AF447 : Commentaires (partie 1)

Admin a écrit:
D'ailleurs c'est quoi le ND Eolien ?

Je n'ai pas le temps de lire cet article : trop long.
Je ne sais donc pas dans quel contexte est cet acronyme ND.

Mais il y a deux écran de pilotage, le PFD (Primary Flight Display) et le ND (Navigation Display).
C'est sur le ND qu'apparaissent la Route, les cible des avions repérés en T-CAS, les échos Radar, le Vent (force et direction), et la vitesse propre : TAS.

Je fais cette "image" à la va-vite :

Bon, je viens de finir de lire l'article.
Bien écrit et dramatisé dans le style des journalistes anglophones.
C'est néanmoins une vision biaisée car il invente des réaction et minimise celles qui le gênent.
Eolien ne manquera pas de réagir, mais on peut déjà remarquer cette tendance dans les extraits suivants:
the indications of altitude blipped down by an unimportant 360 feet (l'indication d'atitude descend d'un insignifiant 360 ft)
Avec l'alarme d'altitude qui retentit, le pilote n'a pas le choix de corriger (région à espacement vertical réduit)
reconfigured itself from Normal Law into a reduced regime called Alternate Law, which eliminated stall protection and changed the nature of roll control so that in this one sense the A330 now handled like a conventional airplane. All of this was necessary, minimal, and a logical response by the machine. (se reconfigure en loi Alternate qui supprime la protection d'enveloppe et le contrôle en roulis...)
Comme si c'était normal et il ne mentionne pas les différents degrés d'Alternate. En Alternate 1, il y a toujours une certaine protection. Est-il normal que le degré de sensibilité change pour le roulis, pas pour le tangage ?
Aside from a minor blip in altitude indication, the only significant failure was the indication of airspeed—but the airspeed itself was unaffected. No crisis existed. The episode should have been a non-event, and one that would not last long. The airplane was in the control of the pilots, and if they had done nothing, they would have done all they needed to do
L'éternel argument qu'il suffisait de ne rien faire... encore aurait-il fallu de savoir QUELLE ÉTAIT LA PANNE !
Light turbulence tilted the airplane into a gentle bank. Le mot "gentle" me semble assez inapproprié. Et l'inclinaison n'a rien à voir avec la turbulence.
Had he been more seasoned, he might have loosened his grip—backed off to his fingertips—and settled things down. The record shows that he never did.. Encore une attaque sous la ceinture démontrant un solide parti-pris.
A suivre...

Oui Vector, tout le monde le sait, il suffisait de ne rien faire ...
Tout le monde le sait après la lecture des rapports et des années de réflexion.

Mais cette nuit-là, au coeur du Pot-au-Noir, personne ne le savait encore ...
(mis à part les petits malins qui des années plus tard claironnent leur supposé savoir ...)

Je reprends mon analyse:

Six seconds after Bonin assumed control, with the C-chord altitude alert chiming in the cockpit, a brief stall warning sounded. It was a loud synthetic male voice. It said STALL one time. The C-chord alert resumed. Robert said, “What was that?” The airplane answered, STALL STALL, and again the C-chord sounded. Neither pilot grasped the message. . Et ça c'est une situation normale ne nécessitant aucune manœuvre : pas de souci !
Though Bonin had reacted wildly on the controls, the crew had assessed the failure correctly within 11 seconds of the onset, about as quickly as could be expected.
Alors qu'est-ce qu'ils ont fait pendant 4 minutes et quelques s'ils savaient ce qui se passait ?
But Bonin continued to pull back on the stick, jerkily pitching the nose higher. Was he yearning for the clear sky he believed was just above? Was he remembering an “unreliable airspeed” procedure that is meant for low altitude, where power is ample and the biggest concern is to climb away from the ground? Did he think that the airplane was going too fast? C'est évidemment la dernière hypothèse qui est valable (il le dit lui-même), Mais les autres sont fantaisistes et insultantes.
Instead he started reading aloud from a message screen that ranks and displays certain system conditions, and in some cases provides abbreviated advice on procedures. In this case the advice was irrelevant to the situation Là, le moins qu'on puisse dire est qu'il ne connaît pas le rôle de l'ECAM !
...and apparently did not have the presence of mind to extrapolate from the G.P.S.-derived ground speed, which had been displayed on the navigational screen all along. Là encore ils ne savaient pas ce qui était faux et ce qui se passait.
The designers behind it are among the greatest unheralded heroes of our time. Still, accidents continue to happen, and many of them are now caused by confusion in the interface between the pilot and a semi-robotic machine. L'ode à Airbus continue on se demande d'où vient l'inspiration.

