans une petite fenêtre comme nous avons là.

Les cadres ou couples sont des anneaux qui donnent la forme de la section du fuselage, mais ils font partie de la structure et il n’y a pas de « tronçons » à assembler, c’est la structure elle-même avec le revêtement travaillant qui absorbe la plus grande partie des efforts. Il y a des tronçons à assembler dans un « full barrel » (et c’est précisément l’un des soucis de Boeing). Normalement, un cadre est relativement mince, mais il existe des cadres forts, par exemple pour la jonction avec la voilure ou pour renforcer le fuselage au niveau des ouvertures (portes). Il existe même des cadres pleins, les cloisons de pressurisation, par exemple. Un cadre est normalement d’une seule pièce, en général forgée, comme sur Concorde.


Les lisses sont des profilés plus ou moins gros qui servent à donner le la résistance en flexion. Elles sont parfois rivetées, mais souvent collées ou soudées. Il y en a des grosses (les longerons) et de très petites qu’on appelle « raidisseurs » dont le rôle est de rendre le revêtement plus rigide.


Je ne connais pas la technologie du full-barrel, mais j’imagine que sa solidité mécanique et sa rigidité sont extraordinaires. Il suffit de voir les accidents de Formule 1 pour s’en convaincre. Mais les résines on probablement des caractéristiques de vieillissement moins intéressantes à long terme que les fibres de carbone. Un avantage certain c’est qu’on peut orienté la résistance de la pièce par le bobinage des fibres et j’imagine que les fibres sont à peu près indestructibles, même au feu. Par contre, elles ont besoin d’être liées par la résine.


La corrosion est un phénomène complexe et variable, mais en gros, pour les alliages légers, l’aluminium vient d’une poudre blanche appelée alumine, le magnésium vient d’une autre poudre blanche appelée magnésie (qu’on utilise pour assécher les mains en alpinisme ou à la barre fixe) et ces deux métaux cherchent à revenir à leur état naturel. C’est ça la corrosion en gros ! Certains produits comme les dérivés du chlore ont une grande affinité pour les alliages légers et accélèrent considérablement la corrosion, donc les toilettes….


Oui la durée de vie d’une cellule se mesure en cycles plutôt qu’en heures de vol. C’est comme pour les taxis qui s’usent plus vite que les voitures qui font surtout de l’autoroute.


La maintenance coûte très cher aux compagnies, mais on ne doit pas remplacer grand-chose sur un fuselage, quelques réparations seulement et certaines pièces comme les attache de train, les charnières de gouvernes. Quand le fuselage est fini, on l’envoie dans le Nevada au recyclage. Les pièces à durée de vie limitée, c’est plutôt dans les moteurs, les gouvernes et les systèmes.


Enfin, les hublots sont très résistants. Le plexiglas est un matériau très solide, pense au pare-brise des chasseurs qui arrêtait un obus de 20 mm. Le problème n’est pas la solidité du hublot, mais le fait que son trou crée une discontinuité dans la structure du fuselage. Là encore, souviens toi qu’un avion est comme un ballon gonflé. Un trou d’épingle et il éclate (le ballon !). Dans le cas du Comet, ce n’était même pas un hublot, je crois que c’était une traversée d’antenne, qui a été le point de rupture initial. Et c’est effectivement en soumettant le fuselage à un grand nombre de cycles dans une piscine que les British ont trouvé la cause du problème.

Cher Vector,

Je te remercies infiniment pour ta réponse trés instructive. Je compte y revenir d'ici à dimanche car je suis un peu occupé. Ah et "Vortex", je ne t'oublies également, merci...Décidément que des pseudos évoquateurs !!...

Re-salut!!

Helas, je constate qu'il va m'être impossible de répondre aujourd'hui à ta trés fournie réponse "Vetor", dont je me réjouis et me régale, faute de temps de recul suffisant ...C'est que je suis entrain de me préparer intensivement à un examen pour une réorientation professionnelle cruciale pour moi, qui devrait enfin me permettre d'accéder à un emploi stable, je l'espère du fond du coeur...Je ne donne donc plus de date pour ma réplique, qui surviendra de tte façon coute que coute !!...

A BIENTÔt !!...

Salut Yan. Bonne chance pour ton examen.

Une part de l'engineering des ailes du A380, déporté en Malaisie !
Pur travail sur computers ...
En concurrence avec l'Inde et certainement bien d'autres ... (Russie etc ..
Certainement rentable, avec des ingés aux commandes, bien préparés, avec de l'expérience en EU !

Une publication bien documentée, et intéressante à lire !

http://thestar.com.my/lifestyle/story.asp?file=/2013/5/27/lifefocus/13151103&sec=lifefocus

Strand Aerospace Malaysia handles critical work for Airbus

Merci
Tu ne veux pas le mettre dans A380 ?

On peut le dédoubler ...
Mais ils ne bossent pas que sur le A380, Strand Aerospace !

Bonjour,

Ce n'est pas nouveau, certains dessins de l'A330 ont été convertit du 2D au 3D en Russie.

Pas nouveau, mais la Malaisie se positionne comme acteur ... et avec l'A380, bon, les criques et les craques des ailes , ça a du fournir du boulot pour qq temps !

Ils sont partie prenante dans l'A400M non ?

L'A400M !
Oui, ils le disent, et ils bossent aussi pour BAE et d'autres, c'est bien !
Ce n'est pas le travail qui manque dans ce secteur !

Un joli cours sur les crack's au passage, peut être leur spécialité !
Et Airbus doit bien celà à la Malaisie , aussi ... Merci Air Asia !

C'est intéressant, ils contribuent, dans leurs spécialités à absorber des surcharges d'études chez Airbus !

Des extraits ....

Over the past seven years, Naguib and his team have done work for Airbus
passenger planes, the Sikorsky S61 helicopter and the A400M military
airlifter. Strand also provides services for the oil and gas, automotive
and satellite industries.

Et....

The company also provides services to Messier-Bugatti-Dowty, BAE Systems and CTRM.

JPRS