AF447 : Commentaires (partie 1)

Note pour Wengen ...

Trois lignes pour résumer le lien, ce serait plus sympa pour mieux orienter, au lieu de modifier le titre ** !
Et tout rentre dans un post ... (Penser à ceux qui ont des alarmes automatiques, c'est un AR sur Avia, à chaque fois, pour voir ce qu'il se passe ! Et tout effacer de son mail après, Pfff )

Essayer peut être de ne pas trop saturer le pauvre  Eolien*, ça vaut aussi pour Comète  !
* Surtout en lui collant toutes ses questions existentielles à résoudre le même jour ....
** On ne vérifie pas spontanément l'intitulé, c'est rare que les posteurs y touchent !

Merci JP !...

Une information dont je m'étonne depuis des années qu'elle n'ait pas été fournie par un organisme chargé de la sécurité aérienne, , c'est la compilation d'évènements de double pilotage.
• Ceux n'ayant entrainé aucun dommage, ni matériels, ni corporels.
• Ceux ayant entrainé des dommages : corporels ou matériels
• Ceux ayant été relevé dans des accidents

C'est seulement à partir ce cette analyse que l'on pourrait dire si le système est sécurisant ou dangereux, ou plutôt potentiellement dangereux.

Salut Eolien !
Sur ce sujet ... je me demande bien quand commence et où finit le reporting d'incidents de double pilotage, hors ceux qui ont fait l'objet d'une enquête, et à priori connus  ??

Ca commence par les légères corrections que peut appliquer le cdt, qui en connaît les subtilités, à un copilote nouvellement qualifié ( Si je me souviens bien, je crois que tu en as parlé, l'ayant pratiqué   )
Ca se termine par le drame du AF447 ...
Et avec toutes les nuances du monde entre les 2 ...

Bien, et il y aura bien aussi les cas ou la protection de l'enveloppe de vol a été bénéficiaire, et personne ne va s'en vanter (S'il s'en est rendu compte) !

Pas facile de faire un inventaire ...

La question existentielle du Béochien (Sans vouloir te saturer réponds quand tu pourras ) :
Comment ça marche côté palonnier ?? Les mêmes lois ??
En gros, est ce que le même PB de double pilotage peut se présenter avec les pieds ??

Bonsoir Beochien,

il y aura bien aussi les cas ou la protection de l'enveloppe de vol a été bénéficiaire, et personne ne va s'en vanter (S'il s'en est rendu compte) !

Non, car les protections basses vitesses et hautes vitesse surpassent (éliminent) les ordres des Sidesticks.

Donc, si ces protections s'activent c'est que les pilotes ont conduit l'avion aux limites de l'enveloppe de vol avec leurs Sidesticks ... et là les protections éliminent les coupables.

C'est dire s'ils ne protègent en rien ! Bien au contraire ...

Pas facile de faire un inventaire ...

Je pense qu'une autorité comme l'EASA ou même le BEA aurait les moyens de remplir cette mission si l'ordre leur en était donné ...  

Comment ça marche côté palonnier ?? Les mêmes lois ??
En gros, est ce que le même PB de double pilotage peut se présenter avec les pieds ?

Non, les palonniers sont conjugués. La moindre pression du pied de l'un est immédiatement ressentie par l'autre...

Bonne soirée !

http://siegfriedwalther.blogspot.com/2014/05/air-france-447-bea-whitewash-af447.html

Des conneries de ce niveau (Computer game pilot) n'ont rien à faire ici ...
Bien décevant Wengen, tout brasser dans tous les sens ne fait qu'ajouter de la confusion !

L'auteur, Wengen  (Bien caché et sans aucun commentaire)  manipule tranquillement, quand il nous aura balancé qq centaines de blogs en plus, je ne suis pas sûr que cela fasse avancer !

Manque plus que celui (Ceux) d'A.net ...

Décidément, AF 447 attire les mouches !

Et ne pas confondre, intervention positive et flooding ... SVP !

Le moment d'intervenir côté Admin ... les trolls, ça va comme ça ! 