En conclusion (et il aurait encore beaucoup à dire), cet article est du Tamerl/Winglet bien écrit.
C'est déjà ça !

Les mêmes persécutés du forum ont enfourché leur tandem pour occuper l'espace des échanges sur ce sujet en espérant réussir a convaincre un auditoire absent
Par curiosité je suis allé consulté le forum d'A web auquel ils font référence et j'ai apprécié les arguments de l'intervenant Tamerl moult fois cité ici qui a le mérite aussi d'avoir résisté aux injures et autres discrédits de la part de cet équipage aux compétences douteuses
''Ne rien faire'' en cas de perte double ou triple d'information de vitesse c'est la base d'une formation en ligne tout au moins pour la majorité silencieuse des pilotes sur ce forum. Découvrir cette consigne et ignorer que l'altitude est corrigée par le Mach jusqu'à une important or unimportant value ce que la majorité silencieuse de ce forum connait d'expérience ou de formation. Il y a quand même une énorme lacune dans leurs cursus ou dans ceux qui les ont embauché.

Merci Poncho !  

Il reste une inconnue qu'il serait très facile au BEA de lever et je m'étonne qu'il n'en ait pas parlé : il y a un lien entre l'information de température extérieure et le PHC, ce calculateur qui gère le réchauffage des sondes. Une info de TAT entre dans le PHC ...

Ce PHC régulerait-il l'intensité du réchauffage en fonction de la TAT (Total Air Temperature) ?...
(hypothèse très importante si validée)

Il faut que je vous quitte. j' y reviendrai... peut-être ce soir.

Bonne journée,

Bonne journée

Bonjour tout le monde,
Je dois préciser que j'aurais été bien étonné de l'absence de commentaires de Winglet dont la position est calquée sur celle des médias anglophones : les pilotes sont généralement des incapables (eux ils disent "average") et ceux-ci sont encore plus incompétents et inexpérimentés que la /moyenne".
Les Romains faisaient ça pour les gladiateurs blessés, Tamerl le fait pour sa jouissance personnelle. On se fait plaisir comme on peut et ça ^prouve qu'il nous lit.

C'est quand même dur d'avaler la constatation de l'auteur que le copilote gauche aurait dû intervenir au lieu de se pencher sur une chose aussi "insignifiante" que la lecture de l'ECAM alors que c'est ce qui a fait toute la différence dans les autres cas de givrage (p. ex. Air Caraïbes). Une belle démonstration de compétence.

Autre morceau savoureux :

A senior executive at Airbus mentioned to me that in Britain and the United States the elites do not become airline pilots, whereas in France, as in less developed countries, they still do.

Selon un haut dirigeant d'Airbus, en Angleterre et aux US, les élites ne tiennent pas à devenir pilotes de ligne (ils préfèrent sans doute la finance ou l'immobilier), alors qu'en France et dans les pays sous-développés, c'est encore le cas.

C'est sans doute pour cela qu'ils font la grève !

C'est simple
On veut tous devenir pilote pour ne pas être obligé de manger des cuisses de Grenouille et des escargots... :d
Par contre pour la baguette / beurre / café du matin, ça on veut bien, donc il faut trouver le boulot adéquat pour ne pas être en France à midi, mais le soir et le matin

Je retiens trois choses :

• A - Si l'on considère les pannes isolément, alors oui, chaque panne pouvait être maitrisée.
Si l'on considère la simultanéité des pannes, c'était insupportable.

