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A330 : Version Passagers ; toute la famille


Beochien
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Message par Beochien le Mer 18 Jan 2012 - 15:30

Merci Poncho !

Avec le T1000 de RR, qui sera enfin en version "C" d'ici 2-3 ans , par exemple !
On peut envisager à la fois des A330 NG, et des A358 "Light", compétitifs vers les 230 tonnes ?? bon , confused tongue

Pas trop simple, le bleed est à ajouter, et certainement un alternateur est à retirer sur les T1000, et le diamètre peut bouger de qq cms si nécessaire pour le A330 !
Par contre, les "Upgrades de T700" à partir de la "Techno TXWB", plus ou moins évoquée sur A.net ... je n'y crois pas du tout, c'est le coup du V2500, ils ne feront pas la moitié du chemin nécessaire chez RR avec le T700, voir la CR absente pour commencer ... Et la dilution bien trop faible !

Vu sur A.Net aussi, que les T900 et autres GP7200 ne sont pas assez en Avance sur le T700 non plus, pour être considérés pour une éventuelle remotorisation des A330 ... Bien .!

Il n'en reste pas moin que les évolutions du A330, "winglets, etc .." passent obligatoirement aussi, par une évolution "Moteurs" même "Minimum" , et certainement qq chose côté Train / Cellule / Aile !
A quel niveau , on verra, scratch pour JL c'est un casse tête , certainement ...

JPRS

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Message par Beochien le Mer 18 Jan 2012 - 19:19

Bonsoir !

Ben Sandilands sur Crikey !
Il voit un peu comme moi Razz !
Plus une sacré claque au 788, ça, ce n'est pas nouveau ! étoiles

Mais il pense aussi que l'emphase mise par JL, sur les possibles Sharklets du A330 ...
Ce n'est pas du tout innocent, et peu réflèter qq doutes pour certaines itérations du programme du A350
!

Bon, de nouveaux moteurs et de L'Al-Li, bien présents, dans les pronostic's et pour le 777 aussi un jour, on l'espère tous ??
Assez intéressant comme point de vue, il est vraiment indépendant, lui, Ben Sandilands, pas de "Business" ni de "Consultancy" dans l'aviation, et largement l'âge de la retraite en plus! Twisted Evil

-------------- Le lien sur Crickey, Ben Sandilands, à lire -------------

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2012/01/18/airbus-a330-with-sharklets-and-new-alloys-stalks-787-but-its-not-all-bad-news-for-boeing/

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Message par aeroduO5 le Ven 20 Jan 2012 - 19:26

2 gamme pourquoi pas.

L'A330 est payé et il a même du payer la cata des A340-500/600 depuis qu'il se vend.

Donc Airbus gagne beaucoup d'argent grâce à cette famille.

De plus pour le moment l'A358 ne semble pas convaincre. Pour moi il aura le même destin que le 777-200LR ou que l'A340-500.



Du coup il va falloir faire quelque chose pour les moins de 300 places.

Il semble que le 788 ne soit pas si bon. Cet avion est assez large pour une longueur assez courte, il est sous-optimal.

Cela vient du fait que Boeing n'avait rien dans les 250 pax face à l'A330-200 qui se vendait comme des petits pains.



Par contre le 789 sera un excellent avion et l'A358 n'aura aucune chance. Au final ce sont les seuls vrais concurrents.

Aujourd'hui seules les compagnies pressées ont pris des 788, toutes celles qui ont pu attendre ont pris du 789.

Tant que la 789 n'est pas en service, Airbus est tranquille côté A330. A Toulouse il y a des A330 partout en essais. Ils savent plus où les mettre.

Par contre avec le 789, l'A330 va souffrir, surtout le -200, car le -300 est sur une niche "régionale".



Donc une remotorisation peut aider, le seul problème ce sont les ingés.

Les capacités sont loin d'être extensibles à l'infini et l'A350 et l'A320 NEO occupent beaucoup de gens.
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Message par Beochien le Ven 20 Jan 2012 - 19:42

Oui Aeroduo !

Le " Timing " côté engineering, c'est là que ça se bouscule ... et à mon avis ça dépend du temps qu'il vont mettre pour sortir les A320 NEO, première vague (Et j'en attend une 2nd aprés, pour moucher le 737MAX en 2017 !
J'ai l'impression que ça se passe vite et bien, pour le NEO, en espérant même que le P&W soit légèrement en avance !
Pour les ailes, ce sera terminé cette année ... même pour le NEO !

