AF447 : Commentaires (partie 1)

Vector, ni vous ni moi n'avons de compte à rendre ou de justification à donner à tous ceux dont l'activité se borne à essayer d'éteindre le débat sur cet accident.
ll suffit au lecteur de lire ce que j'ai écrit pour se faire une idée de cette étude sur le fil "AF 447 un accident d'une extraordinaire complexité".
Ensuite chacun est libre d'adhérer ou de rejeter.
J'ai abandonné mon étude à l'arrivée du commandant de bord au cockpit, alors que l'avion est déjà en décrochage profond.
D'ici quelques jours je la reprendrai.

Les conditions précises du décrochage, la présence  de symptômes ou pas, est d' un intérêt second sur ce vol.
Il vaut mieux s' interroger sur le pourquoi les systèmes ont incognito amené l' avion à décrocher, pourquoi l' équipage n' a jamais pu en avoir conscience durant les 3 mn suivantes.

Exactement .
(il y aura toujours des intervenants dont le but n'est pas d'apporter une participation positive, mais de remettre en question le principe même de la discussion.)

Bonjour, je ne sais pas ce qu'on entends par une ''participation positive'' mais s'il s'agit d'occulter les réactions équipage pendant un avion décroché (équipage qui n'en a jamais eu conscience) qui n'a fait aucune tentative pour le récupérer alors que l'altimètre déroulait comme un fou c'est un manque total d'objectivité, il n'est pas question d'éteindre un débat surtout si André Turcat a développé sa grande expérience mais croire ou affirmer que les essais s'arrêtent au ''defferent buffet'' c'est ignorer totalement comment sont certifié les avions (j'admet en formation ou en entrainement qu'on s'arrête là) mais d'accord arrêtons la discussion sur le décrochage et revenons aux facteurs humains et au lacunes de connaissance et de formation ayant conduit a cette catastrophe en l'occurrence d'une banale facilité quand on connait bien son avion. Je ne regrette pas d'avoir rejoint ce forum c'est un excellent terrain d'analyse des facteurs humains tant pour des pilotes actifs que retraités.

Participation positive :
" Eolien, à tel endroit, page X ligne Y, ce que vous dites est faux pour telle raison."

Participation D112 :
" je ne vous reconnais pas le droit de parler des Airbus et le mieux est de fermer, ici comme ailleurs le sujet."

Winglet a écrit:Bonjour, je ne sais pas ce qu'on entends par une ''participation positive'' mais s'il s'agit d'occulter les réactions équipage pendant un avion décroché (équipage qui n'en a jamais eu conscience) qui n'a fait aucune tentative pour le récupérer alors que l'altimètre déroulait comme un fou c'est un manque total d'objectivité, il n'est pas question d'éteindre un débat surtout si André Turcat a développé sa grande expérience mais croire ou affirmer que les essais s'arrêtent au ''defferent buffet'' c'est ignorer totalement comment sont certifié les avions (j'admet en formation ou en entrainement qu'on s'arrête là) mais d'accord arrêtons la discussion sur le décrochage et revenons aux facteurs humains et au lacunes de connaissance et de formation ayant conduit a cette catastrophe en l'occurrence d'une banale facilité quand on connait bien son avion. Je ne regrette pas d'avoir rejoint ce forum c'est un excellent terrain d'analyse des facteurs humains tant pour des pilotes actifs que retraités.

Au vu et la lecture de quoi placez-vous les lacunes de connaissance et de formation comme fondations de vos certitudes?...

Mais tout ce que vous dites est juste puisque ce sont des faits et conclusions extraits du rapport technique du BEA ou du rapport judiciaire pour l'interprétation facteurs humains on ne peux rien vous demander puisque vous justifiez les réactions de l'équipage indépendamment de leur formation et connaissances aéronautiques
Vous devriez comme moi réviser ou relire le FCTM A 330 et en extraire les instructions, consignes et avertissements qui auraient évité une issue fatale
Pour massemini ce que j'appelle lacune de formation trouve sa réponse dans le FCTM quand aux ''connaissances'' je crains qu'elles ne s'appliquent pas qu'à cet équipage AF tellement les lacunes sont flagrantes

Winglet :
.... cette catastrophe en l'occurrence d'une banale facilité quand on connait bien son avion.