• B - 5 ans après l'accident, les systèmes en défaut sont toujours en défaut et toutes les autorités s'en contrefichent !...

• C - "On" se scandalise du manque de respect des pilotes grévistes envers leurs passagers, que dire du respect  du constructeur et des autorités envers ces mêmes passagers en regard des risques encourus.

Est-ce que qqn a la tte dernière procédure Unreliable Speed Indication / ADR CHECK PROC d'AF pr l'A332?

Je suis nouveau (non pilote), merci pour la chronologie et le point de vue détaillés. C'est la premiere fois que je vois un rendu très complet et convaincant de la perspective d'un équipage, sauf pour un aspect qui me parait traité trop vite (cf fin du post). Je suis intéressé depuis le début par AF447 parce que nerd et designer d'experience utilisateur. 

J'ai des questions sur les interactions dans le cockpit, je ne crois pas qu'il y ait de mentions dans les posts d'éolien. Comment les pilotes ici trouvent la qualité de la communication entre PF, PNF et CdB dans le cockpit d'AF447? Est-ce que cette communication est représentative d'un cockpit standard?


Pour le sens de ma question: en bref, je comprends que le design de l'experience utilisateur d'Airbus (et Boeing, différemment) allège la charge de travail ordinaire et facilite la resolution de problèmes sur la plupart des événements - mais suppose un bon CRM, notamment une communication très fonctionnelle. Donc un design qui suppose un meilleur confort en general, mais exige de monter vite dans les tours en équipe en cas d'anomalie. C'est d'autant plus le cas que AB introduit plus d'abstraction dans le pilotage: pas de feedback tactile, pas de retour de force, formation centrée sur l'interaction avec les systèmes plus que sur l'enveloppe de vol hors protection. Pour moi: un design fiable mais exigeant une culture très collaborative.


Hors dans ce que je lis dans le rapport BEA et maintenant dans les nouveaux extraits du CVR (article de Vanity Fair), j'ai l'impression que les interactions dans le cockpit sont dysfonctionnelles sur tout l'épisode. Eolien ne mentionne pas vraiment ce problème, en se concentrant sur la dégradation rapide de l'UX dans le cockpit mais d'une certaine façon en montrant un point de vue d'un pilote unique, pas d'un équipage de 2 puis 3. Par exemple:

- pendant le handover du CdB, qui n'établit pas clairement qui sera PF/PNF (en plus de quitter son siege à un moment qui semble attirer plus d'attention que la moyenne)

- manque de structure et de procedure: ni PF ni PNF ne mentionnent un angle d'attaque du (puis des) problèmes. Meme chose après l'arrivée du CdB. 

- absence d'énonciation et de coopération vocale: après "j'ai les commandes" au début, aucun des 2, puis des 3, ne vocalise le contenu de ses actions. Il n'y a pas de synchronisation orale pour jouer collectif, ni de prise d'autorité si PNF (ou CdB) voulait prendre le lead.

- manque de precision: le debrief du PNF au CdB à son retour ("on a perdu le contrôle de l'avion!"), comme la plupart des conversations, ont un contenu incomplet ou ambigu ("monte monte monte non descend!")

- partage flou des roles: les prises de manche de PF et PNF sont désorganisées et sans but clair

- pas de partage d'experience: lorsque le CdB revient dans le cockpit, le stress du PF et PNF sont évidents (de ce que je comprends du rapport). Pourquoi ne pas prendre un siege et un manche? Pourquoi ne pas exiger un brief précis des événements? Le CdB semble decider de "comprendre par lui-meme" tout en restant à distance et sans historique de l'anomalie. 

- pas de gestion du stress: l'anomalie semble bénine au début, puis on dirait que le crew est vite handicapé par une montée rapide d'adrenaline qu'aucun des 3 presents ne sait contrôler. 


Donc est-ce que vous pensez que ces reactions sont "standard", et que la culture normale dans les cockpits est reflétée dans cette crise? Ou est-ce que vous voyez une difference avec le format "ordinaire" d'une anomalie? Est-ce que vous pensez qu'un cockpit Air France serait different d'une autre airline?