Donc je vois venir une fenêtre vers 2013, pour plancher sur le 330 !

Côté ailes, chez les GB, Le A400 M, c'est terminé, le A359 c'est bien avancé, et le A320 NEO sera aussi terminé pour les ailes en 2012 .... Sharklets et le reste d'un seul coup !
Ca sent la re-motorisation NEO compatible pour les séries 2013-14 alien


Donc un peu de répit vers 2013 aussi !
Avant les ajustements pour le A350-10 ... peut être vers 2014 pour les études, aprés analyse des retombées du A359 !

En espérant,en plus, que les criques et les crack's de l'aile du A380 ne perturbent pas trop !

Vu de ma fenêtre, je vois un créneau 12-18 mois "Plus tranquilles" en Angleterre et en France commençant (fin) Je rectifie ... mi 2013, JL qui a l'oeil dessus va essayer d'en profiter pour le A330, dans quelle extension ... sais pas !

Aprés il y a les essais, autre paire de manches !

Vu du café du coin de la gare !

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Message par aeroduO5 le Sam 21 Jan 2012 - 21:51

Pour les équipes ailes, elles auront fort à faire avec l'A350-1000 qui va demander beaucoup de nouvelles solutions.

Et au final déplacer les ressources humaines ne règle pas le problème de fond: Airbus (comme ATR d'ailleurs) manque d'ingénieurs.



J'ajouterais que c'est un problème mondial.

BBD est venu à Toulouse pour débaucher des gens au printemps. Au Québec aussi ils ont de gros besoins.
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Message par pascal83 le Dim 22 Jan 2012 - 12:40

http://www.air-journal.fr/2012-01-22-inde-la-low-cost-indigo-sinteresse-a-la330-542987.html



indigo s'interesse à l'a330 pour les routes à forte densité
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Message par Poncho (Admin) le Lun 23 Jan 2012 - 11:18

Disons qu'un A330 à 240 t va commencer a avoir de longues jambes...


A noter que les sharklets de l'A320 semblent faire mieux que prévu

http://www.flightglobal.com/news/articles/a330-sharklets-study-follows-good-results-on-a320-tests-367002/


Airbus is looking at the potential of adapting its sharklet wing-tips to the A330 following good results from initial flight tests of the modification on the A320.

The manufacturer is also interested in raising the maximum take-off weight of the A330-200 further, to 240t.

Chief operating officer for customers John Leahy, speaking to Flightglobal Pro in Hamburg, said the airframer was "getting better results than we thought" from the sharklets fitted to the A320

He said initial results indicated improvements which exceeded early estimates of 3.4%.

Leahy said Airbus was "studying" the possibility of putting sharklets on the A330, and added: "Right now we're still several months away from a decision."

The process was complex, he said, because the A330 already has winglets, so the benefit of sharklets would have to be clear, and the airframer needed to analyse wing loading - particularly because it was also trying to raise the A330-200's maximum take-off weight to 240t.

He said the airframer would "ideally" look for a retrofit as well as new-build solution, but pointed out that Airbus could not indicate a production date until it had determined the nature of the sharklet design. "We don't know what 'it' is," said Leahy.

Leahy added that Airbus would also like to raise the take-off weight of its A330-300, to "the same" level of 240t

Voilà à suivre donc !


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Message par Beochien le Lun 23 Jan 2012 - 12:12

Trés bonne nouvelle donc pour le A320 "Sharklets" ! Et du travail côté Boeing pour suivre avec le 737 Max !
Bonne nouvelle aussi pour les A330 200 et 300, mieux vaut tard que jamais !
L'aile du A330, c'est un bourrin hyper costaud hérité du A340, je ne crois pas qu'elle nécessite de renforts ... je crois même qu'elle pourrait être allégée clown sauf pour les MRTT !
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Message par Poncho (Admin) le Lun 30 Jan 2012 - 12:21

Juste pour refixer les choses

Dans sa com "bilan 2011" les docs d'EADS sur les airbus indiquaient :

A330-200 : 7250 Nm avec 253 PAX (12+36+205) et 238t de MTOW je pense
A330-300 : 6000 Nm avec 295 PAX (12+42+241) et 235t de MTOW je pense

Les 6000 Nm de l'A330 commence à devenir intéressants ? non ?


