A330 : Version Passagers ; toute la famille

Ce qui m'étonne quand même c'est que l'A330 va continuer à grossir...
Je l'aurais bien vu maigrir pour se positionner sous le 787... mais bon

A voir si l'augmentation de MTOW potentielle est liée à :

1) l'augmentation d'OEW pour l'intégration des sharklets... ce serait étonnant car pour un 767-300ER l'intégration des winglets sur une aile qui n'avait pas d'appendice de bout d'aile coûte 1.4 t d'OEW dont plus de 200 kg de lest (pour correction du CG je pense)
... l'aile de l'A330 dispose déjà de winglets, il s'agit simplement d'en mettre de plus jolis / performant... et on sait que cette aile peut encaisser +250 t vu qu'elle est montée sur l'A340 ... en outre l'avion a des commandes de vol électriques qui permettent d'implémenter des dispositif réduisant la charge sur l'aile... pendant les manoeuvre. Donc pour moi l'augmentation de poids doit être restreinte.

2) au gain en perfo décollage que les winglets vont permettre... Donc à poussée (important pour PW et GE qui sont plafonnés en poussée max... bien plus que RR) et distance de décollage équivalente on peut décoller plus lourd avec les winglets...

3)à une augmentation du MZFW -> à injecter dans l'A332F pour gagner une poignée de t de charge utile.

Au passage l'arrêt de l'A340 permet peut être un dépoussiérage / allègement de l'aile en supprimant toute réminiscence du quad.

Actuellement l'A330 fait 60.4 m d'envergure et il est en code E pour l'ICAO "gate size".
Cette catégorie couvre les avions de 52 à <65 m d'envergure et on y trouve notamment tous les 777 (les LR/-300ER étant en limite de catégorie), tous les A340 aussi... et bien évidemment l'A350 (en limite lui aussi)
Pour mémoire les 747 jusqu'au -400 inclu étaient si je comprends bien aussi dans cette catégorie. le -8 est passé dans la E comme l'A380.

Les limites de cette catégorie "E" pour les emplacement de parking semble être un paramètre important, notamment pour les évolution du 777 ... si l'aile s'allonge il change de catégorie... et boeing resonge aux ailes pliantes

Pour l'A330 il y a un peu de marge...

Intéressant tout ça

A suivre donc

Voilà voilà

Salut Art_way

Pas sûr que ça soit lié

l'A330 est un candidat pour les freighter pour la décennie qui arrive
Il est un candidat pour les tankers aussi...

Il n'est pas cher, fiable, et dispose de techno modernes (en tout cas pas obsolètes.... surtout si l'on considère les commandes de vol électriques...).

Donc pas de raison de le tuer, sur toutes les présentation d'airbus de 2011, il était mentionné une prod jusqu'en 2020 au moins...

Ensuite, c'est un avion qu'airbus peut envisager de délocaliser partiellement sans trop prendre de risque avec des transferts techno -> suivez mon regard : aux US pour les freighter si nécessaire, ou plutôt la chine pour se mettre les chinois dans la poche

Voilà ce que j'en pense
Et il est bien évident que ça n'engage que moi (et encore )

Je pense que c'est juste une amélioration du train et de ses attaches, qui peut permettre d'aller vers 240 Tonnes, vu que l'aile, comme la cellule sert aussi aux A340, nettement plus lourds !
Et il y a même de la marge de portance pour réduire un peu l'aile, mais c'est plus cher ...
Je crois qu'il y a aussi beaucoup de marge pour gagner du poids ... un peu d'Al-Li, c'est peut être juste une question de budget!
Côté moteurs, bof ça ne doit guère poser de PB de demander un peu plus à RR ... ils sont costaud les T700 !

Ne pas oublier le A333 qui va bénéficier de tout ces développements !

A mon avis, ce sont des grandes maneuvres qui commencent, because retard du A350, maintient du 767, et qq part ... le 788 qui n'a pas trop convaincu !
Et avec la claque reçue de la part du 777
J'attend que ça se précise, si Airbus arrive à dégager un peu de temps d'ingénieurs sur le sujet ... j'ai l'impression que les équipes de "Désign" des A320NEO va se libérer assez vite !

