ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique
Poncho (Admin) a écrit:Massemini depuis cet été c'est 7635 Nm de distance franchissable pour 787-9 à 290 PAX et non pas 8300Nm...
Après la problématique reste la même, SIA ne va pas prendre un avion qui fait 8300Nm voir un peu plus si ils ont besoin d'un avion qui en fait 9000Nm.massemini a écrit:Poncho (Admin) a écrit:Massemini depuis cet été c'est 7635 Nm de distance franchissable pour 787-9 à 290 PAX et non pas 8300Nm...
Je reste sceptique sur une telle amputation.
Avec 10 pax de plus et 290 un peu plus lourds, c' est pas assez pour près de 700 NM.
Beochien a écrit:Ca veut dire que le A359 sera au standard annoncé en 2018, il aura perdu ses 3 tonnes, ou mieux si RR passe un jour au fan plastoc (Nacelle revue aussi) et ça me paraît possible :
MEW d'origine 115.7 t (255,100 lb) Soit 130 tonnes à vide à atteindre pour 2018, en état de marche, et avec une classe unique de 170 sièges-couchette Business (A bien choisir !)
Donc limiter à 14 Tonnes équipements cabine , consommables, et crew !
Pour le reste ce sont des spéculations, dans un sens ou dans l'autre !
Et ça m'étonnerais beaucoup qu'Airbus se permette le luxe d'entuber SIA !
seb2411 a écrit:Après la problématique reste la même, SIA ne va pas prendre un avion qui fait 8300Nm voir un peu plus si ils ont besoin d'un avion qui en fait 9000Nm.massemini a écrit:
Je reste sceptique sur une telle amputation.
Avec 10 pax de plus et 290 un peu plus lourds, c' est pas assez pour près de 700 NM.
Une perspective fantasmée ne fait pas voler de passagers et ne fait pas gagner d'argent à une compagnie aérienne.massemini a écrit:seb2411 a écrit:
Après la problématique reste la même, SIA ne va pas prendre un avion qui fait 8300Nm voir un peu plus si ils ont besoin d'un avion qui en fait 9000Nm.
L' autre problématique plus alléchante, est la perspective dans un proche avenir, de pouvoir faire le boulot (à 3 rangées de sièges près), en économisant 30 t de kéro.
The baseline A350-900 has a range of 7,590 nm, according to Airbus, but the -ULR variant will fly 1,200 nm further, matching the range that Boeing projects for its 777-8X. According to Airbus, the main change made is increased fuel capacity, which will jump to 165,000 liters, from 141,000 liters. To make that possible, the air-venting system in the tanks had to be adapted, and sensors and inert gas-distribution pipes both had to be relocated.
Some local reinforcement of the structure was also required, along with aerodynamic improvements that Airbus did not specify. Airbus will increase the maximum take-off weight (MTOW) of the aircraft from the current 275 tons to 280 tons—much like was recently done on the A330, a change that moved MTOW up to 242 tons.
Cette Route est en fait Nord-Sud dans les deux sens sur le Haut du Globe, l'influence du vent devrait y être très modeste.Beochien a écrit:Pour faire SIN JFK 8300 Nm vers le Nord-Est, il faut au moins 8500 Nm dans les jambes avec les way points, et une heure de plus pour le vent dans le nez !
Oui, Nicolobrica, cette remarque me semble très pertinente, ce n'est sûrement pas un hasard.Nicolobrica a écrit:L'info sort après que Boeing a finalisé le 777X, hasard?
Passer de 141000l à 165000l sans grosses modifications inciterait à penser que c'était, sinon prévu, envisagé depuis un certain temps.
"The baseline A350-900 has a range of 7,590 nm, according to Airbus, but the -ULR variant will fly 1,200 nm further, matching the range that Boeing projects for its 777-8X."
Beochien a écrit:Oui, mais je me demandes bien ou passe la route réelle , et en ETOPS la route des pôles, Brrr...
Euh, et alors ????audac a écrit:Durant le temps de trajet la terre aura tourné de quatre cinquième d'une rotation complète.