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Message par Poncho (Admin) le Lun 30 Jan 2012 - 12:33

Tiens et puisque j'y suis

1) une pensée pour la Tribune : plus d'édition papier
2) ce lien

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20120130trib000681237/airbus-veut-doper-les-performances-de-son-a330-.html


Après l'amélioration de l'A320, celle de l'A330. Selon nos informations confirmées par Airbus, l'avionneur planche sur une amélioration des performances de l'A330-300, un biréacteur long-courrier de moyenne capacité (300 sièges en configuration biclasses), mis en service au début des années 90. L'objectif est de pouvoir allonger le rayon d'action de l'A330-300 (la version 200 n'est pas concernée), aujourd'hui de 10.100 kilomètres, de 400 miles nautiques (742 kilomètres) pour qu'il puisse s'attaquer à des lignes que seuls des Boeing 777 ou 787 peuvent assurer depuis l'arrêt, l'an dernier, de la production du quadriréacteur A340. Plusieurs compagnies aériennes ont déjà été sondées.

"Airbus cherche clairement occuper la place laissée par l'A340-300", explique un observateur. Cette performance ne passera par une nouvelle motorisation comme dans le cas de l'A320 Neo, mais par l'augmentation de 5 tonnes de la masse maximale au décollage de l'A330-300, qui sera portée à 240 tonnes. De quoi permettre d'embarquer plus de carburant et d'allonger ainsi la durée des vols. Pour y parvenir certains éléments de l'avion doivent être obligatoirement renforcés. Afin de compenser cet excès de poids et ne pas augmenter la masse à vide de l'avion, Airbus va cherche à alléger d'autres parties de l'appareil. Les pièces communes à l'A340 et l'A330 dont l'utilité était réservée aux seuls A340 seront ainsi retirées.

Cet A330-300 amélioré pourrait être mis en service d'ici trois ou quatre ans. "Il va nous permettre de couvrir tous les besoins du marché car il n'y aura pas de trous entre l'A330-300 et l'A350, dont la première des trois versions (l'A350-900 de 314 sièges répartis en trois classes, Ndlr.) est prévue pour 2014", explique-t-on chez Airbus. Les deux autres, l'A350-800 dont la capacité (270 sièges en version triclasses) est la plus proche de l'A330-300, et l'A350-1000 (350 sièges) sont elles prévues en 2016 et 2017. Même l'investissement financier de l'amélioration de l'A330 devrait être limité, l'initiative a néanmoins du mal à convaincre certains analystes financiers.

Et le lien airliners

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5372476/

Je note

L'A330 est déjà à 235 t et 6000 Nm. Le gain en passant de 233 à 235 t a été de 150 Nm
Le gain en passant de 235 à 240 pourrait être 300 Nm sans toucher aux ailes et en imaginant que le poids à vide ne varie pas...

Pour mois le fameux A330-300S est déjà à 6300 Nm sans rien faire, et sera probablement facilement à 6500 Nm...

Si je lis bien : les gains de poids vont se faire en supprimant tout ce qui était lié aux A340. Je me demande dans quelle mesure le -200 et les -200F pourraient être concernés ?

A suivre !

Light is right


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Message par Beochien le Lun 30 Jan 2012 - 13:34

Bonjour !

Hum ...un goût de trop peu et trop tard ... mais à bon prix ..; et on ne sait jamais, s'il faut compenser qq retards, de A350 en plus ...!
Et pourquoi ne pas arranger le 332 ?? vu que pour les A358 ... c'est retard et cata à la vista .
Pour l'instant, le futur 333 new look ça ressemble assez à un cadeau pour Tony Fernandez ...mais sans les moteurs No ... patience Tony, peut être pour Noël 2012 !

Bien, pour l'instant, c'est le coup du A320NEO, mais sans les moteurs Embarassed
Comme dit Ferpe, si RR se fend d'un PIP sérieux pour le T700 ... mais qui sait si RR, ils y voient un business case, faut pas trop rêver, ils trayent la vache T700 Question ils sont passés à autre chose pour la suite, la CR et les hautes pressions etc ...!