JPRS

Ok mais il y a deux autres motoristes sur l'A330 et ils comptent toujours un peu pour les ventes...
Et PW c'est chasse gardée de MAS / KAL notamment il me semble

Pour le train, oui j'avais pas pensé à lui... la limite de l'A340 c'est 275 t avec 10 roues

Admin a écrit:Ok mais il y a deux autres motoristes sur l'A330 et ils comptent toujours un peu pour les ventes...
Et PW c'est chasse gardée de MAS / KAL notamment il me semble

Pour le train, oui j'avais pas pensé à lui... la limite de l'A340 c'est 275 t avec 10 roues

Pour les 10 roues du A340, c'est bien le PB ... c'est lourd une jambe de plus, et je pense que c'est juste le train 8 roues du A330 qui devra être un peu amélioré c'est certainement possible sans trop changer la géométrie !

Pour les moteurs, évidemment, faudrait 1-2000 lbs de plus, pas facile chez GE, comme P&W ...
Que faire ?? Héhé !
Le GEnx2B d'un côté, même avec ses défauts il fera mieux qu'un GE80 !
Et chez P&W, ben ya plusqu'à plancher sur un GTF plus gros ... depuis le temps qu'ils en rêvent, je crois que l'on verra des essais de gros réducteurs cette année !!

JPRS

Comme je le dis depuis un moment
Avec le blister du -200F le Genx du 747 passe
Et en terme de poids il faut regarder de nouveau l'écart (je ne l'ai plus en tête)
Mais quel intérêt ? surtout pour GE ?

Pour GE, ben peut être pour rester à bord chez Airbus ...
Car à la fin, à part avec ses "Associés" CFMI et EA ... ben ils ne seront plus chez Airbus !
C'est bien protéger ses invest , mais à la fin ...

JPRS

Bonjour !

Aspire vend sa soupe ... pour contrer Jon Ostrower de A.week peut être ??
Un 787, aprés le 90 eme exemplaire (Assumé au poids dans 2 ans) contre un A332 actuel P&W , ...ben le "Petit" 788 serait plus économique ... bon !
Ca commence bien ...
Il y a un bouquin à vendre !

Pour les courageux !

http://www.aspireaviation.com/2012/01/17/boeing-787-more-cost-efficient-than-a330-new-report-finds/

JPRS

finalement hier je n'avais pas si tord que ça
Le 767 est bien un avion à priori étonnamment économique par rapport à l'A330, pour peu qu'on ne fasse pas des étape trop longues... et 4850 Nm est un mission courte pour le 787 et pas très longue pour l'A332

Si quelqu'un a le bouquin
Là je n'ai pas les sousous !

Sais pas, c'est clair comme du jus de ... café noir leurs exemples !
Ils ne précisent même pas si c'est juste le fuel, où avec le coûts d'entretien à la Randy quand ils comparent !
Hum !
En plus le 767 est presque de la taille d'un A300 ou même A310, avec l'autonomie d'un A333 ..; bof !
Le tout comparé sur 2100nm au début , re hum !
Et le 767-300ER ben, à part les Pax , sais pas trop ce qu'il peut prendre en plus ...

JPRS

Bon pour les sharklets si tu suis ce fil

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5360216/

ça spécule pour 1 à 2% de gain et avec 240 t de MTOW

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5360216/#18

By my reckoning, about 7 600Nm with a 250 pax payload - near on a par with the 787-8's specs, so, yes, pretty damn close sounds about right

Astuteman

Finalement probablement l'essentiel du au fait qu'on peut encore plus remplir les réservoirs...

Bonjour !

De Robert Wall sur A.Week !

Le 330 pourrait être privilégié , côté augmentations de cadences , vs le A320 !

Assez logique, le A330 perd des ventes, car il est arrivé, vers les 4 ans côté délais , et ses jours sont comptés, sauf décisions drastiques pour gagner en efficacité ... Winglets, poids, moteurs ... A suivre , le MKTG Airbus, vs L'engineering Airbus, comme d'hab !

Un point aussi, les cadences annoncées pour 2011, sont en deça de l'annoncé (Loin des 9 / Mois ??)

Réflexion perso ... la vraie cata Mktg du A358, (J'en reparlerai bientôt) oblige Airbus et JL à trouver , même au prix de qq acrobaties, qq années de marché de plus pour le A330 !
Tant mieux, le A330 les méritait, voir par exemple jusqu'ou Airbus pourra suivre le plan A350 Version 1, pour gagner qq années, le temps de les mettre toutes ensemble avec le A358, ceci pour les versions Pax au minimum !