Un rapport du BEA, que dis-je 4 (quatre !) rapports du BEA, un rapport d'expertise judiciaire,, des DA ( demandes d'actes par dizaines ), une contre- expertise
, le constructeur Airbus et la compagnie Air France mis en examen pour homicide involontaire.

Ici, en ouvrant ce topic, j'invite à parler technique, systèmes avions, pannes, procédures.

S'imaginer aux commandes de l'AF447 en acteur infaillible, s'admirer, s'idéaliser d'un forum à un autre concerne le psy.

Merci Eolien pour la description si bien faite du début de l'accident, la montée et le Stall !
Et cette colonne, qui a été ouverte "protégée" des Trolls de tout poil est bien utile !
Bien, pour les discussions, il faudra faire avec, jusqu'à ce que l'Admin se lasse de certains ....

Continuez aprés vos vacances, on vous suit avec beaucoup d'attention, même si un nouveau "Jodel" s'est immiscé ... 

Pour les pax communs, le fait qu'un Stall à haute altitude soit quasi irrécupérable est quand même des plus inquiètant, on se pose quand même la question, sur le peu de moyens de RD mis en oeuvre, permettant d'y faire face techniquement, et au plus vite, même si ça coûte et que cela aurait certainement son poids !

Mais c'est un avion in-dé-cro-chable, pour quoi revenir là-dessus et pourquoi former des pilotes à une situation qu'ils ne devraient pas connaître... en théorie.

Oui, Jean !  Et en plus avec le temps de re-lire les check-list quand ça arrive, (Si on s'en est aperçu)  

Bon, inutile de préciser qu'il n'y a pas que des Airbus en l'air et que ça vaut pour tout le monde, de Boeing, aux plus petits, les bizz-jet, qui se promènent à 45 000 pieds et plus, ils en font parfois l'expérience !

Vector a écrit:Mais c'est un avion in-dé-cro-chable, pour quoi revenir là-dessus et pourquoi former des pilotes à une situation qu'ils ne devraient pas connaître... en théorie.

Je croyais qu'on parlait de loi Alternate 2 pour AF 447 !

Sur ce plan, on se demande qui a des lacunes flagrantes.

Tout le monde le sait : si, à l'instant où le Pilote Automatique d'est déconnecté les pilotes étaient allés boire un café et étaient revenus au bout de deux minutes, l'avion serait à peu près resté sur sa trajectoire, la glace aurait fondue et le bilan technique aurait été incomparablement plus simple.
Malheureusement tel n'a pas été le cas, la situation à été d'une complexité que nous avons arpenté pas à pas, quasiment seconde par seconde.

Puisque nous en sommes au décrochage, il faut se souvenir que l'avant-dernier exemple type des errements de l'instrumentation de cet À 330-200 a été cette accélération du SpeedTrend alors que la vitesse s'effondrait et l'ordre à cabrer du FD alors qu'un ordre à piquer était indispensable, et que le dernier a été l'arrêt de l'alarme STALL à l'entrée du commandant dans le cockpit alors que l'avion était en plein .... Deep STALL !

Nous verrons plus loin que rien n'aura été épargné à ces malheureux pilotes et à leurs très malheureux passagers.

Mea culpa j'ai oublié la mise en virage intempestive : si les pilotes avaient laissé l'avion se débrouiller tout seul, celui-ci qui s'était mis en virage aurait suivi une trajectoire porteuse de lourdes menaces.
Il ne faut pas perdre de vue que la protection d'inclinaison était, elle aussi, hors service et que rien n'aurait empêché l'avion d'atteindre une très forte inclinaison. L'avion aurait donc serré son virage, serré jusqu'à être quasiment sur la tranche puis ... Virage engagé ?... Décrochage dynamique et départ en auto-rotation ?...
Chacun peut imaginer son scénario ....

Donc partir boire un café lorsque les instruments affichent n'importe quoi n'est pas une bonne idée !

Bonjour à tous, c'est bien ici que tout le monde se cache de ...je ne vais pas écrire le nom   ?

Bonjour Albatros,
Ne rêvez pas, nous sommes déjà débusqués ...
Ceci étant cette étude aura été passionnante.
N'hésitez pas à intervenir.
Bienvenüe!

