ACTUALITE Aéronautique

ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


Boeing 787 (partie 1)

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Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Dim 19 Déc 2010 - 17:30

Oui Mac Intosh, on était dessus ensemble, moi en train de modifier mon post !

Chez A.net, à mon avis ils sont bien "Sensibles" aux PR Boeing !
Voire combien de temps tiendra l'article de D. Gates !

Pour les Task, ben ça va du fastener à changer dans la queue à ... un système d'Air conditionné qui fait pleuvoir !

Dans le thread effacé, une question était posée, les 1500 task par mois effectuées, étaient elles pour le parque d'avions en cours(20-25), ou par avion, ou pour les 6 avion en chantier ensemble ... et personne ne sait vraiment !

Pour les ETOPS ... hum, les périodes transitoires d'apprentissage, c'est entre qq semaines et un mois, et comme la grande majorité des avions ont été achetés pour l'intercont'l, ben il vaut mieux que ça ne traîne pas trop !

Et à part pour ANA, il vaudrait presque mieux que le nécessaire soit fait avant l'EIS client, sinon , des pleurs et réclamations "A la Qantas", faudra les compter par dizaines !
Très possible aussi (Et c'était dans le thread "deleted") que les clients, tout simplement n'acceptent pas l'avion sans ses ETOPS , point !

Sans ETOPS, ou avec des ETOPS "On ne sait quand" les annulations pourraient donc se multiplier aussi !
Va falloir commencer à croire au père Noël chez Boeing !

A mon avis, des têtes vont tomber cette foi , les paris sont ouverts pour désigner le prochain fusible Francher, Albaught, ou Mc Nerney, au choix, en dessous cela a déjà sauté une foi au moins!

Et John Leahy doit se frotter le mains .. 737 NEO, 777 NEO, ce sera seulement après avoir sorti le 787 de l'ornière ... et les 12-18 mois tranquilles dont il a tant besoin, semblent bien possibles !

JPRS

macintosh
Whisky Quebec

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par macintosh le Dim 19 Déc 2010 - 18:12

Bonsoir Beochien,
Oui, effectivement, mon post et votre édition dans la même minute...

J'avais pu lire le post sur les tasks et la question de leur signification, d'où mon interrogation à ce sujet.
Pour l'ETOPS, je ne voyais pas le problème comme étant aussi dramatique, car il me semble avoir lu que ANA, par exemple, envisageait d'abord des lignes courtes, voire domestiques. Bien, il semble donc qu'un retard d'EIS serait quasiment préférable à un retard d'ETOPS.

Quoi qu'il en soit, la com officielle n'est toujours pas là, et cela pose, une fois de plus problème (ce n'est pas les bribes confiées à AF lors d'une livraison de 777, puis ébruitées ensuite qui vont être suffisantes).

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Dim 19 Déc 2010 - 18:26

Bonsoir McIntosh

Je crois qu'ANA est un des très rares clientsdu B787 à vouloir utiliser ses 787 en CC et MC, entre leurs iles et sur l'Asie proche!
Ne pas oublier que leur cde originale était en partie des 787-3, modèle annulé !

Reste que des T1000 et un 787 avec ETOPS ce serait quand même mieux, ne serait ce que pour aller en Chine , Taiwan, et Manille !

En plus, ils vont toucher exactement ce qu'il ne faut pas pour le Short-Medium Haul, des "Petits" 787-8, des 330 avec des T700, feraient mieux le boulot ! !

A mon avis très perso, , entre remises, indemnités de retards et les divers dédommagements pour les non-perfs etc ..., ils ne vont pas les payer le prix d'un A 320 leurs 787-8, ce qui expliquerait un certain Stoïcisme !

Bon à part cela les plus affûtés prévoient une com de Boeing, juste avant Noël, quand les analystes seront en vacances, mais avec la sortie de D Gates, m'est avis qu'ils vont devoir la ré-écrire !

J'ajoute que la sortie "Massacrante" de D.Gates, fait qq vagues ... chez les BCL, reste à savoir quelle mouche l'a piqué, ou s'il a toutes les raisons ou infos pour le faire si durement , à suivre les réactions des analystes, dés ce lundi !

---------------
Tiens Keesje de A.net rappelle une ligne du règlement "A.net" Marrant !

Mon avis: Le PR de Boeing est entré en action contre cet article ... on va voir s'ils arrivent à convaincre les Seattle Times et D.Gates de le retirer !
Moi, je fais ma sauvegarde !