Mais c'est à suivre, on peut penser que JL nous cachotte de bonnes surprises ... Suspect

Apart ça les heureux exploitants de A330 worldwide vont être enchantés d'apprendre qu'ils ont volé 10 ou 20 ans à la santé du A340, avec peut être une tonne de trop dans l'avion charte

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Message par Poncho (Admin) le Lun 30 Jan 2012 - 13:56

Tu sais déjà ils ont de la chance, une partie des augmentation de MTOw sont rétroffitable ! c'est pas mal déjà non ? et à la santé de l'A340 !
Mon avis, ils sont à 240 t au taquet des possibilités du train et que donc MAINTENANT ce qu'il faut faire c'est gagner en poids à vide...

Ensuite, il est probable qu'airbus aille pous vite pour la version 240 t que Boeing ... hein, y pas eu 24 mois entre les annonces des versions A332 238 t et A333 235 t et leur mise en ligne
Ca peut être un peu plus long pour les winglets ... j'imagine, mais tjs plus rapide que le 787-10 et peut être meme que les 787-9 et A350 !

A voir ce qu'ils peuvent sortir de l'avion !


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Message par Beochien le Lun 30 Jan 2012 - 14:30

Oui Poncho ... peut être le train, pour les 240 T, car les Pneus vont plus loin qq part sur les B787-A350 !
Et une petite heure de pétrole dans les réservoirs (Ou au fait ??), et 2-3 % d'avantages pour lese winglets !
Ce sont plutôt 5-600 Nm à gagner pour les A333 ... Je suppose que Air Asia sont les premiers intéressés, aprés avoir arrêté l'Europe pour des PB de coûts carburant avec les A332 (De mémoire) ...
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Message par Poncho (Admin) le Lun 30 Jan 2012 - 15:00

Air Asia c'est aussi le pb de la tax européenne ...

Bon si on refait le calcul :

MWE : 108.7t
OEW "basic" airbus : 120t et des poussières
OEW "réaliste" : 125t/130t selon l'aménagement !!

Tu pars du "basic"
120 + 30 t de CU + max fuel (78 t environ) = 228 t effectivement, à 240t tu gagnes surtout de la charge utile

Tu pars du "réaliste" tu tombes entre 233 et 238 t... donc à priori il y a encore au delà de 235 t encore un peu à gagner en remplissage des réservoirs ...

Après est-ce que tu peux jouer facilement sur le réservoir central ? de l'A330-200


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Message par Poncho (Admin) le Lun 30 Jan 2012 - 15:31

Tiens mise à jour des data détaillée sur l'A330

http://www.airbus.com/support/maintenance-engineering/technical-data/aircraft-characteristics/

disparition des OEW / charge utile de toutes les versions !
Tjs ce pb avec l'A330-300 qui est affiché avec des courbes Charge utile / Distance franchissable plafonnée à 45 t alors qu'à priori ça va jusqu'à 52 t

Et des versions "hydrides" ou "dynamiques" comme pour la version -200F ou l'on certifie un deux bornes de MTOW et de MZFW : un couple gros MTOW petit MZFW et un couple petit MTOW et gros MZFW pour ne plus avoir à choisir à l'achat entre allonge et capacité d'emport
Belle dose de flexibilité avec cet ajout !


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Message par Poncho (Admin) le Mar 31 Jan 2012 - 11:22

Bon en attendant
Et probablement pour ne pas être ridicule face à Boeing en terme de livraisons cette année

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/a330-production-rate-is-at-an-all-time-high/


The production of Airbus’ A330 reached a rate of nine per month in January, bringing the output of this popular twin-engine jetliner to a record rate in meeting international demand. Assembly of the A330 is performed in Toulouse, France, with Airbus planning a further ramp-up to 9.5 aircraft monthly. The A330 is operated in passenger and freighter versions, along with its use as a multi-role military aerial refueling platform and airlifter. As of year-end 2011, Airbus had booked orders for 1,186 A330s, of which 837 had been delivered.

En route vers 9.5 par mois


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Message par Poncho (Admin) le Ven 3 Fév 2012 - 11:24

Quand je vois ça :

Pour une config type de THY, avec 2 classes dont une biz avec lits inclinables

Le BOW (poids à vide équipé, sans équipage ni sans les appro galley)

- A330-200 250 Places (22 biz / 228 eco) : 122.5 t
- A330-300 289 Places (28 biz / 261 eco) : 125.0 t !