Aussi: lorsque le post d'Eolien cite le BEA sur l'alarme stall "les pilotes n'en tiennent pas compte" - est-ce que c'est le cas en simulation/évaluation? Ou une mauvaise habitude dans une culture tolerant trop d'ambiguité? Ou une consequence d'une charge de travail trop lourde?

Si ces reactions sont standard, alors cet accident met en valeur un biais cognitif et je pense qu'il y a beaucoup de choses à faire pour améliorer largement l'UX de ces cockpits. 

Votre avis m'intéresse!

Bonjour Organe,


Je vous remercie pour votre intérêt à la compréhension de cet accident.

Vos remarques sont tout à fait justifiées et appellent des réponses.
Je n'ai pas le temps de répondre dans l'immédiat mais soyez assuré que je n'y manquerai pas dès que mon emploi du temps s'éclaircira car mes réponses doivent être travaillées.

(j'ai pour 4 jours à la maison le pilote (et son épouse) qui a travaillé sur le même réseau et qui m'a gentiment donné les photos qui alimentent le récit Détresse sur le Pacifique )

Peut-être ce soir très tard quand tout le monde fera dodo ...

A très bientôt,

Vector a écrit:la position est calquée sur celle des médias anglophones : les pilotes sont généralement des incapables (eux ils disent "average") et ceux-ci sont encore plus incompétents et inexpérimentés que la /moyenne".

Si c'est en reference à l'article de VF, et pour bosser dans une boite américaine, "average" n'est pas péjoratif mais factuel. Ça voudrait plutôt dire "standard" ou "normal". "The average Joe", c'est le mec normal. 

En terme de culture dans l'article, ça veut aussi dire que les pilotes ne sont pas censés être "bons" ou "mauvais" mais qu'ils sont "normaux", qu'il n'y a pas à attendre de faculté exceptionnelle ou different de la moyenne. Vraiment rien de péjoratif.

A senior executive at Airbus mentioned to me that in Britain and the United States the elites do not become airline pilots, whereas in France, as in less developed countries, they still do.

Perso, en tant que passager avec beaucoup de trips transatlantiques, je trouve ça pas faux mais trop connoté. Les pilotes aux US et UK ont moins de prestige social qu'en France, ils sont perçus comme des roles importants mais fonctionnels. Je mettrais la France plutot dans la catégorie "Asie" (donc pas une question de "moins développé") où c'est une fierté pour toute la famille d'avoir un pilote. "Flight" (le film avec Denzel Washington) est clairement plus le style US.

Bonjour et bienvenue ici, Organe,
Il faut comprendre que vous arrivez dans une discussion qui dure depuis plus de cinq ans et que nous ne répétons pas toujours tout l'arrière-plan.
Pour commencer, vos questions sont très pertinentes et le but de ce sujet était précisément d'amener des gens d'autres spécialités à venir discuter et/ou contester nos conclusions.
En gros, le consensus auquel nous sommes arrivés est que l'ergonomie du cockpit Airbus favorise l'isolement des pilotes et cet état de choses ne pourrait être contrebalancé qu'avec un engagement rigoureux à communiquer et à pratiquer le CRM. Cela n'a manifestement pas été le cas dans l'AF447 sous l'effet de la routine et, précisément, du confort Airbus.
Le CDB n'a pas insisté sur la délégation des tâches, mais il l'avait sans doute fait au départ et cela n'a pas été un problème jusqu'au double pilotage fatal. Les deux pilotes avaient des analyses contradictoires de la situation et il aurait suffi qu'ils verbalisent leurs impressions pour que le malentendu se dissipe. De plus, cette situation n'aurait pas pu se produire sur un Boeing.
Sous l'effet du stress, chacun s'est cristallisé dans sa représentation mentale et c'est ce qui a abouti à un situation de panique, en particulier quand les commandes ne répondaient plus sous l'effet des ordres sidestick contradictoires.
Nous aurons certainement l'occasion d'y revenir et j'aimerais aussi vous reparler de l'article de Vanity Fair qui reprend l'essentiel des discussions sur les sites anglophones d'une manière tout-à-fait average (et c'est bien péjoratif dans le contexte).
Pour le moment, le travail m'appelle et je reviendrai en fin de journée.