I can understand what you mean, I'm surprised too, brings back memories. We have to stick to the rules (7g: ) "We reserve the right to delete, without explanation and entirely at our discretion, any post, thread or user for any or no reason."

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Lun 20 Déc 2010 - 11:24

Bonjour à tous

A priori il va y avoir un article jumeau de celui de gates chez ostrower
Manière pour Boieng de préparer le terrain ?
Les fuites organisées?

Noté sur Airliners : le banc d'essai volant du T1000 semble avoir pas mal volé ces derniers temps...

Quoi qu'il en soit, ça fait déjà 1.5 mois d'arrêt pour le programme

Bonne journée


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Lun 20 Déc 2010 - 11:49

Salut Poncho !

Hum, ça me paraît bien trop saignant pour être organisé par Boeing !
Oui c'est Scott Hamilton qui l'annonce, ça doit comuniquer pas mal avec John Ostrower, et peut être un peu jaloux des entrées de D. Gates, qui publie peu, mais juste et fort !

A part ça, une trace de vol du 747 flying bed de RR, sans même savoir ce qu'il fait et avec quoi ... Bof une hirondelle chez A.net... !

Mais , c'est vrai que le T1000 en a pris une bonne dose lui aussi, D.Gates ou plutôt la FAA, les ETOPS, la certif type sur l'avion etc ...

Côté EASA,la certification du T1000, c'est fait, même si ils doivent déjà se mordre les doigts!
Gare aux réactions de l'EASA, d'ailleurs ... ils sont sur le mode "Mauvaise Humeur avec RR" avec le T900 sur les bras en plus !

Mais je ne vais pas pleurer sur RR, ils n'ont qu'à communiquer, ça leur évitera d'en prendre plein les dents à chaque virage !

D'autant plus que les retards les arrangent bien RR, ils vont bientôt arriver à la version C du T1000, qui devrait être correcte, en attendant la version D qui sera parfaite et battra peut être même les GE ! Twisted Evil

Les 3-4 ans de retard, du 787, cela devrait suffire à RR pour y arriver !
C'est vrai, aussi que sur le A380, les retards étaient bien moindres au départ ...à peine 2 ans ... pas assez pour finir un moteur chez RR, c'est évident (Maintenant)

Et démarrer (Et certifier)une version A de RR, avec la contre - rotation en plus, ben today, EASA, Airbus et Boeing connaissent les risques!Twisted Evil
Avis à la version A du TXWB, pour les A350 !Evil or Very Mad Ils devraient peut être sortir tout de suite la version C, pour éviter les soucis ??? pirat

Boeing a un plan B pour le 787, ou un plan A' disons, et c'est GE , Airbus n'en a pas !Evil or Very Mad

Et Airbus n'a pas accepté les versions GEnx sur les A350-8-9 ! C'est une erreur, d'autant plus qu'il sont bien loin de savoir ou ils vont avec le A350-1000, qui pourrait bien avoir besoin de qq miliers de lbs de plus, et cette gymnastique, on sait ou ça mène chez RR affraid

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Lun 20 Déc 2010 - 12:38

Bonjour!

Le B787, et le coût des délais, directs et indirects, sur air NZ, ANA etc ...!
Une analyse sur 2 pages de Adrian Schofield de NZ, et Guy Norris, et sur AvWeek !
Pas transcendant, mais juste, et vu sous un autre angle que celui des compensations !

J'ajoute, il y a les coûts, et les indemnités , capées d'ailleurs ... et les possibilités d'expansion loupées définitivement, ce qui est bien plus grave, car les lignes sont prises par d'autres ... !

---------- 2 pages à lire, de AviationWeek, le lien -------------

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?channel=comm&id=news/awst/2010/12/20/AW_12_20_2010_p24-277689.xml&headline=Airlines%20Calculate%20Boeing%20787%20Delay%20Damage&next=0

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Lun 20 Déc 2010 - 22:48

Bonsoir !

Une sortie intéressante de :
Nicole Piasecki, vice president of Business Development & Strategic Integration

A propos du B787-10 !

Ben elle vient juste de le re-déterrer, le 787-10, intéressant et surprenant quand même ...
Un prélude à l'enterrement du 777 peut être ..!
Bien, ça relève encore du buzz et de la politique interne et du vœu pieux (Ou de l'intox) , coordonné, pas si sûr !