@Eolien,

Vu que l'A330 n'a jamais été décroché lors de sa certification, ça doit être de même pour les A340 de même famille, ainsi que de l'A380 et du récent A350. Quid de l'A320 en 1988 et du Neo ? Logiquement ça devrait être peu ou prou la même chose vu que ces avions fonctionnent avec les même systèmes de vol et même protections. Or vous avez été pilote d'A320 je crois. Comment vous entrainiez vous pour rattrapper un decrochage ? Vous avez surement déjà posé la question à l'époque ou vous êtes passé sur A320 ? Que vous répondait-on alors ?

Par ailleurs j'ai vu des video de test stall sur B777 et 747-8 il me semble. Est-ce que chez Boeing, vu qu'il n'y a pas les protections anti-decrochage, ces avions ont donc vraiment été mis en vrai decrochage ( ou du moins ils sont " rattrappé " à la limite ) ?

Comment peut-on certifier un avion alors qu'on ne sait pas comment le recuperer si on le teste pas en vrai ?

Jai beaucoup de mal à cerner cet ensemble de chose dans le sens ou on repproche aux pilotes de ne pas l'avoir recuperé ( même si j'en conviens le but etant de ne pas le mettre dans cette situation ) alors que même les pilotes d'essais Airbus ne le font pas....Quand j'entend Mr Rozay dire qu'il ne fallait rien faire il ne precise pas à partir de quand il ne faut rien faire....Et on repproche aux pilotes de ne plus savoir piloter " à l'ancienne "...Très contradictoire tout ça.

Enfin une derniere questions, comment faisait-on à l'époque où ils ont sorti les premier 747, 727, 707, DC9...Il n'y avait pas toute ces protections, donc pour les test et la certification décrochaient-ils pour de bon les avions ?

Cordialement

Si l'A330 a décroché:http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/ComAndRep/A330-Toulouse/Annexe-1.html
In the A330 test flight crash, Captain Nick Warner's response was delayed by about four seconds, after which his reactions were quick and instinctive.  That four seconds may well have been the difference between life and death. 
In such time-critical situations, substantial amounts of training are supplanted by instinctive reactions.
http://www.pprune.org/questions/382814-airbus-crash-question.html
http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/europe/1350972/Its-easier-to-blame-dead-pilots.html

Aucune des recommandations du BEA ont été mises en vigueur...ni par Airbus, ni par AF!
Les recommandations ont autant de valeur que votre papier cul.

G-EUXM: Un autre AF447...en ayant subi 2x UAS à deux occasions séparés!
http://www.aaib.gov.uk/publications/bulletins/september_2013/airbus_a321_231__g_euxm.cfm

Remarquable conclusion

The hazard of such events persists. However, the safe outcome of these incidents indicates that training to deal
with unreliable air data can be effective

Notons que ça c'est passé en 2012

Wengen, il est nécessaire d'accompagner tous les liens de vos messages avec des commentaires , des remarques ou autres.

Sinon oui, ça devient du trollage

Comète,

Je n'ai pas piloté d'A330 mais : A 320, A 310, B737-300, B767, B777. (pour ce qui est des Glass Cockpits)

Le BEA dit que les essais de décrochage sont arrêtés lors de l'apparition du deterrent buffet.
C'est acceptable en regard de la réglementation.

Il faut dire que le choix complexe fait par Airbus de la loi NZ fait que :

• Normal Law, décrochage impossible puisque activation de la protection basse vitesse.
• Alternate Law 1 : protection basse vitesse par IAS ...
• Alternate Law 2B : compliqué avec le PHR qui reste actif jusqu'à atteindre la butée plein cabré.
• Direct Law : d'évidence, ils (Airbus) n'ont pas osé le décrochage : Pas d'AutoTrim : Use Manuel Pitch Trim ...

Concernant l'entrainement au décrochage .
Le BEA a mis l'accent dessus.
Moindre risque puisqu'il n'est pas possible. Pendant qu'on en discute sur un truc impossible on ne parle pas du reste ...
"On" a rajouté une séance au simulateur dédiée à l'approche du décrochage et non du décrochage puisque le simu ne sait pas décrocher.
Le pilote est en croisière, tout va bien à bord. l'avion (simu) décélère ... aux premiers signaux de très basse vitesse le pilote pique, réduit les gaz, puis remet les gaz progressivement, sort de la zone rouge et reprend son vol.
Tout le monde est content. Enfin presque ...