Organe je prends quelques secondes pour répondre au point 1 :

- pendant le handover du CdB, qui n'établit pas clairement qui sera PF/PNF (en plus de quitter son siege à un moment qui semble attirer plus d'attention que la moyenne)

C'est un argument de très grande mauvaise foi des rapports d'expertises.
En effet, à l'époque de l'AF447 il était établi par la règle que c'était le copilote assis en place droite qui était PF (il tient les commandes de vol), et également était investi de la responsabilité en l'absence du commandant de bord.
Il était donc inutile de dire au pilote PF c'est toi le PF puisque étant assis à droite il était ipso facto PF.
D'autant plus que ce choix était fait en amont, au sol, aux opérations lors de la préparation du vol :
"Qui est PF ?"
"C'est moi " répondait un copilote.

Ce choix est lié au fait que le copilote assis à gauche n'est pas dans son univers habituel, les différentes commandes, écrans, switches, etc lui paraissant inversées.

Il était d'usage que les copilotes choisissent entre eux lequel ferait l'aller, l'autre le retour.

Le principe a été modifié depuis avec l'entrée en scène du PM, Pilot Monitoring qui remplace le PNF.

Assis à gauche c'est lui qui détient la responsabilité et le PF toujours assis à sa place naturelle à droite reste le PF ...

Donc ce reproche ... c'est enfoncer une porte ouverte ou détourner l'attention des vrais et graves problèmes.

La suite du point 2 plus tard ...

Rebonjour Organe,

Comme je l’ai dit plus tôt, cela fait plus de cinq ans que nous discutons et travaillons sur cet accident exceptionnel. Dès le début nous avons cherché une analyse objective et non teintée de préjugés bien français du genre « c’est la faute au lampiste ». Dans les premiers jours, même le ministre des transports affirmait de manière péremptoire que l’équipage était allé se fourrer dans les pires orages de la planète et en avait payé le prix. Deux ans plus tard, la découverte des enregistreurs a jeté un autre éclairage sur le déroulement de l’accident, mais toujours avec le même a priori (sans doute imposé aux enquêteurs) que c’était la faute des pilotes et que l’avion était innocent.

Si vous lisez l’analyse d’Eolien, vous verrez qu’il y avait bien d’autres facteurs en jeu, à commencer par cette sensibilité des avions au givrage à haute altitude. Mais il y a plus car l’ergonomie du cockpit Airbus est conçue pour aider l’équipage au maximum quand TOUT VA BIEN. Quand la situation se dégrade, eh bien qu’ils se débrouillent. Après tout ils sont payés pour ça !

Eolien a une grande expérience des Airbus et des Boeing. Il est donc bien placé pour comparer et il aime beaucoup les Airbus, on ne peut donc pas l’accuser de partialité. La vérité est que l’informatisation facilite bien des tâches dans divers domaines, à commencer par les TGV qui n’ont jamais connu d’accidents mortels. J’imagine qu’en tant que « nerd et designer d'expérience utilisateur » vous ne contesterez pas ce point. En fait le problème est ailleurs, dans la transition d’une ambiance confortable, connue et relaxante à une situation chaotique dans laquelle l’avion a un comportement incompréhensible.
(à suivre)

Bon je reprends.


En vol IFR, un pilote ne peut se fier qu’à ses instruments et c’est un mantra qu’on lui enseigne dès les premiers vols. Oublie tes réactions naturelles et ne te fie qu’aux instruments. Et c’est vrai dans presque tous les cas. Les équipages qui ont dérogé à cette règle ne sont généralement pas revenus pour en parler. Mais toute règle a ses exceptions et dans l’A330, les instruments ne sont que des interfaces avec des systèmes complexes qui dépendent de variables extérieures, comme la vitesse air. Une panne du système anémométrique a donc des conséquences multiples et inattendues, dont la première est le déclenchement du pilote automatique. Dans ces conditions, à quoi se fier parmi tous les instruments ? C’est certainement à cette question que les deux pilotes ont cherché à répondre dans les premiers instants.