Ca pourrait d'ailleurs bien coller avec l'accélération de la chaîne du 777, pour en finir assez vite ! Vers 2017 !

Noter quand même que miss Piasecki, apparaît de plus en plus souvent, au lieu de Randy, ou de Jim Albaught, pour la promo du jour ! Ouarf,
Gare à la guillotine (Pas pour elle)!

Un signe des temps à venir pour les actions 2016-18 ou plus ?? .. qui sait;

Un petit coup de pied à la motorisation du 350-10 au passage ... elle doit nous lire, Nicole, ou avoir des infos de GE ... peut être ! Twisted Evil

Hou Hou RR, ça suivra sans exploser votre TXWB, , s'il faut 2-3000 lbs de plus pour le 350-10??? affraid

--------- A lire dans Flightglobal Le lien et l'article ----------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/20/351142/787-10-back-on-the-table-as-answer-to-a330-300.html

Even as Boeing continues to struggle with the 787-8 program, future planning calls for resurrecting plans for the 787-10 that have been on indefinite hold while working through technical issues and delays of the current model.

Airbus has sold more A330s since the 787 program was announced than in the period leading up to the 787's launch. The A330-200 has been improved to now have an advertised 7,200nm range-nearly matching the low-end of the 787-8, according to Airbus estimates-and the A330-300 now has a 5,850nm range with more improvements planned to provide a few hundred miles more range.

Nicole Piasecki, vice president of Business Development & Strategic Integration, told employees last month that the delays in the 787 program prompted "a lot of orders [for the A330] from airlines who were expecting the 787.It competes against our 767 and our 787 and as the 787 starts coming online with full capability, and I can tell you if we develop a 787-10, which I would put in the likelier category, I would expect the A330's days would be numbered or that our market share position would certainly be a strong one."

Piasecki also told employees that Boeing is "looking at further investment in the 787 family [as] the best way to compete against the A350-800 and -900".

Boeing believes the A350-1000, currently with a promised EIS of 2015, will not have an adequate engine in the current iteration of the Rolls-Royce Trent XWB and that EIS will be delayed to the second half of this decade, relieving pressure to do anything immediately with the 777-300ER.


JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Lun 20 Déc 2010 - 23:22

Mouais...

Un 787-10 hypothétique pour occuper une niche laissée vacantes par une commercialisation peu agressive des 777-200ER (en plus probablement uniquement en motorisation GE ?) et un A330 qu'airbus va se faire un devoir d'améliorer à peu de frais
Reste à s'attaquer à la niche A330-200F


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Lun 20 Déc 2010 - 23:43

Ben Poncho ...

A part l'écran de fumée et l'intox ...
Ca peut être un avion pour chercher le 350-10, au moins pas trop loin en dessous ...
Et le 330 aussi !
Bon, une démarche Mktg qui en vaut une autre, reprise par les as des développement futurs, c'est bien !
Comme le A350-10 se cherche encore, et à des PB de poids comme toute la gamme, et risque de chercher en plus son moteur...
Bof, faire un peu de buzz déstabilisant et taper sur un point faible, pourquoi pas, juste en attendant que Airbus mette les éléments sur la table pour voir ce que l'on peut faire!

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Mar 21 Déc 2010 - 10:59

Bonjour

La prod du 787 (Aprés EIS, quand même, et ça fait 3 ans qu'on en parle)
Bien, ce qu'en dit Scott Hamilton ... pour la fab du 787 !

Ce pourrait être 7 à Everett, plus 7 à Charleston, plus 3 à Everett sur la chaîne du 767, s'il n'y a pas de tankers ... donc cela pourrait approcher 17 / Mois ..; le rêve pour 2015 ??????? De quoi consoler Qantas s'ils lisent Leeham !

Et de quoi inquiéter la supply chain aussi, pas préparée pour ces cadences, et nageant dans les incertitudes, avec de la prod parfois à modifier, qui s'empile, et pas forcément les moyens de suivre si ça part à 17/ mois ..;

Ce n'est pas fini ...

----------- Un Extrait de Leeham Scott Hamilton ------

En bas de l'article, des liens qui renvoient à des articles de today sur FG .

http://leehamnews.wordpress.com/2010/12/20/production-boosts-at-boeing-more-to-come-for-737/#more-3870

------------
And this isn’t all. Given the delays, demand and the need for more sales slots for the 787 program, Boeing can take the 787 rate to 17/mo. As BCA CEO Jim Albaugh told us at the Farnborough Air Show, Everett’s Line 1 has the capacity to do seven per month; Charleston’s Line 2 will have the capacity to go to 7/mo; and Everett’s so-called surge line has the capacity for 3/mo. Albaugh cautioned that he needs to be confident Boeing can produce the previously announced 10/mo before taking production higher.