Les lieux non pollués sont rares. Protégeons-les !
Bienvenue Albatros.

eolien a écrit:Mea culpa j'ai oublié la mise en virage intempestive : si les pilotes avaient laissé l'avion se débrouiller tout seul, celui-ci qui s'était mis en virage aurait suivi une trajectoire porteuse de lourdes menaces.
Il ne faut pas perdre de vue que la protection d'inclinaison était, elle aussi, hors service et que rien n'aurait empêché l'avion d'atteindre une très forte inclinaison. L'avion aurait donc serré son virage, serré jusqu'à être quasiment sur la tranche puis ... Virage engagé ?... Décrochage dynamique et départ en auto-rotation ?...
Chacun peut imaginer son scénario ....

Donc partir boire un café lorsque les instruments affichent n'importe quoi n'est pas une bonne idée !

Donc l'affirmation des experts "qu'il suffisait de ne rien faire pendant une minute" est démentie par les faits. Et pour ce qui est de la sensibilité inattendue des commandes, j'ai le souvenir de Chuck Yeager briefant son patron qui va voler sur un nouveau prototype en lui disant : pour décoller, un souffle sur le manche suffit. À l'atterrissage, le pilote tout pâle et légèrement tremblant lui dit : tu étais en dessous de la réalité !

Les experts ...

Ils connaissaient, avant d'engager leur expertise, les raisons de l'accident, le BEA ayant suffisament cerné le coupable, les sondes Pitot.

A partir de là, il était facile d'éliminer toutes les annonces (fausses ou justifiées), toutes les pannes (transitoires ou durables), et de tracer le vol parfait.

Puisque la loi de pilotage par facteur de charge maintient le dernier facteur de charge enregistré, puisque l'avion était en croisière à n = 1, il suffisait alors de n'exercer aucune modification sur l'axe de tangage et l'avion restait en palier.

Puisque l'avion était ailes horizontales, il suffisait de ne pas toucher aux ailerons et l'avion restait en ligne droite.

Cette expertise-là est à la portée de tous.

C'est là que notre lecture, à Vector, à Massemini et à quelques autres, diverge, car nous nous plaçons non pas en "expert" qui sait ce qu'il va se produire et qui anticipe en conséquence, mais en acteur qui tombe dans les pièges qui se présentent ensemble ou dans des laps de temps très court.

Effet de surprise, réaction logique à des indications instrumentales, saturation, nous essayons sur ce forum de nous situer non pas, comme les experts, en isolant une situation de tous les facteurs qui l'ont polluée mais en humains "normaux".

Bonjour, au risque de déplaire et ou de ne pas être compris par certains, on ne demande pas a un équipage d'être ''expert'' mais un peu plus que des humains normaux qui eux sont assis a l'arrière et ont toute confiance dans le capitaine.
Nous devons connaître notre machine, son fonctionnement, autant que l'informatique qui la gère, se méfier de ses réactions, quand a réagir aux indications instrumentales: oui a condition d'intégrer dans le temps le plus court TOUTES les informations et vérifier leur cohérence Il n'y a que les attitudes inusuelles et les évènements d'urgence (feu, depressu, déroulement ou blocage de commande etc...) qui demandent une réaction immédiate tout le reste peut attendre quelques secondes
Qu'est ce qu'on dirait d'un chirurgien s'il réagissait ou agissait seulement aux réactions d'un patient sans connaitre parfaitement les causes et raisons d'une pathologie, lui confiriez vous votre existence? Ce qui est différent c'est vu de l'arrière : la méconnaissance des capacités d'un équipage a conserver votre vie, devant de telles lacunes que vous cautionnez, je comprends que la réponse sera bientôt dans les drones de transports civil

Winglet a écrit:
Nous devons connaître notre machine, son fonctionnement, autant que l'informatique qui la gère, etc , etc ...

Qui prétend le contraire ?

J'ai présenté deux photos :

La première est celle de l'écran de pilotage PFD à H - 1 s, juste avant le début de la panne :





La deuxième à H + quelques secondes, c'est à dire juste après le début de la panne :




Chaque flèche rouge représente une modification de ce qui était représenté sur la première.

