A330 : Version Passagers ; toute la famille

Merci Pascal
Pour cause de demande elevée

Et à mettre en relation avec l'annulation de la commande Flyington par Airbus lui même.... Des slots qui doivent être facile à revendre..

Bonjour !

A cette cadence les commandes de A330 seront livrées pour 2015 !
Sauf si l'USAF ... et autres Tankers ... et les Freighters ... mais ce sont une petite poignée par mois !
C'est le moment ou Airbus devra être en cadence pour le A350, et MO oblige !
Pas trop étonnant que Airbus booste un peu les cadences du A330, surtout si ils veulent ajouter qq slots !
Et libérer leurs fab's pour le A350, je pense surtout à l'équilibre des besoins de MO, pour les Hangars ils montent ce qu'il faut !

JPRS

Il faut surtout former les personnels de la FAL A350.
Ca permettra de monter en cadence plus vite sur l'A350.

D'ailleurs il faudrait savoir ce que fait Boeing. Le 767 n'offre pas ces possibilités.
Par contre le 777 a ausi vu ses cadennces augmenter. Il est possible que Boeing ait un peu gonflé les effectifs pour faire appredre plus vite.

Bonjour

----------Un article Bloomberg, de Andrea Rothman, Toulouse !---------

http://www.bloomberg.com/news/2011-02-03/airbus-a330-gets-second-wind-as-boeing-787-delay-riles-airlines.html

Pour la citation de R Aboulafia ! Marrant (Pas pour Boeing)

“This is the biggest embarrassment for Boeing,” said Richard Aboulafia, vice president of Fairfax, Virginia-based aviation consultant The Teal Group. “The 787 penalty payments are going directly to Airbus for A330s.”

JPRS

La meilleure de ce début février vient de Radio BFM !

http://www.radiobfm.com/edito/home/95588/airbus-augmente-la-cadence-de-production-de-la330/

L'avionneur compte en fabriquer dix en 2013, contre huit par an actuellement. Officiellement, ce long-courrier rencontre une demande sans précédent. Mais l'objectif d'Airbus est surtout de préparer la relève.

JPRS

Bonjour !

La croisée des chemins pour le A330 d'Airbus !
C'est cette année qu'il faudra prendre des décisions !
A défaut de les avoir prises il y a 2 Ans !

Entre un 777 qui refuse de mourir, même de mort lente !
Randy le relance, même le 777-200 ! CF le Seattle PI
http://blog.seattlepi.com/aerospace/2011/03/03/boeing-airbus-is-fudging-a330-777-comparison/
Et un B787, va finir par arriver chez les clients un peu désespérés !
Une compétition Freighters ranimée, côté prix, par le besoin de Boeing de maintenir la FAL du 767 (Voir Fedex)
Avec la cde Tankers, manquée !
Et ... le 333F pas encore lancé ??

Quel est l'avenir du A330 Séries ??

Pour moi, dans 3-4 ans il ne se fabriquera plus que pour un marché de niches, sauf re-vamping sérieux !
Et c'est dommage, au vu de la versatilité des ces avions à coque Aluminium, freighters tankers etc !

Les options ouvertes ....

Une re-motorisation, d'urgence, avec les moteurs disponibles (GEnx, T1000 Bleed ??, ou attendre le TXWB, disponible en 2013, reste à voir ce qui passe sous l'aile !
Plus, un allégement et une optimisation des structures !
Coque !
Train !
Ailes !
10 tonnes à gagner largement étudié pour le premier A350

Une question ...

Quel aurait été la position de Airbus, s'ils avaient proposé un A330 MRTT, raccourci de qq frames, avec des GEnx 2B, et une aile plastoc, +/- 200 Tonnes de MTOW pour le RFP de l'USAF !
C'était une question à 3 milliards 10% du prix du marché !
Vu les délais prévisibles du KC767, pour 2017, c'était jouable, si pris à temps !

Retombées !

Et un avion tout prêt pour conserver une présence compétitive en TATL et autre longs moyen courrier !
Donc, un projet pouvant être rentabilisé sur 2 axes ... Tankers, plus offrir de nouveau des avions capables des missions type des A300-310 !
Le A330 Lite de nouveau en question ??
Bon, je crois que le train à été loupé, c'était il y a 2 ans qu'il fallait le préparer cet Avion, pour contrer Boeing, sur le même terrain et côté Tankers !