We further speculate that if Boeing does not win the KC-X tanker contract, Boeing could expand the surge line from the forward half of the bay it’s assigned to encompass the entire fore-and-aft bay. The aft bay is assigned to the 767 line on which the tanker is based. With a commercial backlog of only 51 767s, without the tanker this production will end in some four years, which could make way for 787 production beyond the technically feasible 17/mo.

All rate increases, of course, depend on the supply chain.

Despite the problems bedeviling Boeing over the 787 and 747-8, the saying is that it is always darkest before the the dawn (or something like this). Boeing could–and should–be on a roll by 2015. There are some dark days still ahead, but we see dawn coming.

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Mar 21 Déc 2010 - 13:07

Bien, Jon Ostrower s'est réveillé et publie ...

Rien de bien transcendant, on attend la suite ...

J'en profite pour passer une réflexion personnelle qui me gratte un peu !

Avec ces retards à répétition, du B787, on ne sait vraiment pas (Plus) ou l'on va ...

Et le A380, qui avance à la vitesse d'un train de marchandises, et se fait partiellement "Grounder" en plus !

Et les lignes de "Substitution" 777/330 qui augmentent les cadences, assez doucement, et toujours trop peu et trop tard, ... pour remplacer une trop incertaine sortie de B787, qui devrait tourner en ce moment à 10/ mois minimum ...

On s'achemine gentiment vers un important déficit de PUC, réparti assez universellement, pour les 3-4 années qui viennent, si la croissance se maintient !

Et peut être vers un mouvement inverse, vers 2015 et aprés, quand les 787, devraient sortir enfin, et à une bonne cadence, avec les lignes de 777 et de A330 tournant à fond, et le A350-9 en fin de ramp up, et aussi, le A380, sorti de l'ornière, et le B748, bradé pas cher cherchant sa voie pour maintenir la FAL !

Un sacré coup d'accordéon à prévoir !

Et on peut attendre la même côté MC, un ou deux ans plus tard, avec les "Nouveaux venus" et les NEO, A et B probablement ... au niveau des 100 ++ / mois côté capacités de fabrication !

Les Mktg managers ont du boulot devant eux, et les responsables d'assemblage aussi pour gérer un atterrissage qui pourrait être douloureux !

J'ajoute , un peu hors sujet ... qu'un A330 NEO, GEnx, T1000, vers 2015-16, permettrait à Airbus d'assurer une transition assez douce, just in case, que le A350 ne sorte pas sans qq PB de retard et de Ramp-UP, on ne sait jamais !
1 Milliard d'assurances , pour un 330 NEO, avec plus 12% qq part en éco de conso, assez faciles à réaliser, et qui se vendra à qq centaines d'exemplaires de toute façon, juste entre Freighters et MRTT si nécessaire ... contre 5 milliards d'emmerdements, statistiquement bien possibles, et de toute façon, 1 ou 2 à la vista, à commencer par le A350-8 zappé !
Je serais Airbus, j'aurais vite signé, au vu de ce qui se passe avec le A380 et de B787!

Dernière couche ...
Si Boeing avait assumé à temps il y a 2-3 ans, la cata prévisible du 787, il pourrait y avoir des GEnx2B sur son 767 today, et il se serait vendu, tout le monde content ... à 2-300 exemplaires de plus, et il aurait gagné, le 767, les Tankers les doigts dans le nez !


Un avis gratuit à Airbus, on est comme ça chez Avia, free consulting !

------------Allez, va pour le lien de JO / FG ---------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/21/351169/787-timings-uncertain-a-year-on-from-first-flight.html

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mar 21 Déc 2010 - 22:13

Bonsoir à tous

Quelques éléments sur les prix des commandes du 787 à son lancement
Où l'on se rend compte que l'écart entre les prix catalogues et les prix négocié est très important...

A noter aussi que l'A350 Mk1 aura inciter Boeing dans cette voie... Ce n'était pas un si mauvais avion alors Wink

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/12/the-price-of-boeings-787-sales.html


Data obtained by FlightBlogger show Boeing's historic order backlog for the 787 was based partly on steep discounts driven by now-discarded design and manufacturing assumptions. Cost overruns, penalty payments and supply chain changes adopted in the last two years will force Boeing to achieve unprecedented cost-savings for the widebody to turn a profit even after delivering the current 846-aircraft backlog.