Il s'agit ici de commenter ces deux images et de dire si il y a des erreurs, de dire où et pourquoi, de critiquer, point à point, arguments et références à l'appui.
Ainsi je pourrais corriger et améliorer mon propos.
Je note d'ailleurs qu'il faut que j'en rajoute, j'en ai oublié !...
(je le ferai ce soir)

il est bien plus facile d'accabler les pilotes de l'AF447 pour mieux étaler sa supposée merveilleuse compétence et transformer son écran en un miroir de vanité que de travailler à construire une étude au plus près de ce qu'il s'est réellement passé.

(je rappelle aux lecteurs que le fond de mon étude est sur le topic  : AF 447 Un accident d'une extraordinaire complexité )

Le cas du chirurgien est un  problème différent et en plus, il ne travaille jamais dans le noir.

S' il faut se poser trop de questions et reconnaître des pièges, pour reprendre le contrôle d' une situation dégradée, dangereuse, c' est accidentogène dans un avion, bien plus que sur la route...

Je reste confondu devant tant de mauvaise foi !
Comparer l'équipage d'un avion à un chirurgien qui opère un patient. Quelle beau détour pour démontrer que le pilote n'a pas fait son travail. On avait compris que c'est votre position inébranlable, mais c'est oublier que l'avion est un instrument et, pour poursuivre votre analogie, si le chirurgien est trahi par ses instruments, les résultats seront du même genre, sauf que le chirurgien ne mourra pas avec son patient.
Vous affirmez depuis le début que l'équipage a été incompétent, alors démontrez-le en réfutant les arguments d'Eolien.
Et incidemment, qu'aurait fait un drone dans le cas présent ? Eh bien il serait tombé en virage engagé, ce qui est en effet beaucoup plus satisfaisant qu'un décrochage à plat au niveau du résultat.
La discussion demande un minimum de bonne foi, à moins qu'on ne soit en mission. Est-ce votre cas ?

L'important est que le fil d'Eolien tienne la route et soit continu, il a le droit de publier sa réflexion sans être interrompu, par des Trolls plus où moins délégués ... j'espère au moins qu'ils sont en mission "Consulting" pour faire ça, sinon ce serait beaucoup d'énergie dépensée pour pas grand chose !
Pour la partie commentaires, il ne fallait pas se faire trop d'illusions ...

Tout un chacun peut dire "les pilotes ont été mauvais, moi, j'aurais été bon".
C'est d'autant plus facile qu'après toutes ces expertises on sait dès la première ligne ce qu'il aurait fallu faire.

Vous remarquerez qu'ils n'y a jamais une contestation sur un point précis.

Un "agent" en mission qui serait compétant aurait apportè des éléments précis et fondés pour s'opposer.

Il s'agit simplement de nomades du net en mal de reconnaissance. Pilotes probablement d'un niveau technique médiocre qui étalent sur le net l'image virtuelle du pilote idéal qu'il ne seront jamais dans la vraie vie.

Minable.net en quelque sorte ?

Je me doutais que dès que quelqu'un profile un avis contraire aux multiples arguments et illustrations de l'étude d'Eolien, qui n'est que le déroulé factuel mais ''justifié'' des réactions d'un équipage surpris, dérouté, qui ne formule aucune analyse en dehors d'une tentative d'exploitation des consignes ECAM, il y a un tollé général et un deni d'un comportement qualifié de ''normal'' ou ''humain'' mais dont chaque argument ou démonstration d'Eolien conforte dans le fait que vous tous aurez réagit de la même façon et conduit ce vol au même désastre ou alors donnez vos arguments qui prouveraient le contraire Si c'est le standard des équipages AF permettez moi de me poser des questions !
Il ne sert a rien pour ma part de faire des commentaires sur ces actions non coordonnées qui montrent une méconnaissance profonde non seulement de l'avion mais des lois de l'air. Pour ma part et cela ne vous surprendras pas j'aurais réagit initialement très différemment mais peut être que le manque ou l'absence d'entrainement ne m'aurais pas permis de contrôler le roulis, ma seule surprise et préoccupation de PF. Expliquez moi ce que vous entendez par ''mission'' et ''consulting'' vous me paraissez très préoccupés par je ne sait quel complot ou intervention ''polluante'' comme vous le citez de je ne sais quel organisme j'espère que vous n'avez pas la maladie de la persécution
J'espère avoir des réponses conviviales