Conscient de cette difficulté, Airbus a cherché à assister les pilotes dans leur analyse par une sorte de système expert, l’ECAM, qui est censé indiquer la panne la plus probable et la plus grave. Il se trouve que dans l’AF447, ce système a complètement cafouillé et a indiqué des pannes sans rapport avec la situation pendant la première minute cruciale. Le PNF a d’ailleurs consacré l’essentiel de son attention à essayer de déchiffre les messages ECAM (que Vanity Fair considère comme de simples distractions). Pendant ce temps, le PF essayait de maitriser son avion anormalement sensible en roulis et de suivre de fausses indications l’incitant à monter. Pour cela, il n’avait pas le choix que de revenir à son altitude de croisière après une chute (fictive) de 360 ft. Il l’a fait sans mesure au début occupé à réagir aux indications diverses. Dans un concert d’alarmes, il s’est fait une idée que l’avion était entré en piqué et en survitesse (seule explication de la perte d’altitude). C’est pourquoi que j’ai réagi à l’affirmation de Vanity Fair d’une « perte d’altitude insignifiante ».

Pendant ce temps, le PNDF essayait de rappeler le CdB pour l’aider à trouver une solution à tous ces mystères. Mais quand il est finalement revenu, il a trouvé l’avion sensiblement à son niveau de croisière, mais en décrochage et en chute rapide, il lui a manqué un épisode dans le feuilleton et il n’a jamais compris ce qui se passait. La suite était malheureusement programmée et les chances de s’en sortir, bien minces. Elles ont même été annulées par les handicaps supplémentaires d’une alarme STALL à éclipse, du plan horizontal braqué à fond et du double pilotage permis par l’A330

Voila en résumé ce que nous avons découvert et la thèse que nous défendons à l'encontre des rapports des experts, de l’incrédulité des autorités et de pas mal de pilotes, et des sites anglophones au sens large.

Merci qui auront tout lu !

Question N°2 d'Organe :

- manque de structure et de procedure: ni PF ni PNF ne mentionnent un angle d'attaque du (puis des) problèmes. Meme chose après l'arrivée du CdB.

 Oui, ils ont "manqué de structure et de procédure". Sur le papier. Vu de son fauteuil.

Une façon de répondre à cette question est ici, où chaque flèche rouge indique un élément qui a été modifié dans les toutes premières secondes. C'est la saturation des pannes qui a entrainé le désastre.




J'y vois un effet de sidération.
Pour le comprendre il faut reprendre toutes mes explications, notamment celle sur le FD, le Flight Director

Mais ramener le déroulé des évènements à un seul élément n'a pas de sens.

Il faut faire l'amalgame de tous et cela reste extrêmement complexe. Ils n'ont eu que quelques secondes.
De mon point de vue tout s'est joué dans les 10 premières secondes. Les dix suivantes n'ont fait qu'aggraver l'incompréhension pour les faire entrer dans un état de sidération.

Si on introduisait à l'entrainement une séance de simulateur où en quelques secondes on ferait apparaitre toutes les pannes et anomalies qui sont ici présentées par des flèches rouges, on rigolerait en disant que c'est irréalisable, incontrôlable, impossible à gérer.

Je note d'ailleurs que lors des vols de reconstitution les pilotes d'Airbus se sont bien gardés de reproduire la situation dans son entier, ni même au simulateur ... et pourtant ils n'avaient pas l'effet de surprise, élément majeur de cette perte de contrôle.

Bonjour Wengen

C'est offensif comme position
Il manque la pièce jointe annoncé dans votre second message

Wengen a écrit :

AF accepte (à contre-cœur) la procédure Airbus Unreliable speed indic/ADR CHECK PROC avec réticence

Démontrez-le, document à l'appui.

Wengen a écrit :

 Toutes les procédures AF vont passer en anglais, ce qui suscite pas mal de réactions vu le niveau d'anglais de leurs pilotes...