With first delivery nearly three years behind schedule, the cost to build each 787 has skyrocketed from its original foundations built upon dramatically lower and more predictable production costs, say company insiders.

In the race to sign up customers between 2004 and 2006, airframe prices averaged just below $76 million, a price that does not include the the $20 to $30 million GENx or Rolls-Royce engines, according to pricing data.

While Boeing will never disclose the actual prices its mega-backlog of 787s were sold for, Jim Albaugh, CEO of Boeing Commercial Airplanes, believes the 787 was sold for far less than it was worth, as acknowledged in a recent interview: "I think we gave away some of the value of this airplane to a lot of our customers."

Though that statement, say customer and company sources, as well as and industry analysts, is an understated acknowledgment that hints at how Boeing's 787 backlog was built; stimulated by not only by huge future growth in air traffic and precipitously rising fuel prices, but a steady and strategic drop in the price of the aircraft.

Boeing, which did not comment on the actual pricing figures, says it is "constantly evaluating our value proposition in the marketplace. Prices are adjusted based on the value our products provide to our customers as well as our positioning in the competitive environment."

In late 2004, Boeing started employing aggressive sales tactics, according to sources familiar with the pricing discussions, blunting the ambitions of the original Airbus A350, then a significantly upgraded A330. That aggressiveness, led by then sales vice president Scott Carson, with a mandate from then-CEO Harry Stonecipher, then-Commercial Airplanes Chief Alan Mulally and the Boeing board of directors, saw prices slashed on the company's composite jetliner.

In the more than three and a half years since its first 787 began assembly, the prevailing wisdom about Boeing's woes have centered upon moving past manufacturing design issues, completing extensive rework of production airframes, certifying and delivering the first units for revenue service and building a steady industrial ramp up at its Everett and Charleston facilities; all while re-balancing its supply chain as it develops the 787-8's larger successor.

Although each is a formidable task, the pricing data indicates Boeing also must overcome five-year-old pricing decisions on more than 300 787s still in the backlog.

The 2004 through 2006 airframe prices charged to airline customers ranged between $83.5 million and as low as $65.7 million for the 787-8, for one higher volume deal with a blue chip customer. Prices for the larger 787-9 were cut significantly as well, but the sales balance in the early years of the program was weighted heavily toward the smaller -8.

There remains great risk and opportunity to ensure the 787 - the company's fastest selling jetliner - becomes the cash cow Boeing hopes it will become. Few doubt the market success of Boeing's flagship program, though the profitability and margins remain open questions as the recurring production costs, by the company's own admission, lack clarity.

Boeing declined a request for executives currently leading the program, as well as Carson, though the company did comment on a point-by-point basis.


Pas mal d'autres choses sous le lien

Bonne soirée


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@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Mar 21 Déc 2010 - 22:26

Merci Poncho ...

Ben quand je disais que certains clients de lancement pouvaient avoir touché leurs 787, à des prix de MC, je n' étais pas loin du compte!

Intéressant l'article de Jon Ostrower ...
C'est ce que Leeham annonçait ou faut 'il attendre pire encore ??

Et sur A.net j'ai vu passer un comment qu'un A350 première version, avec les mêmes moteurs aurait été à 2-3 % du 787 actuel !
Ce qui me fait penser qu'un 330 re-motorisé serait seulement à 5-6 % des 787 d'ailleurs !
Et permettrait d'en vendre 2-300 de plus !

JPRS


Dernière édition par Beochien le Mar 21 Déc 2010 - 22:31, édité 1 fois

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mar 21 Déc 2010 - 22:31

Ben y a rien sur les délais... alors ...


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Mar 21 Déc 2010 - 23:04

Ben on va attendre la com Boeing pour les retards ... on manque de magiciens ici !
Mon cent pour 6 mois ferme, si c'est 3 personne ne les croirait !

Mais quand je pense aux 2-300 A 330 , bien amortis, qu'Airbus aura vendu en plus, dans les 110-120 millions minimum, en dépannage à des clients qui avaient sur leur bureau, des piles d'ordres pour des 787, bien en dessous des 100 millions, No
Car pas d'illusions pour les moteurs, c'était sûrement du 40% de remise mini, aussi !