Bien, à part celà, les fournisseurs du A320 ont bien du mal à suivre today ... et pour les 3 années à suivre, Airbus, de plus risque qq annulations de A320, VS A320 NEO, un 2014-15 difficile, j'en ai parlé l'année dernière, donc ... pourquoi se précipiter !
Assez logique pour Airbus d'être prudent et de laisser le temps de progresser(Ou aider) ses fournisseurs pour un RV avec le ramp-up du NEO !

-------------- Le lien avec Aviation Week, Robert Wall ------------

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=comm&id=news/avd/2012/01/18/07.xml&headline=Airbus%20Eyes%20A330%20Production%20Increase%20Before%20A320

JPRS

Merci

J'allais le mettre en ligne

Je ne suis pas d'accord avec la cata de l'A350-800 ...
Si un exploitant n'a pas d'A330 et qu'il se met à acheter des A350XWB, un A350-800 peut être intéressant
Et il va quand même pour le moment presque 1000 Nm plus loin

Je vois deux gammes complémentaires en bicouloirs, avec une offre "low cost" centré autour de l'A330 modernisé à minima
Et le haut de gamme (en terme de Distance et capa pax)

Leahy cherche à gagner 2% en conso (globale ou en croisière? ) avec les sharklets


Tjs en farfouillant dans les publis des uns et des autres :
http://leehamnews.files.wordpress.com/2009/03/787-emissions-and-performance1.pdf

Pour 6000 Nm
Valeur pour l'A330 reprise du lien
Valeurs pour les beoeing recalculées dans Piano X

Cu 23.07 t

767-300ERW : 63.4 t de conso
787-8 : 61.9 t de conso
A330-200 : 69.3 t de conso

L'écart entre le 787-8 (final) et l'A330-200 en terme de conso ressort là à 11% pour une distance assez longue, mais une charge utile assez légère.

En fait, là où l'A330 peut offrir un plus value c'est dans la gamme de couples charge utile distance franchissable où il offre plus de charge utile que le 787 ...
Ce qui rejoint la discussion entre sur l'A350-1000 vs 777-300ER

Ben, il y a combien de vols Au dessus de 8000 nm ?? 2-3 %
Au dessus de 7000 nm , moins de 10 %

Juste estimé !

Et le A358 ne sera intéressant que dans ces distances !
Un marché de niche, c'est tout !
Bon Airbus a du pain sur la planche ...
Mais contrer le 788, ben, le A358, c'est loupé, trop tard, trop gros, trop lourd, et trop loin en délai !

Reste à convaincre une poignée de clients qui ont des PB dans les 8-9000 nm !
Le tour sera vite fait !
Le temps d'étudier un avion (358) intéressant et plus léger de 20-30 Tonnes en MTOW pour les moins de 7000nm!

Et le moteurs qui vont avec, Héhé, le PB pourrait être là, les TXWB sont trop gros pour (Bien) suivre vers le bas !On connaît le PB avec les T500 !

Vers 2016-17 , on verra, pour RR, ils remettent tout à plat avec la 2nd évolution du TXWBPour les 350-10, 350-8, ET pour remettre à jour les T1000 au passage !

En attendant, JL l'a vu venir ... c'est plus sûr et plus simple d'arranger un peu le A332 en attendant que la techno du A350 suive ...!

JPRS

Pour moi deux gammes bien distinctes...


Pour et pour la comparaison

Pour le moteur "nu" (sur les certifs EASA)

PW4170 : 5850 kg et 3.13 m de hauteur (c'est le plus lourd et le plus gros des 3 larrons)
GenX2b : 5625 kg et 3.23 m de hauteur (à peine +10 cm soit bien moins que ce que le blister du -200F permet de gagner en garde au sol)
GenX1b : 6126 kg et 3.49 m de hauteur

Géomètriquement donc pas de pb pour le GenX2b qui en plus est un bleed classique
En terme de poussée

PW4170 : TO 311 kN MAx cont 264 kN
GenX2b : TO 299 kN MAx cont 260 kN
CF6-80E : TO 305 kN MAx cont 268 kN

Voilà pour le problème posé

Et GE a été de fait sorti de l'A350 par l'exclus sur le -1000

Merci Poncho !