Faux. les pilotes sont ravis de quitter le franglais de la loi Toubon et de coller au plus près des documents constructeurs, que ce soit Airbus ou Boeing.

Wengen a écrit :

des pilotes n'ont pas compris la procédure Airbus

Démontrez-le, document à l'appui.

Wengen a écrit :

ils ignoraient complètement à l'époque le changement de mode de gestion du vol en cas de changement d'altitude (mode maintien de l'altitude en mode gestion de la V/S).

Nonsens. C'est soit en mode de maintien d'altitude, soit en mode V/S. Pas l'un dans l'autre, impossible.
Ce commentaire est ridicule.

Wengen a écrit :

c'est l'omerta sur la formation et sur ce qui se passe à AF...

Des mots, des accusations gratuites, mais aucun document pour prouver quoique ce soit de ces assertions.

Question N° 3 d'Organe :
- absence d'énonciation et de coopération vocale: après "j'ai les commandes" au début, aucun des 2, puis des 3, ne vocalise le contenu de ses actions. Il n'y a pas de synchronisation orale pour jouer collectif, ni de prise d'autorité si PNF (ou CdB) voulait prendre le lead.

C'est vrai, dans le règle le PNF doit annoncer les titres des check/list ou messages apparaissant à l'ECAM ainsi que toute anomalie ou changement d'état dans l'avion.

Pour le détail je vous renvoie à l'étude que j'avais faite ici : L'ECAM  et sa suite L'ECAM encore ...

Pour répondre à ce reproche d'Organe je ne prendrai ici qu'un exemple :

1 er message ECAM :



2 ème message ECAM :



Entre la recomposition de ce deux messages, il s'est écoulé 2 secondes.
Deux secondes pour éteindre le Master caution qui s'est allumé, jeter un oeil à l'ECAM, comprendre le message et le lire à haute voix.

Vous avez raison Organe, ils n'ont pas su le faire comme la règle le demande !

3 ème message ECAM :



3 ème recomposition de l'écran ECAM, 3 ème allumage du Master caution, 3 ème pression sur le bouton en 5 secondes.

Dans ce même laps de temps, entre 3 et 5 secondes, le PF aurait du annoncer la mise en descente de l'avion, aurait dû analyser la validité de l'alarme C-chord de l'alarme d'écart d'altitude, aurait dû annoncer le changement de couleur de vert à ambre des informations altimétriques, aurait dû alerter sur la mise en virage intempestive de l'avion, aurait dû annoncer les changements de modes au FMA, aurait dû annoncer l'apparition des croix ambres sur le PFD, aurait dû ... aurait dû ... etc, suivez les flèches rouges ...

Alors, Organe, c'est incontestable, vous avez raison, ils auraient dû.

Lisez cette phrase, votre phrase Organe, chronométrez-là :

absence d'énonciation et de coopération vocale: après "j'ai les commandes" au début, ...

5 secondes, il faut 5 secondes !
L'écran s'est recomposé 3 fois en 5 secondes et vous leur reprochez de ne pas avoir annoncé tous ces messages plus tout le reste !

De tout le fatras d'évènements qu'ils auraient dû annoncer, l'un et l'autre, car le PF doit annoncer les changements de mode au FMA et tout ce qu'il relève comme anomalie (cf flèches rouges), et le PNF les messages ECAM et aussi tout ce qu'il relève comme anomalies : par quel bout commencer ?

Sans le tout dernier QRH A332 d'AF Unreliable Speed Indication / ADR Check on n'avancera pas.

Est-ce que c'est mon ordi ou est-ce qu'il y a un problème avec les photos publiées par Eolien ?

Pour Wengen, j'attends... dès réception, je publie.

Pour Vector, sur mon ordi, pas de problème ...

Question N°4 d'Organe :
manque de precision: le debrief du PNF au CdB à son retour ("on a perdu le contrôle de l'avion!"), comme la plupart des conversations, ont un contenu incomplet ou ambigu

Les échanges verbaux reflètent bien l'incompréhension de la situation par les pilotes.
Comment auraient-ils (les copilotes) pu décrire une situation qu'ils n'avaient eux-même pas comprise.