Ben on comprends qu'ils râlent et qu'il y ait peu d'annulations $$$$ et je crois même que certaines annulations ne leur déplairaient pas ... à Boeing !
Je n'ose même pas pas imaginer les prix des 767, et 777 offerts en dépannage ! jocolor

Et les indemnités, retard et perfs ne sont pas encore toutes comptabilisées !

Bon, Airbus sait ce que c'est !

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Mer 22 Déc 2010 - 10:49

Bonjour !

Annoncer la reprise des essais du 787 avec, ou avant le nouveau retard !
Peut être ce qu'attendait Boeing pour amortir l'"impact" ..
Impact inexistant d'ailleurs, le retard de 6 mois ou plus, est intégré depuis longtemps par tous, clients et analystes !

Boeing Japon annonce que lesessais vont reprendre !

------------De Reuters le lien ---------

http://fr.reuters.com/article/frEuroRpt/idFRLDE6BL08020101222

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mer 22 Déc 2010 - 13:29

Boeing annonce qu'il va prochainement annoncer la reprise des vols d'essais...

Donc

Annonce de l'annonce prochaine
Temps d'attente
Annonce de la reprise à échéance de x semaines...
Temps d'attente

C'est du teasing !


_________________
@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Mer 22 Déc 2010 - 13:47

Salut Poncho ...
Teasing obligatoire, l'avance du 787, oui faut un peu modérer ... et surtout l'impact sur les résultats, à masquer un max, comme d'hab, c'est le métier et l'expertise des dirigeants actuels, faire des avions qui volent, passe en 2nd rang visiblement !
Le Mktg "bourre" les Airlines, après on voit ce que l'on peut faire quand le carnet de cdes déborde !

Jon Ostrower et Dominic Gates, ont curieusement scié pas mal de branches auxquelles pouvaient se raccrocher la gouvernance de Boeing ... intéressant !

J'ajoute ... avec un Timing qui n'impressionne, les vaches, ils n'ont pas loupé les Chicago Boys, concerté tout ça ? avec Scott Hamilton mort de rire au milieu !

Bon ces P... d'essais devaient bien reprendre un jour !
Ca veut surtout dire qu'ils ont (Boeing) trouvé un terrain d'entente avec la FAA Twisted Evil

JPRS

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Jeu 23 Déc 2010 - 20:45

Bonsoir !

Les test du 787, repartiraient chez Boeing
Pas encore des FAA Test, mais des Boeing/Boeing !

Pas mal pour couvrir une annonce de délais, un peu plus ennuyeuse !

De A.net ! Rép 181 quote NYC777 et autour ...

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4961362/

I'm reporting that test flights will resume today. FLightblogger confirmed that ZA004 will fly today. These are not FAA certification test flights but Boeing Company test flights
[i]

JPRS

jullienaline
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par jullienaline le Ven 24 Déc 2010 - 10:58

Bonjour à tous,

Merci Beochien. C'est confirmé :

http://he.flightaware.com/live/flight/BOE4/history/20101223/2130Z/KPAE/KBFI/tracklog

Un vol d'une heure trente, de quoi passer Noël.

Amicalement


_________________
Jullienaline

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Mer 29 Déc 2010 - 18:39

Bonjour !

Scott Hamilton est net etsait "Lire Boeing"

La reprise de qq test du 787 , et assez peu, ne sont que des test d'essais et de validation des modifs des circuits d'alimentation du B 787, suite au pépin d'alim électrique passé !
Rien à voire avec le programme de certifications !
Donc patience encore qq semaines ...
Et probablementaucune annonce de retard, avant que les nouveaux circuits etleurs soft, ne soient validés !
Trés prudents dans les annonces,les Boeing depuis qq temps... c'est bien !

------------ Scott Hamilton, Extrait et lien --------

http://leehamnews.wordpress.com/2010/12/23/boeing-resumes-787-testing-but-not-it-appears-airborne-tests/#more-3888

Boeing resumes 787 testing (but not, it appears, continuous airborne tests)
December 23, 2010 Leave a comment Go to comments

Boeing issued the following press release on Christmas Eve Eve. A careful reading of the press release makes it apparent that actual continuous airborne flight testing is not yet ready to resume. This is a one-off flight test.

Here is the press release:

Boeing Resumes 787 Flight Testing

– Interim solution verified through extensive testing

– Schedule assessment expected to conclude in January

EVERETT, Wash., Dec. 23, 2010 – Boeing [NYSE: BA] will resume flight test activities on the 787 Dreamliner later today. The company has installed an interim version of updated power distribution system software and conducted a rigorous set of reviews to confirm the flight readiness of ZA004, the first of the six flight test airplanes that will return to flight.