Avec le T1000 de RR, qui sera enfin en version "C" d'ici 2-3 ans , par exemple !
On peut envisager à la fois des A330 NG, et des A358 "Light", compétitifs vers les 230 tonnes ?? bon ,

Pas trop simple, le bleed est à ajouter, et certainement un alternateur est à retirer sur les T1000, et le diamètre peut bouger de qq cms si nécessaire pour le A330 !
Par contre, les "Upgrades de T700" à partir de la "Techno TXWB", plus ou moins évoquée sur A.net ... je n'y crois pas du tout, c'est le coup du V2500, ils ne feront pas la moitié du chemin nécessaire chez RR avec le T700, voir la CR absente pour commencer ... Et la dilution bien trop faible !

Vu sur A.Net aussi, que les T900 et autres GP7200 ne sont pas assez en Avance sur le T700 non plus, pour être considérés pour une éventuelle remotorisation des A330 ... Bien .!

Il n'en reste pas moin que les évolutions du A330, "winglets, etc .." passent obligatoirement aussi, par une évolution "Moteurs" même "Minimum" , et certainement qq chose côté Train / Cellule / Aile !
A quel niveau , on verra, pour JL c'est un casse tête , certainement ...

JPRS

Bonsoir !

Ben Sandilands sur Crikey !
Il voit un peu comme moi !
Plus une sacré claque au 788, ça, ce n'est pas nouveau !

Mais il pense aussi que l'emphase mise par JL, sur les possibles Sharklets du A330 ...
Ce n'est pas du tout innocent, et peu réflèter qq doutes pour certaines itérations du programme du A350 !

Bon, de nouveaux moteurs et de L'Al-Li, bien présents, dans les pronostic's et pour le 777 aussi un jour, on l'espère tous ??
Assez intéressant comme point de vue, il est vraiment indépendant, lui, Ben Sandilands, pas de "Business" ni de "Consultancy" dans l'aviation, et largement l'âge de la retraite en plus!

-------------- Le lien sur Crickey, Ben Sandilands, à lire -------------

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2012/01/18/airbus-a330-with-sharklets-and-new-alloys-stalks-787-but-its-not-all-bad-news-for-boeing/

JPRS

2 gamme pourquoi pas.

L'A330 est payé et il a même du payer la cata des A340-500/600 depuis qu'il se vend.

Donc Airbus gagne beaucoup d'argent grâce à cette famille.

De plus pour le moment l'A358 ne semble pas convaincre. Pour moi il aura le même destin que le 777-200LR ou que l'A340-500.



Du coup il va falloir faire quelque chose pour les moins de 300 places.

Il semble que le 788 ne soit pas si bon. Cet avion est assez large pour une longueur assez courte, il est sous-optimal.

Cela vient du fait que Boeing n'avait rien dans les 250 pax face à l'A330-200 qui se vendait comme des petits pains.



Par contre le 789 sera un excellent avion et l'A358 n'aura aucune chance. Au final ce sont les seuls vrais concurrents.

Aujourd'hui seules les compagnies pressées ont pris des 788, toutes celles qui ont pu attendre ont pris du 789.

Tant que la 789 n'est pas en service, Airbus est tranquille côté A330. A Toulouse il y a des A330 partout en essais. Ils savent plus où les mettre.

Par contre avec le 789, l'A330 va souffrir, surtout le -200, car le -300 est sur une niche "régionale".



Donc une remotorisation peut aider, le seul problème ce sont les ingés.

Les capacités sont loin d'être extensibles à l'infini et l'A350 et l'A320 NEO occupent beaucoup de gens.

Oui Aeroduo !

Le " Timing " côté engineering, c'est là que ça se bouscule ... et à mon avis ça dépend du temps qu'il vont mettre pour sortir les A320 NEO, première vague (Et j'en attend une 2nd aprés, pour moucher le 737MAX en 2017 !
J'ai l'impression que ça se passe vite et bien, pour le NEO, en espérant même que le P&W soit légèrement en avance !
Pour les ailes, ce sera terminé cette année ... même pour le NEO !

Donc je vois venir une fenêtre vers 2013, pour plancher sur le 330 !

Côté ailes, chez les GB, Le A400 M, c'est terminé, le A359 c'est bien avancé, et le A320 NEO sera aussi terminé pour les ailes en 2012 .... Sharklets et le reste d'un seul coup !
Ca sent la re-motorisation NEO compatible pour les séries 2013-14


Donc un peu de répit vers 2013 aussi !
Avant les ajustements pour le A350-10 ... peut être vers 2014 pour les études, aprés analyse des retombées du A359 !