Hors les possibles allégements, il reste une re-motorisation à 1 petit milliard, qui pourrait prolonger la vie du 330, pour une dizaine d'années, 3-400 unités peut être !

Car à force de parler de la mort lente du 777, qui devrait être re-vampé un jour, lui !
C'est bien de la mort lente du A330 dont il va falloir parler si Airbus ne bouge pas !

Et le A350 à travers ses PB, pour assurer le minimum syndical côté perfs et EIS, et un A350-1000 que l'on aimerait voir défini ...
Eh bien il n'est pas prêt, le A350, d'offrir les solutions que peut couvrir, un A330 légèrement re-vampé, pour s'occuper un peu des 767, au rabais, et contrer les 787 pour les missions les plus courtes surtout en offrant un prix décent !

Allez, Tomas Enders doit être tout vert s'il lit cela
Pas de ressources d'engineering, ça on le sait, mais les provisions d'heures destinées au marché Tankers, sont disponibles maintenant ? non ?

Une remotorisation, pourrait coûter nettement moins cher que l'adaptation du A330MRTT aux normes des US Tankers , et rapporter bien plus d'avions dans l'escarcelle de John Leahy (Pas celle d'Airbus military ni EADS)

Allez JL, les Tankers US c'est certainement fini !
Mais, ne pas trop abandonner de terrain à Boeing pour éviter un rebond dans une zone ou Airbus doit maintenir une présence (Entre le A350 et le A320)
A vous de jouer maintenant pour une modernisation des A330!
Car les A350 à MTOW réduit ... et au moins une aile plus petite ?? hum !
Après le zapping du A350-800, on n'y croit plus trop cette décennie !

JPRS

Salut Beochien,

Randy peut dire ce qu'il veut mais il n'y a qu'à regarder le carnet de commande des 2 appareils (777-200ER/LR vs A330-300) et il n'y a pas photo, environ 6x plus pour l'A330-300. Comme Keesje le mentionne dans les commentaires, le 777-200 est plus large mais l'A330-300 est plus long pour environ la même surface. Le seul endroit où le 777 est gagnant c'est pour l'autonomie, mais l'A330-300 a toujours été présenté comme un moyen courrier.

Bonjour Paul, bonjour Beochien

Le simple fait que Randy pointe face à un A330-300 qui se vend un 777-200 ou un 777-200Er qui ne sont plus commercialisés réellement et étonnant effectivement. Qu'est ce que cela cache ?
Que peut-on en déduire pour le 787-9 ?

Salut JF !

Randy fait du Randy, comme d'hab !

Et son gentil remue ménage est plus destiné à basher l'A330 , quand Airbus vient de perdre un gros marché avec l'USAF qu'à autre chose today !
Et peut être masquer la déception, de ne pas devoir espérer de re-vamp 777 avant la fin de la décennie !
Peut être une possible intention de relance de qq 767 au raz des pâquerettes, pour faire la soudure !
De toute façon, même à part les consos, il suffit de regarder le n° de livres de poussée par pax pour avoir une idée approx des résultats, du moins, pour des générations de moteurs égales !
La différence à faire est du côté Airbus, qui peut très bien accrocher un moteur moderne sous l'aile du A330 !
Ce serait une excellente annonce, pour masquer un peu le goût amer que laissent l'affaire tankers de l'USAF , plus le teasing Fedex (On verra si Airbus peut faire une contre offre )

Pour moi, le vrai problème pour le A330, sont les 787 qui vont arriver en masse dans 2 Ans !
Le fill up sera fini ! Les compensations et autres urgences dues au 787 aussi !
Peut être le tour du A350 de compenser ses éventuels retards ... ouarf !

Perdre les Tankers, libère des forces de travail pour l'Engineering Airbus !
Ce serait juste et de bonne guerre que le A330 en profite pour mener la vie dure à Boeing à travers une re-motorisation !
De plus il n'y aura rien à inventer ou expérimenter côté moteurs ... ils sont tous lancés sur d'autres avions !

JPRS

Bonjour !

Une question qui me gratte depuis 2-3 mois !

Le A330 ne s'est pas trop vendu depuis le début de l'année ... !
Le 330 F stagne un peu aussi !
Le MRTT ne se vendra pas aux USA !
Le carnet de cdes est plein pour 3 ans , c'est bien !