“Initially, we will resume a series of Boeing tests that remain to be completed in the flight test program. That testing will be followed later by a resumption of certification testing,” said Scott Fancher, vice president and general manager of the 787 program. Today’s testing will include an intentional deployment of the Ram Air Turbine (RAT), which is a small turbine that is deployed when back-up power is required.

Boeing and Hamilton Sundstrand completed testing of the interim software updates earlier this week. Verification of the system included laboratory testing of standalone components, integration testing with other systems, flight simulator testing and ground-based testing on a flight test airplane.

In the last several weeks, the company continued ground testing as part of the certification program. Additional ground testing will be done by the company on the production version of the airplane to further verify performance of the changes being made.

“As we return to flight test and determine the pace of that activity, we remain focused on developing a new program schedule,” Fancher added. “We expect to complete our assessment of the program schedule in January.”

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mer 29 Déc 2010 - 23:53

Salut Beochien

En même temps ici
http://nyc787.blogspot.com/2010/12/787-certification-flight-can-start-as.html

On parle de la reprise des vols de certification pour le 3/01/11
A suivre
En tout cas on est à +2 mois par rapport à l'incident initialEt des modifs provisoires à intégrer puis définitives ensuite.
A noter que les deux exemplaires de "série" qui devaient rejoindre la flotte d'essai doivent eux aussi attendre le "fix" (provisoire ou définitif, je ne sais plus!)
Bonne soirée


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@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Jeu 30 Déc 2010 - 0:13

Merci Poncho !

Meilleurs vœux au passage !
Ben, All things, est souvent bien optimiste, et parfois bien renseignés donc, si ils pensent que la FAA va se remuer en fin d'année et que tout fonctionne !

Et Scott Hamilton laisse entendre que ce sera dans une paire de semaines, avant la mi Janvier, peut être??

A suivre, on verra si tout a été résolu techniquement par Boeing à travers si peu de vols d'essais !

Et si la FAA est rentrée de vacances !

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Jeu 30 Déc 2010 - 0:20

Salut Beochien
T'es en avance pour les voeux...
J'en suis encore au père noel...
Merci merci !


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@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Mar 4 Jan 2011 - 14:13

Bonjour !

Le 787 à Re-Volé une seconde foi avec un changement de terrain un peu glauqe entre le Terrain Boeing et Paine Field, bon comprenne qui pourra, c'est sur A.net !

Apart celà, Jon Ostrower à travers sa "Pricing Story" en remet une couche sur les prix des premiers 787 vendus ...
60-70 millions, hors moteurs quand même, pour les premiers!

------------ Le Blog de FG , Extrait et lien -------------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/04/351323/787-pricing-story.html


In the race to sign up customers between 2004 and 2006, airframe prices averaged just below $76 million, a price that does not include the $20-30 million GENx or Rolls-Royce engines, buyer furnished equipment and in-flight entertainment, according to pricing data.

While Boeing will probably never disclose the actual prices for which its mega-backlog of 787s were sold, chief executive Jim Albaugh acknowledged in a recent interview: "I think we gave away some of the value of this airplane to a lot of our customers."

Customer and company sources, as well as industry analysts, say that statement is an understated acknowledgment that Boeing's huge 787 backlog was fuelled not only by predictions of huge future growth in air travel and sharply-rising fuel prices - but by a steady and strategic drop in the price of the aircraft.

In late 2004, Boeing started employing aggressive, price-cutting sales tactics, according to sources familiar with the pricing discussions, blunting the ambitions of the original Airbus A350, which at that time was an A330 update rather than the all-new aircraft in development today.

In the more than three and a half years since its first 787 began assembly, the prevailing wisdom about Boeing's woes have centred upon moving past manufacturing design issues, completing extensive rework of production airframes, certificating and delivering the first units for revenue service and building a steady industrial ramp-up at its Everett and Charleston facilities; all while rebalancing its supply chain as it develops the 787-8's larger successor.

Although each is a formidable task, the pricing data indicates Boeing also must overcome five-year-old pricing decisions on more than 300 787s still in the backlog.

The 2004-06 airframe prices charged to airline customers ranged from $83.5 million down to $65.7 million for the 787-8 for one higher-volume deal with a blue-chip customer.