En espérant,en plus, que les criques et les crack's de l'aile du A380 ne perturbent pas trop !

Vu de ma fenêtre, je vois un créneau 12-18 mois "Plus tranquilles" en Angleterre et en France commençant (fin) Je rectifie ... mi 2013, JL qui a l'oeil dessus va essayer d'en profiter pour le A330, dans quelle extension ... sais pas !

Aprés il y a les essais, autre paire de manches !

Vu du café du coin de la gare !

JPRS

Pour les équipes ailes, elles auront fort à faire avec l'A350-1000 qui va demander beaucoup de nouvelles solutions.

Et au final déplacer les ressources humaines ne règle pas le problème de fond: Airbus (comme ATR d'ailleurs) manque d'ingénieurs.



J'ajouterais que c'est un problème mondial.

BBD est venu à Toulouse pour débaucher des gens au printemps. Au Québec aussi ils ont de gros besoins.

http://www.air-journal.fr/2012-01-22-inde-la-low-cost-indigo-sinteresse-a-la330-542987.html



indigo s'interesse à l'a330 pour les routes à forte densité

Disons qu'un A330 à 240 t va commencer a avoir de longues jambes...


A noter que les sharklets de l'A320 semblent faire mieux que prévu

http://www.flightglobal.com/news/articles/a330-sharklets-study-follows-good-results-on-a320-tests-367002/

Airbus is looking at the potential of adapting its sharklet wing-tips to the A330 following good results from initial flight tests of the modification on the A320.

The manufacturer is also interested in raising the maximum take-off weight of the A330-200 further, to 240t.

Chief operating officer for customers John Leahy, speaking to Flightglobal Pro in Hamburg, said the airframer was "getting better results than we thought" from the sharklets fitted to the A320

He said initial results indicated improvements which exceeded early estimates of 3.4%.

Leahy said Airbus was "studying" the possibility of putting sharklets on the A330, and added: "Right now we're still several months away from a decision."

The process was complex, he said, because the A330 already has winglets, so the benefit of sharklets would have to be clear, and the airframer needed to analyse wing loading - particularly because it was also trying to raise the A330-200's maximum take-off weight to 240t.

He said the airframer would "ideally" look for a retrofit as well as new-build solution, but pointed out that Airbus could not indicate a production date until it had determined the nature of the sharklet design. "We don't know what 'it' is," said Leahy.

Leahy added that Airbus would also like to raise the take-off weight of its A330-300, to "the same" level of 240t

Voilà à suivre donc !

Trés bonne nouvelle donc pour le A320 "Sharklets" ! Et du travail côté Boeing pour suivre avec le 737 Max !
Bonne nouvelle aussi pour les A330 200 et 300, mieux vaut tard que jamais !
L'aile du A330, c'est un bourrin hyper costaud hérité du A340, je ne crois pas qu'elle nécessite de renforts ... je crois même qu'elle pourrait être allégée sauf pour les MRTT !

Juste pour refixer les choses

Dans sa com "bilan 2011" les docs d'EADS sur les airbus indiquaient :

A330-200 : 7250 Nm avec 253 PAX (12+36+205) et 238t de MTOW je pense
A330-300 : 6000 Nm avec 295 PAX (12+42+241) et 235t de MTOW je pense

Les 6000 Nm de l'A330 commence à devenir intéressants ? non ?

Tiens et puisque j'y suis

1) une pensée pour la Tribune : plus d'édition papier
2) ce lien

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20120130trib000681237/airbus-veut-doper-les-performances-de-son-a330-.html

Après l'amélioration de l'A320, celle de l'A330. Selon nos informations confirmées par Airbus, l'avionneur planche sur une amélioration des performances de l'A330-300, un biréacteur long-courrier de moyenne capacité (300 sièges en configuration biclasses), mis en service au début des années 90. L'objectif est de pouvoir allonger le rayon d'action de l'A330-300 (la version 200 n'est pas concernée), aujourd'hui de 10.100 kilomètres, de 400 miles nautiques (742 kilomètres) pour qu'il puisse s'attaquer à des lignes que seuls des Boeing 777 ou 787 peuvent assurer depuis l'arrêt, l'an dernier, de la production du quadriréacteur A340. Plusieurs compagnies aériennes ont déjà été sondées.