Le B787, à l'air de s'en sortir enfin, et devrait être livré cette année !
Le B 777, se vend toujours bien par petits paquets !
D'un autre côté Boeing essaye de re-booster ses 767, le freighter en particulier, on verra ou ça mène ???
Le A350 est relativement "Stagnant" surtout côté 350-1000, peut être faute de définition bien affirmée !

Et si c'était le A330 qui soit entré dans une phase de mort lente ...pour cause d'arrivée du 787 ??
Alors que le 777-300ER, ma foi à encore 4-5 ans devant lui, avant de voir un 350-1000 s'envoler pour de bon, et lui compliquer la vie ...

Ce sont plus des questions que des affirmations !
Et peut être une ouverture de débat !

La raison pouvant être ...
Boeing va un jour Re-vamper son 777, c'est donné pour presque certain !
Peut être que Airbus va tirer un trait sur le A330 dans qq années ??
Aucune com de Airbus sur le A330 depuis un certain temps !
Le ressenti "Client" doit beaucoup compter dans les 2-3 ans qui viennent !

A suivre !

JPRS

Bonne réflexion Beochien mais le Bourget va te faire changer à 50 % ton raisonnement.
C'est chiant qu'Airbus ne soit pas obligé d’annoncer ces commandes comme Boeing. Enfin en même temps ça te fait un peu tourner en bourrique

En plus il a l'air bien ce MRTT

RAF boss plots possible
ISR role for A330 tankers


By Craig Hoyle


The UK could employ its
Airbus A330-based Future Strategic Tanker Aircraft fleet for a variety of tasks
beyond its originally intended roles, says the Royal Air Force's top officer.


"FSTA is much more
than a tanker," says chief of the air staff Air Chief Marshal Sir Stephen
Dalton. "It has the
ability to stay airborne and provide a [communications] relay facility for much
longer than our current aircraft types."


Fourteen modified A330-200s
are due to enter RAF use from late this year, with the type to replace its aged
Lockheed TriStars and Vickers VC10s in providing in-flight refuelling and
passenger transport services.


But Dalton believes the
fleet's potential could go much further than these traditional roles, for
example by taking on some intelligence, surveillance and reconnaissance
functions.


"We need to do much
more in the way we drive towards innovation," Dalton told the Royal
Aeronautical Society's Aerospace 2011 conference in London on 13 April.
"There are few good reasons why every airframe in an operational area
should not be an ISR collector, or that FSTA could not be configured as a
strategic ISR platform. Off-the-shelf modular capabilities to make this happen
exist and can, indeed should, be integrated into future and current platforms,
affordability permitting."


The AirTanker consortium,
which will deliver the FSTA service under a private finance initiative deal
with the UK Ministry of Defence, has also previously hinted at wider potential
uses for the 14-aircraft fleet, the last of which will enter use by mid-2016.


"There's a lot more
we could do," director of flight operations James Scott told Flightglobal
late last year.


Operations with the RAF's
last VC10 tankers will end by 2013


The RAF's first A330
tanker is due to be flown to the MoD's Boscombe Down test centre in Wiltshire
soon to begin clearance testing for UK service. AirTanker will deliver its
first operational example to Brize Norton, Oxfordshire, late this year.


Seven of the UK's
aircraft will be configured with under-wing hose and drogue refuelling pods,
while the rest of the fleet will be three-point tankers also equipped with a
centreline fuselage refuelling unit for use with large aircraft types.


Meanwhile, AirTanker
partner Thales UK has contracted CTC Aviation to support the instruction of
pilots for the FSTA service from mid-2011.


“CTC instructors will
deliver A330-200 type rating training and operational support programmes” using
a full-flight simulator and part-task trainer installed at Brize Norton, the
company says.


“Later in 2012 CTC will
assist Thales UK to establish its own A330 type rating training organisation
approval,” it adds.

http://www.flightglobal.com/articles/2011/04/15/355589/raf-boss-plots-possible-isr-role-for-a330-tankers.html

Oui Art Way !

C'est certain que John Leahy à du commencer à garder les cdes dans ses tiroirs !
Et à thésauriser pour le Bourget !

As tu noté dans ses slides de la semaine dernière, concernant le A320 !

Il y avait sous celle annonçant les 332 cdes et intentions pour le NEO , la mention d'autres "MOU non disclosed", en bas de la page ...