Alors rien, cap Nord jusqu'au pôle puis Sud après dans les deux sens, la route est perpendiculaire à la rotation terrestre. En hivers, aurore boréale au programme.Laurent Simon a écrit:Euh, et alors ????audac a écrit:Durant le temps de trajet la terre aura tourné de quatre cinquième d'une rotation complète.
Ah, c'est qu'on a au moins un poète sur ce forum ! (qui ajoute cette qualité à ses très vastes connaissances et expérience dans le pilotage d'avion et d'hélicos)audac a écrit:Alors rien, cap Nord jusqu'au pôle puis Sud après dans les deux sens, la route est perpendiculaire à la rotation terrestre. En hivers, aurore boréale au programme.Laurent Simon a écrit:
Euh, et alors ????
L'évocation des quatre cinquième d'une rotation terrestre m'amuse parce que l'avion à son arrivée aura presque rejoint le point qu'occupait son point de départ dans l'espace à un cinquième près.
Avec un effet de couche limite qui constitue le vent.Laurent Simon a écrit:
(Pour ceux qui ne sauraient pas, cette rotation ne joue pas, puisque l'atmosphère tourne avec la terre)
C'est à dire ?audac a écrit:Avec un effet de couche limite qui constitue le vent.Laurent Simon a écrit:
(Pour ceux qui ne sauraient pas, cette rotation ne joue pas, puisque l'atmosphère tourne avec la terre)
Laurent Simon a écrit:C'est à dire ?audac a écrit:
Avec un effet de couche limite qui constitue le vent.
La rotation de la terre joue sur les vents, mais à ma connaissance seulement par les forces de Coriolis, qui font dévier la trajectoire des vents de façon perpendiculaire à leur vitesse, ce qui explique aussi les tourbillons, cyclones etc..
C'est le point de départ qui aura presque rejoint la position de départ de l'avion à l'heure d'arrivée. Sauf qu'en réalité la terre tourne non seulement sur elle-même mais aussi autour du soleil, et aura parcouru pendant ce temps 2 millions de kilomètres.audac a écrit:L'évocation des quatre cinquièmes d'une rotation terrestre m'amuse parce que l'avion à son arrivée aura presque rejoint le point qu'occupait son point de départ dans l'espace à un cinquième près. ( c'est une grosse approximation, off course)
Y a-t-il vraiment une différence de temps de vol entre Singapour-New York et New York-Singapour ?c.foussa a écrit:Le vent n'est que le résultat des différents champs de pression atmosphériques dus aux types de masses d'air autour de la terre. Avec la combinaison de la force de Coriolis, le vent devient quasi parallèle aux isobares. (vent géostrophique)
La route la plus courte en distance entre Singap et la côte est des US passe par le nord Sibérien, puis le nord Canada.
Statistiquement les vents longeant la Sibérie à l'est (Japon, Alaska) sont orientés sud ouet vers nord est et les vitesses les plus courantes sont voisines de 150/200 kts, aujourd'hui 240 kts (c'est d'ailleurs là où ça brasse souvent fort); la route à temps minimum passe donc par là pour rejoindre le nord Canada où là aussi le vent statistique est ouest vers l'est.
Sur la Sibérie continentale en allant vers l'ouest (comme les routes Japon Asie ou Hong Kong Europe) les vents sont statistiquement toujours ouest vers est ( une bonne heure de plus pour rentrer en Europe)
Actuellement il y a environ plus de mille vols transpolaires par an
Merci !c.foussa a écrit:Les historiques de temps de vol des anciens vols en A340 ne sont plus disponibles, mais rien qu'en comparant les temps de vol mais surtout les routes empruntées par les vols Cathay 840/846 par exemple ces derniers jours visibles sur flightaware.com, on voit bien les routes très différentes et donc distances très différentes.
Beochien a écrit:Oui, mais je me demandes bien ou passe la route réelle , et en ETOPS la route des pôles, Brrr... Je le voyais passant du côté d'Anchorage, au moins au départ de Singapore, et peut être plus "Sud" au retour, j'ai pû me tromper !
Scénario optimiste et écolo.Beochien a écrit:
Et les ours et les loups pour te venir en aide en cas d'atterro forçé !
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par massemini Mer 14 Oct 2015 - 10:58