Quant à la position de ceux qui disent qu'il ne fallait rien faire, c'est du n'importe quoi. Par exemple  : l'avion est parti tout seul en virage. Depuis quand un pilote ne doit rien faire quand son avion sort de son profil de vol.
Du grotesque.
Du mépris pour la profession, du mépris pour la sécurité des vols, du mépris pour les passagers.

Laws and Sub-Laws: 4 types of distinct arcane ALTs on A330.
http://www.pprune.org/7239745-post1223.html
ALT 1A
ALT 1B
ALT 2A
ALT 2B

USE MAN PITCH TRIM aussi pour Abnormal Attitude Law laquelle aurait du enclenché sur AF447.
La loi Abnormal n'a jamais enclenché sur aucun Airbus.

Eolien :

" Quant à la position de ceux qui disent qu'il ne fallait rien faire, c'est du n'importe quoi. Par exemple  : l'avion est parti tout seul en virage. Depuis quand un pilote ne doit rien faire quand son avion sort de son profil de vol.
Du grotesque.
Du mépris pour la profession, du mépris pour la sécurité des vols, du mépris pour les passagers."



Je disais ça juste parce que c'est le pilote d'essai d'Airbus qui dit ça dans le pitoyable reportage de France Tv....Meme certains anciens d'Air France comme Labarthe enfoncent avec une certaine mauvaise foi l'equipage de l'AF447.

J'ai juste vu une reponse quelquepart d'un pilote d'Air France qui a fait une lettre ouverte pas piqué des hannetons envers Mr Otelli qui apparaît dans le reportage.

J'espere juste que la défense des familles des victimes ont avec eux des expert/pilotes aussi sincères et impartial que vous vis à vis de cette affaire. Je trouve d'ailleurs domage que certains de vos collègues qui sont sur A330 ne viennent pas donner leur avis ici, en toute objectivité.

Il y a deux regards sur cet accident :

• L'un consiste à isoler chaque panne, chaque évènement et à le rapporter à la comparaison avec ce qui aurait dû alors être fait.
Bien évidemment c'est accablant pour les pilotes puisque pris séparément aucune réponse correcte n'a été apportée à chaque panne d'un système avion.

• L'autre consiste à tout replacer dans le même espace temps. De mon point de vue, de Vector, et d'autres encore, les défaillances techniques prennent alors le pas sur les erreurs humaines.
Autant une seule panne, voire deux étaient supportables, autant toute la chaine de défaillances des systèmes avions rendaient impossible la maitrise de la situation.

Quant à la position qui dit de ne rien faire : l'avion s'incline à droite, il n'y a plus du fait du passage en Direct Law de Bank Angle Limit, l'avion est en descente, les instruments le disent, que va-t-il se passer ?

Même si l'on oublie la faille de la chaine altimétrique, si l'on conçoit que l'avion est resté en fait en palier, si l'avion s'incline, s'incline, que va-t-il se passer ?

Une trajectoire qui ressemblerait de très près à celle du MD 83 qui s'est récemment écrasé au Nord du mali ...

eolien a écrit:Il y a deux regards sur cet accident :

• L'un consiste à isoler chaque panne, chaque évènement et à le rapporter à la comparaison avec ce qui aurait dû alors être fait.
Bien évidemment c'est accablant pour les pilotes puisque pris séparément aucune réponse correcte n'a été apportée à chaque panne d'un système avion.

• L'autre consiste à tout replacer dans le même espace temps. De mon point de vue, de Vector, et d'autres encore, les défaillances techniques prennent alors le pas sur les erreurs humaines.
Autant une seule panne, voire deux étaient supportables, autant toute la chaine de défaillances des systèmes avions rendaient impossible la maitrise de la situation.

Quant à la position qui dit de ne rien faire : l'avion s'incline à droite, il n'y a plus du fait du passage en Direct Law de Bank Angle Limit, l'avion est en descente, les instruments le disent, que va-t-il se passer ?