M'enfin, pour le A330, je garde qq doutes ...
J'ai noté que la cadence à 100/ An libérerait la chaine de Toulouse en 2014!
Vont ils faire qq chose, chez Airbus, ou le laisser s'éteindre pour faire de la place pour le A350 à Toulouse, vu que le projet en Alabama, qui pouvait lui assurer une survie tranquille, à petite cadence, s'est re-fermé pour le moment !

JPRS

Je suis allé sur le site de Thompson qui propose des ièges en décalé avec la même largeur et le même confort.
Je vous mets une page très intéressante.

http://www.thompsonsolutions.co.uk/ts_economy_pitch.html

D'après leurs calculs l'A330 devient un 9 de front très confortable.
Et le 777 devient un 10 de front qui ne fait pas sardine.

Leur solution me paraît plus adaptée pour les widebodies car il n'y a pas d'overwing exits.
Comme ça on a pas de problème avec un cheminement difficile.

Ils prévoient aussi des toilettes triangulaires pour optimiser l'espace disponible.

http://www.thompsonsolutions.co.uk/ts_economy_technical.html

Bref ça m'a l'air fort intéressant.
Plus de passagers dans le même avion devrait vouloir dire des prix moins élevés.

Et oui, mais pas encore d'application pratique en éco il semble !

Bonjour !

Pas compris le sujet est vérouillé !

Une interwiew de Jon Ostrower, entre Tomas Enders, et John Leahy !
Sujet central ... héhé, on s'en doutait !
Le A330 Re-Motorisé !
Vu le désastre du 358, pas étonnant que le thème revienne, on l'avait vu, même de notre fenêtre !

J'ai au moins un allié ... de poids ! Tony Fernandez !


---------------------- Extrait et lien de Flightblogger --------------------

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/06/an-a330-new-engine-option-you.html

Airbus COO Leahy says AirAsia pushing for A330neo
By Jon Ostrower on June 23, 2011 5:59 PM



PARIS -- During the Airbus concluding show press
conference with CEO Tom Enders and COO Customers John Leahy, I posed the
following question to press conference. Here's the interchange:

FlightBlogger:
In the time period between 2017 when you have the A350-1000 entering
service and the 2025-2030 A30X, what is your planned technology road map
look like between those two aircraft?

Enders:
I think we have a very good technology road map, but we're not going to
share the details for this road map. Let me just say we're working
obviously on engine makers, we focus on the aerodynamics, we focus on
wings we focus on flight management systems. And particularly we are
focusing on reliability and maintainability of any new single aisle
aircraft in the future, bringing the cost down for composites, all that
kind of stuff. So that in broad brush is a very comprehensive, and not
inexpensive [research and technology] roadmap for the future.

FB:
And does that imply that on some levels you guys are actually looking
at an A330neo, based on the success you've had with the A320neo?

Enders: [Laughing] That's a bright idea, why haven't we thought about that?

Leahy: You've been talking to (AirAsia CEO) Tony Fernandes? That's one of his ideas.

Enders: I think we have enough on our plate right now, thank you very much.

On a tactical level, the seemingly rapid decline in interest to pursue
A350-800, also suffering a two year delay, would leave a hole in the
Airbus product lineup to compete against Boeing's 787-9 and -10X. A
re-engined A330-200 or -300 may offer significant range and fuel burn
improvements as the long-range twin benefits from continuing evolution
in engine technology on GEnx, Trent and PurePower engines later in the
decade, while allowing for an aircraft to compete on cost with the
comparatively low investment that preserves the customer base.


On a strategic level, the period between 2015 and 2025 fits within the
Airbus methodology of incrementally evolving platforms to de-risk and
improve aircraft of their life, as seen in the first part of Ender's answer about small changes in technology.


Applying Piepenbrock's Red-Blue, which we also know as Toward a Theory of the Evolution of Business Ecosystems, which balances maximum benefit at a given cost and minimum disruption,
emphasizes incremental "red" developments rather than large "blue" step
changes that have become more and more expensive to achieve with each
successive iteration. As it is unfolding now, Airbus' is likely to see this lesson again up close with the leap in
technology it's taking on the development of the clean sheet, majority composite A350.

An A330neo would follow the same strategic technology roadmap that saw the A320 become the A320neo
and the A300 fuselage serve as the basis for the A310, A330 and A340, and initially the original A350 - a re-winged, re-engined A330. It might not be close at hand, but the A330neo is in Airbus's DNA.

JPRS

De toute manière ils ne vont surtout pas le dire maintenant !