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Mar 4 Jan 2011 - 14:25

Salut Boechien

Un petit lien pour suivre les sauts de puce des Boeing... en ce moment



http://kpae.blogspot.com/

On attend tjs le premier vol des exemplaires "conformes" à la série qui doivent permettre de finaliser le prgramme d'essaI


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@avia.poncho

Beochien
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Beochien le Mar 4 Jan 2011 - 15:55

Bonjour ...
Jon Ostrower n'arrive pas à partir 15 jours en vacances, comme il l'annonce sur son blog !
Un intoxiqué de plus, bienvenue au club !

Bien une 3eme couche sur les "Pricing du 787" et les conditions du négoce cette foi en % ! intéressant !

Pour le Fuel burn's, entre overweight du 787, et un A330, T700, ils peuvent aller se faire voir vers les 10-12 % et moins encore pour les vols courts !
La comparaison B767, les arrange bien, avec quel moteur au fait, quel Frame ????

Des pourcentages et un aperçu de la politique Boeing, a lire, pour mieux comprendre les comptables !

----------- Le lien FlightGlobal et un extrait ---------------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/04/351324/787-price-push-reveals-changing-message.html

787 price push reveals changing message
By Jon Ostrower

The push to regain pricing power on the baseline 787-8, which aims to cut its fuel burn by 20% compared with today's 767, is evident in the aircraft's changing list price, which debuted in August 2005 on Boeing's website for $125-135 million. Boeing says that price was in reference to catalogue pricing messaged in the early launch days of the programme in comparison with the 767-300ER.

The price today, again boosted on 14 December, places the 787-8 average catalogue price tag at $185.2 million, more than 40% higher than first envisaged. That increase is compared to an average 19-22% jump in the price of the 777 and 767 over the same period, respectively.

Additionally, the price of the larger 787-9 first appeared in May 2006 when Boeing displayed a $178.5-188 million and has risen today to average of $219.1 million.

"The difference in price increase is to adjust the pricing relationship between the 787-8 and 787-9 to better reflect their relative size and capability. The increase is also a reflection of value the 787-8 will provide to customers," says Boeing.

The sales success Boeing enjoyed on the 787 may be a doubled-edged sword said Albaugh: "The fact that we're virtually sold out to the end of the decade - we can't supply this airplane to some of our premium customers, and quite frankly I'd like to sell these airplanes for what they're worth."

The schedule for the 787-9 remains in great doubt, and programme sources suggest the new plan will have a bigger impact on the -9 than it does on the -8.

Additionally, Boeing confirms that it is looking again "at the possibility" of the 787-10, a further stretch of the 787-9, to comfortably accommodate around 315 seats in three classes.

JPRS

Poncho (Admin)
Whisky Charlie

Re: Boeing 787 (partie 1)

Message par Poncho (Admin) le Dim 9 Jan 2011 - 22:40

Bonsoir à tous

http://nyc787.blogspot.com/2011/01/787-return-to-certification-testing-in.html

Reprise des vols de certifs vers le 14 avec d'ici fin janvier les deux 787GE et le ZA001 et ZA004
Avec premier vol d'un avion de série ZA102 entre le 15 et le 24 janvier

Avoir si cela est confirmé



Now that the Holiday are over, Boeing is trying to pick up the pace for the lost time due to the fire on ZA002. Boeing has been flying ZA001 and/or ZA004 since January 3rd though they haven't been flying very long duration flights (longest so far is about 5 hours).

However, in the coming days we should see more 787 rejoining the test flight program though for the next one week at least these will be only Boeing test flights and certification test flights.

According to information from sources, ZA005 should be flying again on January 9th (Sunday), and ZA002 will be flying again on January 11th. ZA006 will fly on January 14th and ZA003 will be flying again on January 16th.

More importantly, ZA004 is projected to restart certification flight tests as early as January 14th with ZA001 and ZA006 projected to follow on the 15th, ZA002 on the 16th and ZA005 on the 18th.

Also of significance is that ZA102, the first production airplane to fly may fly as early as January 15th and as late as January 24th. This airplane is out on the flightline at Everett. It is around this time that Boeing will be releasing it's 2010 full year financial results so there would be more that will probably be siad about the schedule at that point though everyone is still waiting to hear about the revised delivery schedule from Boeing.

Note that this schedule is still a projected schedule and things can still change given Boeing continued discussions with the FAA.



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Re: Boeing 787 (partie 1)

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