"Airbus cherche clairement occuper la place laissée par l'A340-300", explique un observateur. Cette performance ne passera par une nouvelle motorisation comme dans le cas de l'A320 Neo, mais par l'augmentation de 5 tonnes de la masse maximale au décollage de l'A330-300, qui sera portée à 240 tonnes. De quoi permettre d'embarquer plus de carburant et d'allonger ainsi la durée des vols. Pour y parvenir certains éléments de l'avion doivent être obligatoirement renforcés. Afin de compenser cet excès de poids et ne pas augmenter la masse à vide de l'avion, Airbus va cherche à alléger d'autres parties de l'appareil. Les pièces communes à l'A340 et l'A330 dont l'utilité était réservée aux seuls A340 seront ainsi retirées.

Cet A330-300 amélioré pourrait être mis en service d'ici trois ou quatre ans. "Il va nous permettre de couvrir tous les besoins du marché car il n'y aura pas de trous entre l'A330-300 et l'A350, dont la première des trois versions (l'A350-900 de 314 sièges répartis en trois classes, Ndlr.) est prévue pour 2014", explique-t-on chez Airbus. Les deux autres, l'A350-800 dont la capacité (270 sièges en version triclasses) est la plus proche de l'A330-300, et l'A350-1000 (350 sièges) sont elles prévues en 2016 et 2017. Même l'investissement financier de l'amélioration de l'A330 devrait être limité, l'initiative a néanmoins du mal à convaincre certains analystes financiers.

Et le lien airliners

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5372476/

Je note

L'A330 est déjà à 235 t et 6000 Nm. Le gain en passant de 233 à 235 t a été de 150 Nm
Le gain en passant de 235 à 240 pourrait être 300 Nm sans toucher aux ailes et en imaginant que le poids à vide ne varie pas...

Pour mois le fameux A330-300S est déjà à 6300 Nm sans rien faire, et sera probablement facilement à 6500 Nm...

Si je lis bien : les gains de poids vont se faire en supprimant tout ce qui était lié aux A340. Je me demande dans quelle mesure le -200 et les -200F pourraient être concernés ?

A suivre !

Light is right

Bonjour !

Hum ...un goût de trop peu et trop tard ... mais à bon prix ..; et on ne sait jamais, s'il faut compenser qq retards, de A350 en plus ...!
Et pourquoi ne pas arranger le 332 ?? vu que pour les A358 ... c'est retard et cata à la vista .
Pour l'instant, le futur 333 new look ça ressemble assez à un cadeau pour Tony Fernandez ...mais sans les moteurs ... patience Tony, peut être pour Noël 2012 !

Bien, pour l'instant, c'est le coup du A320NEO, mais sans les moteurs
Comme dit Ferpe, si RR se fend d'un PIP sérieux pour le T700 ... mais qui sait si RR, ils y voient un business case, faut pas trop rêver, ils trayent la vache T700 ils sont passés à autre chose pour la suite, la CR et les hautes pressions etc ...!

Mais c'est à suivre, on peut penser que JL nous cachotte de bonnes surprises ...

Apart ça les heureux exploitants de A330 worldwide vont être enchantés d'apprendre qu'ils ont volé 10 ou 20 ans à la santé du A340, avec peut être une tonne de trop dans l'avion

JPRS

Tu sais déjà ils ont de la chance, une partie des augmentation de MTOw sont rétroffitable ! c'est pas mal déjà non ? et à la santé de l'A340 !
Mon avis, ils sont à 240 t au taquet des possibilités du train et que donc MAINTENANT ce qu'il faut faire c'est gagner en poids à vide...

Ensuite, il est probable qu'airbus aille pous vite pour la version 240 t que Boeing ... hein, y pas eu 24 mois entre les annonces des versions A332 238 t et A333 235 t et leur mise en ligne
Ca peut être un peu plus long pour les winglets ... j'imagine, mais tjs plus rapide que le 787-10 et peut être meme que les 787-9 et A350 !

A voir ce qu'ils peuvent sortir de l'avion !

Oui Poncho ... peut être le train, pour les 240 T, car les Pneus vont plus loin qq part sur les B787-A350 !
Et une petite heure de pétrole dans les réservoirs (Ou au fait ??), et 2-3 % d'avantages pour lese winglets !
Ce sont plutôt 5-600 Nm à gagner pour les A333 ... Je suppose que Air Asia sont les premiers intéressés, aprés avoir arrêté l'Europe pour des PB de coûts carburant avec les A332 (De mémoire) ...