Le premier signe sera un essai sous l'aile , Genx peut être !
En attendant, bof ...

Quel intéret de conserver le fuselage de l'A330 ?
Celui de l'A350 est un poil plus large, probablement plus optimisé, qu'airbus va maîtriser.

Il doit être possible d'extrapoler un avions type moyen courrier de ce fuselage avec une aile plus petite (celle du XWB d'origine ?)
Ou alors une section de fuselage intermédiaire entre le mono couloir et l'A350XWB (probablement la section minimale permettant d'embarquer des paires de LD3 en soute)

Comment s'articulent les lignes des A330 et des A350 ?

Pour le A330 ... côté remotorisation !

FAL en place, avion moins cher à produire, avion amorti ,certifications faites, matériel éprouvé , résultat prévisible, pas de surprises à attendre !
Mktg facile pour un avion pas trop cher, connu et éprouvé !
Temps de développement, pour un moteur existant : 2-3 ans !
Espace cabine suffisant pour faire le boulot ! Surtout pour les vols de moins de 8 heures !
Avion facile à transformer, P2F etc ..

Pour le A350 ...
Ben, tout est plus cher et tout est assez long à développer, et à certifier, pour l'intant !
Le A350 est encore limite, pour les poids, et peut être même plus lourd qu'un 330 de longueur équivalente !
Il est certain, que dans le temps, les itérations viendront, et les versions à MTOW réduit (Optimisé serait un plus) devront compléter une gamme bien trop typée ULH, pour faire plaisir à 1/2 douzaine de clients !

Le cas du A358, destiné à occuper un espace dans le coeur de gamme du 787 est particulier !
Définitivement il faudra faire un gros effort sur les poids, pour prétendre à une part conséquente du marché !
Car à part une position tarifaire artificielle vs le 359, et le fait de perdre une trentaine de pax, la différence est minime en coût d'exploitation, et en conso .... alors qui a vraiment besoin des 3-400 derniers Nm , quel marché !

De fait on peut se demander à quoi mène la mode des 777 300 ER, et pourquoi grimper au dessus de 8000 nm avec les A350, en faisant payer les sur-poids engendrés à une grande majorité de clients qui eux n'en ont pas besoin !
Un 350-1000 aurait pu voler en 2015, maintenant il faudra attendre et payer plus cher... avec un nouveau moteur !
Un modèle dédié ULH devrait être proposé, au dessus de 8000 nm pour la poignée de clients qui en ont besoin !

Juste mon idée, trop d'acrobaties pour faire plaisir à tout le monde !

JPRS

Je ne vois pas un A330NEO.
Le 787 finira par offrir de meilleures performances.
Dans la cas de l'A330, l'avion de la génération d'après existe déjà avec les 787 qui ont la même capacité en pax.

Par contre je vois bien une nouvelle aile plus petite pour l'A350 qui servirait au -800 et peut-être à une version plus petite.
Je crois d'ailleurs que l'appellation A350-700 est déposée au cas où.

Admin a écrit:J'ai en tête qu'il y a quand même des modifs sur les lois de commandes de vol
Pour réduire les sollicitations le plus possible

C'est les courbes CU/distance franchissable d'Airbus pour l'A333 donnent une CU max de 45t... il manque 10 t là...

A charge fioul max, la version 235 t doit avoir une charge utile maxi de 38-39 t... pour 5500 NM environ de distance franchissable. Pour mémoire, la config 2 classes typique est à 335 PAX.

Le prochain mouvement est d'homologué les ACT des A340-500 pour l'A330-300

http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/flightops/aircraft/Airbus_A340_Technical_Differences.pdf (page 34)

Le Rear center tank d'une capacité de 20 000 l pour le modèle s'étendant sur 5 cadres et 27 000 l pour le modèle s'étendnat sur 7 cadres

Ou plus facilement les ACT des A310-300 et A340-200 à raison de 7200 l par ACT (de 615 kg à vide)

http://www.airbus.com/store/mm_repository/pdf/att00003065/media_object_file_FAST_35_p2_5.pdf

1 ACT = 1 LD6

Donc

Avec un ACT la capa soute de l'A333 reste supérieure de 2 LD6 (4 LD3) à l'A332
Avec deux ACT la capa soute de l'A333 reste supérieure de 1 LD6 (2 LD3) à l'A332

Les low cost long courrier peuvent être intéressés ?
Bon pour info kuala lumpour / CDG c'est 6500 Nm (il en manque un paquet pour l'A333)


Bonne journée

Beochien a écrit:Ben, à rapprocher des 7-8 000 Litres / heure , ca donnerait dans les 500Nm ... en suivant, 1 heure de vol à chaque foi !
Et les 2 tonnes, ce sont dans les +/-2500 litres !