Juste 2.5 t d'écart pour un cellule plus longues, 8 sièges biz en plus et 33 sièges éco en plus (presque 1 t) et simplement le réservoir de caisson central supprimé !

Plus étonnant encore ! un A340-300 à 271 places (34 + 237) : 132 t pour un MTOW de 275 t donc avec 2 moteurs de plus, le réservoir de plan central et le train principal auxiliaire

Quand je lis ça finalement je me dis que l'A330-300 est bien l'avion optimal, en terme de poids il est finalement très proches de l'A332. Est ce que ça vaut le coup de laisser l'A332 dans la course, en tout cas sous cette forme ? un A330-200 lui aussi allégé, avec suppression du réservoir de caisson central n'est il pas plus intéressant ?

L'écart de conso que j'ai avec +40/50 pax sur l'A330-300 vs l'A330-200 est de 5 /7 % quel serait-il à charge marchande équivalente ?


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Message par Beochien le Ven 3 Fév 2012 - 11:41

J'ai plus ou moins vu sur A.net que le réservoir central est "Structurel"
Il ferait partie de la WingBox, en gros ...
Et que ce qui est supprimé, c'est seulement le plumbing, pompes et autres accessoires ...

A par celà, je dirais que à partir de 5% de conso, ça comence à compter , et je verrais bien, un A332 un peu allégé encore et sans réservoir central, peut être un MTOW un peu en baisse, et des P de moteur réduite ...
Pour aller occuper un peu le terrain vs le 788 , sur les plus courtes distances ... moins de 10 000 km, voire TATL extensif, et avec un avion pas trop cher ... !
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Message par Poncho (Admin) le Ven 3 Fév 2012 - 13:09

Dans la plomberie tu comptes :
- tuyaux, pompes, vannes, bypass, et le besoin d'inertage du reservoir central... ça doit peser un peu quand même dans les 500 kg...

Je partage ta vue sur un A330-200 light ...
Actuellement certifié sur
A330-200 : les CF6-80E1a2 jusqu'à 230 t de MTOW : 64500 lbs de poussée décollage / 60400 en max continuous
A330-300 : PW4164 jusqu'à 219 t de MTOW : 64500 lbs de poussée décollage / 55 800 en max contiunous

Pour mémoire :
Trent500 en version max : 61902 lbs en poussee décollage / 44359 lbs en maximum continuous (seulement !)
Genx2B67 : 67300 lbs en poussé décollage / 58420 lbs en maximum contiunous


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Message par Beochien le Ven 3 Fév 2012 - 13:28

Mouais ... le T500 il n'a jamais été vraiment "Fini" celui là ..;
Et vu qu'il provient en droite ligne du T700 .... !

RR peut trés bien s'en occuper un peu ... mais mieux vaudrait détarer un T700 et espérer qu'il continue à progresser, à mon avis ils ont encore 3-4% de marge, dont une part sur les nacelles (Profil et VAN) et le fan !
S'ils s'en donnent la peine £££ !

Le GEnx2B, c'est la même chose, reste à savoir si GE est motivé par les ventes de 748...
Je suspecte une possible re-motorisation du 767, un jour, avec l'appui de l'USAF !
Ca pourrait provoquer une impulsion intéressante !

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Message par Poncho (Admin) le Ven 3 Fév 2012 - 14:07

Pour avoir une idée de l'impact des winglets sur des longs trajets

A330 : Version Passagers ; toute la famille - Page 11 Product_767-300er_chart_fuel

Gain de 5% à 4500 Nm malgré presque 1.3 t de poids de l'installation

On voit aussi au passage que malgré ce surpoids les gains existent pour des étapes supérieures à 500 Nm.


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Message par Poncho (Admin) le Ven 3 Fév 2012 - 14:16

Par contre le gain entre un winglets type 747-400 de 1989 / A330 et un blended winglets est il important ?

A330 : Version Passagers ; toute la famille - Page 11 Wingle10

A noter que la base de comparaison c'est
- pour le 747-400 : extension d'aile de 1.8 m et wingelts de 1.6 m (par rapport à l'aile du -300)
- pour le blended winglets : winglets seuls

Quel gain donc ? airbus viserait 2 % ?