Même si l'on oublie la faille de la chaine altimétrique, si l'on conçoit que l'avion est resté en fait en palier, si l'avion s'incline, s'incline, que va-t-il se passer ?

Une trajectoire qui ressemblerait de très près à celle du MD 83 qui s'est récemment écrasé au Nord du mali ...

Merci Eolien, c'est exactement ce que je pensais. Parce que dire qu'il ne fallait rien faire ça sous entend qu'il fallait donc rien toucher, laisser l'avion faire ses cabrioles, et attendre que les systèmes le reprennent...et si les automatismes et protections avaient eu la possibilité de le faire mais qu'a ( au hasard 3000 pieds ) ils n'auraient de toute façon pas pu redresser l'avion, enfin je pense. De plus dans ce cas là, l'avion s'est retrouvé en Alternate law voire direct law pour le roulis, ce qui signifie que suite au mauvaise infos dû au givrage des pitots, la loi normale s'est desactivé et que les autres ont pris le relais, or même si on laisse faire, cela signifie-t-il que dès que les infos redeviennent valides, l'avion repasse automatiquement en loi normale et peut donc, et seulement à ce moment là, corriger les voltiges de l'appareil. Ou aurait-il fallut dans ce cas la une action des pilotes pour re-enclencher le PA et le reste des protections ? Plus simplement, l'avion passe de lui même en loi alternate ( 1/2 ou direct ) mais repasserai-t-il de lui même en mode normal si on le laisse faire ?

Les concepts Airbus sont plutôt compliqué...qu'en aurait été si ça avait votre 777 dans le même cas ( je sais qu'il aurait fallut le vouloir pour le decrocher mais bon, c'est pour la comparaison..) ? Il decroche et on laisse faire...les 2 avions auraient-ils réagis pareil ?

Désolé si je pose beaucoup de questions mais j'ai envie de comprendre chaque seconde de cet accident avec ce qui aurait été fait de différent pour que l'avion s'en sorte avec un point de comparaison avec un 777 ( dans le cas de la dernière question ) qui aurait pu être affrété par Air France sur cette route. ( Parceque je suis persuadé avec vos explications ailleurs, que si Air France avait décidé que ça soit un 777 qui soit sur la route Rio/Paris, cet équipage aurait réagit de manière différente et qu'ils ne seraient pas morts...à moins d'd'avoir un équipage suicidaire )

Je précise que j'insiste sur la declaration de Mr Rozay dans la mesure ou cet homme représente Airbus en quelque sorte, et si il y a un pilote d'essai chez Airbus qui connais toutes les coutures de leurs appareils c'est bien lui. Or ne serait-ce que sur une declaration comme ça, un expert ( ex pilote par exemple ) pourrai démontrer au futur procès qu'on raconte des balivernes à la population de masse...


Je me demande aussi si cette connerie de stall warning qui se coupe sous 60 nœuds et se rearme si on repasse au dessus a été modifié depuis, et si elle existe sur tout les appareil Airbus modernes ( en fait tous excepté A300/A310 ) de la famille A320 à l'A380.

Parce qu'on parle peu de cette décision débile qu'on pris les ingénieurs d'Airbus pour pondre un fonctionnement pareil....Or on ne dit pas assez que le PNF quand il demande les commandes, fait une action à piquer ( d'ailleurs quelle était la vitesse au moment ou le pilote croit faire une erreur et recabre ? ) et est sur le point de récupérer l'appareil...mais revient en arrière suite à ce déclenchement soudain et inattendu...J'ai hâte que le procès commence et que ces défauts soient pointés du doigt...En tout cas, plus j'en apprend sur cet accident, plus j'ai l'apprehension de monter dans un appareil Airbus


Pour infos, je pense qu'Eolien ( si il le peu ) devrait se procurer le rapport des givrage de pitots qu'il y a eu avant le crash ( une trentaine ? ) et voir si c'est déjà arrivé que 3 pitots givrent en même temps . Et voir aussi quelle a été la reactions des équipages quand c'est arrivé. Mais à mon avis ces rapports ne doivent peut-être pas rendu public malheureusement.

1 - Un A330 en ALTN 2B ne récupèrera pas l'AP et terminera le vol à la main.