Sur le front des prospectives purement Mktg, et dans le temps ...
Je vois peut être de l'intérêt vers une descente vers les MC de 4000 Nm pour un avion pas trop cher ...
Juste une idée !

JPRS

J'ai farfouillé un peu pour avoir des consos horaires... ça tourne autour de 5.5 t heure donc environ 7000l/h pour des missions de plus de 5000 NM

Donc pour un A330-300 235t
- Plein fait on décolle avec 38.4 t (soit 295PAX typique 3 classes et 9 t de fret)
- Charge max PAX on décolle avec le plein à 226 t (le TOW est limité par le volume des réservoirs)

On espère qu'Airbus va proposer des ACT pour l'A330-300 pour ceux qui veulent aller loin

Avec 1 ACT (+600 kg OEW, +5.6t de fuel) le TOW avec la charge pax typique est de 232.2 t, et on emporte de quoi voler 1h de plus donc presque 500 Nm de quoi passer à 6000Nm
Avec 2ACT (+1200 kg OEW, +7.7t de fuel on ne peut pas les remplir à fond) le MTOW est à 235t, et on vole +700 Nm
On "optimise le remplissage des deux ACT" avec un MTOW de 238.5t et là on doit tutoyer les 6000 NM avec l'A330-300 et 295 PAx

Bon l'exercice est plutôt inutile, parce en fait à priori, ceux qui vont avoir les meilleur usage de la version 235 t sont ceux qui ont des config denses :

AIR AsiaX : 377 PAX qui pourra à priori remplir les réservoirs (ce qu'il ne doit pas être possible de faire pour le moment)
CORSAIR FLY : 362 PAX
AIr Berlin : 387 PAX

A l'autre bout du spectre :
LHA : 221 PAX
SWISS : 236 PAX
KAL : 280 PAX
Cathay : 262 à 311 PAX

A priori au delà de 360PAX la version 235T permet d'aller plus loin
En deça elle permet de prendre plus de charge utile pour le moment... et plus de distance franchissable si incorporation des ACT


A suivre, comment l'A330 va supporter le 787 et l'a350

Allez ,
Addison Schönland de AirInsight, en remet une couche que je soutiens complètement !
Un A 330 NEO, avec 3 motorisations, c'est tentant non !
Bon, Airinsight n'est pas trop précis sur le sujet ... mais cette idée je la soutiens depuis longtemps !

----------- Un long Article, le lien ! ------------

http://airinsight.com/2011/07/18/how-about-an-a330neo-3/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29&utm_content=Yahoo!+Mail

JPRS

On verra bien

Ca peut être tentant c'est sur, ça fait un petit moment que je dis que la garde au sol de l'A332F est plus importante que celle de l'A332P et que ça doit permettre quelques fantaisies sur les moteurs et les forts taux de dilution

Pour le moment la priorité c'est l'A350XWB et l'A320NEO.
Le reste on verra.

Bonjour à tous

quelques données intéressantes sur les poids des différents composant de l'A330-200

Tout d'abord : le poids "green" le MWE de l'A330-200 est de 108.2 t pour un OEW de 122.9 en config 266 PAx (voir le détail page 101 !)

Et qq autres éléments intéressants, un train principal c'est 4.5 t par côté soit 4% du poids à vide pour une jambe !

voilà

EDIT : le lien

http://data.air.cc/upload/doc/20110312/12cZW314316-E23.pdf?bcsi_scan_5F7808CB20FE6836=inH6L8AhtNJ0TvVGfgzHZvAuUhIjAAAA/R4bBw==&bcsi_scan_filename=12cZW314316-E23.pdf

Vite fait :
Ce qui est intéressant la répartition en poids des différents éléments de l'avion (en % du MEW)

Cellule : 64.8% du poids (fuselage / ailes)
Train : 11.3%
Moteurs : 14.8% y compris pylônes

Chaque pylône pour un A332 ou un A333 pèse 1310 kg ! à voir ce que ça peut donner sur un A320 ?