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Message par Poncho (Admin) le Ven 3 Fév 2012 - 14:26

Aller je continue



The information you require is normally contained in the Configuration Deviation List of the Flight Manual. The A330's is as follows:-

(m) One may be missing provided hole is covered.
Increase fuel consumption by 1 %.
Reduce the takeoff and approach climb
performance limiting weight by 2.5 %.
Reduce the one engine inoperative ceiling by
250 ft.

There is no time limit on CDl ITEMS but...

GENERAL

The configuration deviation list belongs to chapter 2 LIMITATIONS ol this flight manual. Flight with certain secondary airframe missing parts is possible, as indicated in this kst Any part not included in this list must be considered as necessary.
It is important to repair the airplane at the first airport where repairs or replacements may reasonably be made, since additional malfunctions may require the aircraft to be taken out of service. A Letter (m) against an item indicates that some maintenance action is necessary to permit flight with these parts missing. Refer to he related Section of the Maintenance Manual for this information,

LIMITATiONS
No more then one part or one combination of part of one system may be missing Parts of different systems may be simultaneously missing, unless otherwise specified with this list. When a missing part introduces additional limitation this limitation is indicated in the Remarks and/or exceptions column. This limitation comes in addition to limitations of chapter 2 of Flight Manual. It must be clearly indicated by a placard on the captains instrument panel

PERFORMANCE
Perfomance penalties are cumulative unless specific penalties for particular combinations of missing parts are indicated. These take off, en route and landing penalties apply to the most limiting corresponding weight.

Hope this helps.

DTG

http://www.pprune.org/tech-log/305982-a330-winglets.html

Un winglet manquant sur un A330 c'est 1% de conso en plus . A priori je comprends en consommation instantanée d'ailleurs soit ? quel qain pour 4000 Nm ?


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Message par Beochien le Ven 3 Fév 2012 - 17:48

Oui Poncho !

Pour un Winglet de A330 en moins = 1% en moins, en conso comme en lift qq part !
Donc 2% d'efficacité des winglets actuels du A330 ! Des chiffres qui sonnent bien, comme pour le A320 actuel !
A gagner, 3-4 % sur les A330, pour les optimistes, 2-3% probables avec des Sharklets, c'est bon à prendre, en plus l'aile devrait les supporter !
Et le lift va y gagner aussi ... mais vu l'aile, ce n'est pas trop relevant, sauf pour le décollage !

JPRS
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Message par Beochien le Jeu 9 Fév 2012 - 14:57

Bonjour !

Rien de bien nouveau !
Cet article de Flight Global, qui compile le peu de renseignements pour l'éventuel A330 NG !
A part une annonce probable pour Farnborough ...

Mon avis ..; sans qq chose de plus que les "Winglets" pas trop coûteux ... et un poids à vide qui n'augmenterait pas, grâce aux écos de poids dûs aux parts du A340 supprimées !
C'est un coup d'épée dans l'eau !
HouHou ! Les motoristes et l'Al-Li !


http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-to-decide-on-a330-enhancement-in-second-half-of-2012-367981/

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Message par Poncho (Admin) le Jeu 9 Fév 2012 - 15:04

On en saura plus à Farnborough

Je pense pour un allégement + winglets

Et tu sais 2% grapillé avec les winglets et 1 t de moins à vide... ça peut être une bonne affaire quand même


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Message par Poncho (Admin) le Jeu 9 Fév 2012 - 15:05

Et puis il peut y avoir ça

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/10/split-scimitar-winglet-next-on.html



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Message par Beochien le Jeu 9 Fév 2012 - 15:39

Je n'ai jamais aimé le trop peu, trop tard ... hum ! :briques:

Pour les "Winglets Scimitar" ben c'est pratique pour tondre le gazon de la piste ... les éclairages aussi ! Embarassed
Bon, ça peut dépendre de l'état des relations avec Aviation Partners et elles ne sont pas au beau fixe ! pluie

Les réductions de poids dans un premier temps compenseront le poids des Sharklets ...

Je sais bien, une tonne c'est une tonne .. m'enfin ... ce n'est pas à la hauteur pour un prolongement de carrière des A333 jusqu'à vers 2020, quand la gamme 787 sera au Max, Un MTOW en baisse, et range réduit à la clef, peut être aussi ... c'est largement faisable par Boeing, et surtout c'est trés facile, suffit d'appuyer sur le bouton à un Milliard de $, pour ruiner un upgrade minable du A330 !

JPRS


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