2 - Je ne connais aucun exemple de givrage de sondes Pitot sur B777;

3 - Sur B777 une protection basse vitesse par retour de force et stick Shaker reste disponible, même en Secondary Law

4 - Pour comprer à l'AF 447, il ne faut considérer que les cas de givrage de sondes sur A330 -200 car sur A 330 - 300 et A 340, la chaine altimétrique n'est pas impactée, l'avion reste instrumentalement en ligne de vol, nul besoin de cabrer, etc ...

DCVR intégrale:
http://www.dailymail.co.uk/news/article-2790768/f-dead-pilot-shouted-air-france-jet-plunged-atlantic-final-moments-doomed-flight-447-two-sleeping-pilots-revaled.html

eolien a écrit:1 - Un A330 en ALTN 2B ne récupèrera pas l'AP et terminera le vol à la main.

2 - Je ne connais aucun exemple de givrage de sondes Pitot sur B777;

3 - Sur B777 une protection basse vitesse par retour de force et stick Shaker reste disponible, même en Secondary Law

4 - Pour comprer à l'AF 447, il ne faut considérer que les cas de givrage de sondes sur A330 -200 car sur A 330 - 300 et A 340, la chaine altimétrique n'est pas impactée, l'avion reste instrumentalement en ligne de vol, nul besoin de cabrer, etc ...

Oui en gros vous confirmez que si on " laisse faire " l'avion ne repasse pas en loi normale et il finissent leur cabrioles de la même manière en se voyant mourir en plus....
Donc déclaration complètement stupide voire dangereuse de la part de Mr Rozay...J'espere qu'un commandant de bord d'A330 ne vas pas garder ça en tête...C'est un coup à faire encadrer la planète à son avion pour se faire critiquer post mortem en l'accusant de n'avoir rien fait...

Par contre, quand l'avion " change " de loi, il passe d'un bloc d'une loi à une autre ou sur certains secteurs il peut rester en ALTN1, sur un autre en ALTN2 et sur une dernière en ALTN 2B ? Parce que si c'est le cas, il va falloir se retrouver à 6 dans le cockpit pour tout gérer quand une merde survient...D'aileurs je me suis toujours demandé si le fait d'être passé d'un équipage de 3 à 2  ( ou de 4 à3 ou 5 à 4...) avec l'arrivé des glass cockpit n'a pas augmenté la charge de travail. Ca aiderai surement qu'un navigateur reste de son coté pour gérer les problèmes pou petits soucis quand ça arrive. On le voit avec le Vol Qantas 32 où ce jour la l'équipage était à 5 ou 6 vu qu'il y avait une evaluation...A trois ce jours là aurait-ils eu plus de mal à gerer leurs problèmes ? Je n'en sais rien, mais en tout cas ça les a bien aidés.

Par contre j'ai toujours pris comme un aveu de faiblesse le fait que le fameux BUSS soit proposé ( voire installé d'office sur l'A380 ) à certaines compagnies tout comme le vibreur de manche sur ce dernier ( si l'infos est juste )...Tout comme l'accélération du changement des pitots par Air France ou la modification de la consigne de passer de Climb à Toga avec 5 degré d'assiette à une autre consigne...Peut-être ne le reconnaissent-ils pas ouvertement, mais surement qu'Airbus et Air France se sentent le cul merdeux pour changer certaines choses en " lousdé " comme on dit...Bref j'ai hâte d'avoir la suite sur l'autre topic, votre récit est passionnant Mr Eolien.

PS/ Désolé si je pose beaucoup de questions

Ici on verra que

http://leehamnews.com/2014/10/13/embraers-big-bet-on-its-largest-airplane-yet/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

1) Side stick conjugué chez Embraer (mais sans retour de force)
2) Manettes de gaz entrainées

Par contre il me semble que les Embraer ont simplement des commandes électriques, mais que les lois de pilotages sont très simples et plus proches d'un avion classique (equivalent à la loi directe chez Airbus ?)

Merci Poncho, et à lire, c'est remarquablement documenté !
J'ouvre un peu pour garder la trace !
Comme quoi, conjuguer des side stick, ce n'est pas d'un autre monde !
Bien, on ne connaît pas la gestion en dual ...

Noter que les softwares sont développés "Maison" !

Cet avion n'aura pas de PB, pour une mutation vers le GTF quand le besoin se fera sentir , pour 10-15 % d'autonomie en plus !

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Embraer has used its considerable knowledge of digital Fly-By-Wire (FBW) to give an aircraft a very modern and easy to operate control system. This in turn give the pilots a low workload for basic flying. This is essential so that they can then concentrate on the difficult missions the aircraft is designed for. Embraer has done all control laws with normal flying mode which contains protection from stall, over-speed etc. EMB has also designed all the autopilot modes. All flight law software is programmed by Embraer’s FBW development team.
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We tested normal take off and landing and then performed a take off where one engine went inoperative after lift-off. With one engine climb established, we completed the circuit and landed on one engine. Flight laws are similar to the Airbus FBW but with two distinctions: throttles are back-driven and the side-sticks are electrically inter-connected, meaning a instructor can see on his side-stick and feel what the trainee is doing with his side-stick. The FBW goes in and trims out the yaw imbalance after the loss of an engine after a slight delay. The trim delay is deliberate so that the pilot is fully aware that he has lost an engine and which side is affected. It was easy to fly the KC-390 with all engines operative or when one engine was inoperative.

Comme je te dis, après il semble que l'approche d'Embraer a été "seulement" de remplacer les cables t les poulies par des liens électriques
Les lois de protection sont relativement simples

Beochien a écrit: Flight laws are similar to the Airbus FBW but with two distinctions: throttles are back-driven and the side-sticks are electrically inter-connected, meaning a instructor can see on his side-stick and feel what the trainee is doing with his side-stick.

Bonjour,

Autant j'applaudis à deux mains le choix des Auto Manettes - Auto Throttes, autant la suite me laisse circonspect.

Que les Sidesticks soient conjugués est une bonne chose. mais qui est loin de régler les travers du système.

En effet, si les Sidesticks sont conjugués, très vite si ce n'est ab initio la consigne d'utilisation imposera au PNF de ne pas y toucher et de laisser sa main posée à côté.
Ce qui entraine deux inconvénients, liés à la position hors champ visuel des Sidesticks :

• A - the side-sticks are electrically inter-connected, meaning a instructor can see on his side-stick and feel what the trainee is doing with his side-stick.

can see ?... Je ne vois pas comment considérant l'impossibilité pour le PNF de corréler les actions du PF avec la représentation spatiale de la situation (soit aux instruments, soit à vue) puisqu'il ne peut à aucun moment associer un mouvement du Sidestick avec la position de l'avion ...

• B - Prise brutale du Sidestick sur action réflexe : quelle sera la capacité de résistance du système de conjugaison ?...

Merci Eolien 

C'est sûr que la disparition du manche en plein centre visuel, ne pourra être complètement remplacée ... il va falloir s'y faire, car à mon avis, tout le monde y va  ... et rien n'empêche de créer une image virtuelle plein axe, sur Ecran, où sur le hud !
La question, est pour moi, comment traiter au mieux cette nouvelle implantation, pour la rendre "Error Free" et "User Friendly"

Perso, c'est le point B qui m'intrigue le plus ! Du point de vue de la réalisation , pour moi, il faut un bouton de prise de cde, avec une forme de priorité ... !

Beochien a écrit:Merci Eolien 

C'est sûr que la disparition du manche en plein centre visuel, ne pourra être complètement remplacée ... il va falloir s'y faire, car à mon avis, tout le monde y va  ... et rien n'empêche de créer une image virtuelle plein axe, sur Ecran, où sur le hud

Perso, c'est le point B qui m'intrigue le plus ! Du point de vue de la réalisation , pour moi, il faut un bouton de prise de cde, avec une forme de priorité ... !

Un tel symbole existe déjà ... au sol, pour les essais des commandes de vol. Il disparait au décollage car ce z'oiseau qui s'activerait sur l'écran finirait par devenir agaçant ...

Le bouton de prise de priorité existe mais tous les exemples de double-pilotage démontrent qu'il n'a pas été utilisé. (ou très rares, mal utilisé : voir une séquence "à toi à moi de l'AF 447)