Boeing 757

Retour sur un article d'Aviation Week qui traite du B 757 " Winglet equipped ", modification qui en fait un avion quasi intercontinental avec ce complément de Certificat de type.

Continental Airlines et Condor sont mentionnés :

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/WINGLET020409.xml&headline=Continental%20Receives%20First%20Wingletted%20757-300&channel=comm

Continental Airlines' first winglet-equipped Boeing 757-300 was delivered from Seattle
to Los Angeles on Feb 3, clearing the way for the start of longer-range operations with the
model, including transatlantic routes.

The completion also marks a new phase for the Aviation Partners Boeing modification program that has now been applied to more than 2,730 Boeing 737s and 757s. The blended winglet design is also in the process of being certificated on the 767-300ER and is being evaluated by Airbus for potential application on the A320 family.

Continental became the first U.S. major to order blended winglets when it ordered the modification for both retrofit on 757-200 and for production line fit on 737 Next Generations in April 2004. APB was awarded an FAA supplemental type certificate for the winglet upgrade on the 757-200 in May 2005, and officially launched the retrofit for the stretched 757-300 in June 2008 when it won orders from Continental and German tour operator Condor.

The drag reducing winglet has been adopted wholesale by Continental, which blamed fuel costs as a major factor behind its 2008 net loss of $585 million. The airline's consolidated fuel cost totaled $5.9 billion in 2008, a $1.9 billion increase over 2007, with mainline fuel costs totaling $4.9 billion, a $1.6 billion increase over 2007.

As well as the 757-300 fleet, Continental is continuing with efforts to retrofit other models. It
installed winglets on 14 of 737-500 aircraft during the fourth quarter of 2008 and now has winglets on over 270 of its mainline aircraft.




All of the airline's 737-700s, 800s, 900s and 757-200s have winglets, as do some of the carrier's
737-300 and -500 'Classic' series fleets.
Continental also recently revealed plans to lease four additional 757-300s from Boeing Capital Corporation, and expects to place these aircraft in service in the first half of 2010. These
additional 757-300s are also likely to receive the winglet modification which, in the case of the stretch, is predicted to save up to $164,000 in fuel costs per aircraft, per year.
https://www.youtube.com/watch?v=LgjbZHkVwb4

Merci Toucan

Intéressant aussi de voir que ces nouvelles capacités, grâce à APB, sont hors de portée pour....le B 737-900ER, ( soigneusement passé sous silence ? ) et pourtant !

Bonjour Paddy !

C'est à dire ?
Le 737-900ER a les winglets (à priori en standard)... est-ceà dire que :

1) avec les APB winglets les 757 récupèrent des bottes de 7 lieues et peuvent aller plus loin que le 737-900ER ?
2) de tels gains ne sont pas possibles avec le -900ER

Merci d'éclairer ma lanterne

Admin a écrit:Bonjour Paddy !

C'est à dire ?
Le 737-900ER a les winglets (à priori en standard)... est-ceà dire que :

1) avec les APB winglets les 757 récupèrent des bottes de 7 lieues et peuvent aller plus loin que le 737-900ER ?
2) de tels gains ne sont pas possibles avec le -900ER

Merci d'éclairer ma lanterne

Euh, même sans winglets, le 757-200 a une autonomie bien plus grande que le 737-900ER : 7222 km contre 5925 km (source Boeing).

http://www.boeing.com/commercial/757family/pf/pf_200tech.html
http://www.boeing.com/commercial/737family/pf/pf_900ERtech.html

Le 757-300 va aussi plus loin que le 737-900ER : 6287 km

http://www.boeing.com/commercial/757family/pf/pf_300tech.html

Merci Elmer, donc solution 2)

Les winglets sur -900ER ne permettent pas les mêmes gains en terme de consommation ?

Bonjour,

Une illustration des capacités de l'airframe B 757 par l'article de Siva Govindasamy sur FG :

"Northwest Airlines has won a license to fly from the USA to Vietnam, according to a report on the Vietnamese government's website.

The license comes into effect in June and allows the carrier to fly between San Francisco and Ho Chi Minh City, with a transit stop in Tokyo, using a Boeing 757 aircraft...."

http://www.flightglobal.com/articles/2009/04/06/324819/northwest-gets-license-to-begin-vietnam-flights.html

Admin a écrit:Merci Elmer, donc solution 2)

Les winglets sur -900ER ne permettent pas les mêmes gains en terme de consommation ?

Les mêmes gains, peut-être, mais il faut voir d'où on part. A la base, ce sont des avions différents : Le 757-200 est un avion plus lourd et équipé de moteurs plus puissants et d'une capacité en carburant supérieure, pour une capacité en sièges sensiblement égale. A distance égale, il consommera forcément plus, winglets ou pas. C'est pourquoi il est de plus en plus utilisé sur les routes transatlantiques, ce que le 737-900ER ne peut pas faire.

Bonjour, chers tous ! Joyeuses Pâques ! Et merci, Toucan, Admin & swift60 et Elmer, pour ces posts.

J'aurais voulu faire le topic sur les "Winglets" en général ! Mais jouons le jeu en respectant le thème choisi par Toucan!

Et, surtout, merci, Toucan, pour l'apport d'une information qui contredit un des points initiaux, mentionnés par les "experts observateurs" à un moment, selon lequel les "winglets" ne seraient pas adaptés à la variante B757-300 ! Je l'avais repris moi-même, parce qu'il avait été 'servi' par des personnes connaissant bien le dossier, .... mais, surtout, parce que la priorité fut dès l'origine, le B757-200 !
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Si cela ne vous ennuie pas, je fais une 'mini-série' de posts (celui-ci sera le No. 1) car je suis ce dossier depuis le quatrième trimestre, 2004, et, surtout, le 04 janvier, 2005, après une conversation avec un ami de RR, qui m' dit de lire un article de Guy NORRIS (Chez Flight International); à pafraître vers le début janvier, 2005.
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Voici un montage, à partir de mes échanges du 04/01/2005, avec l'ami de RR. Je traduis en français mes commentaires, initialement en anglais.

Article, donc, de Guy NORRIS (je n'ai plus le lien, ... mais les curieux trouveront... ), portnat le titre : "Modifications"

Aviation Partners Boeing set for 757 winglet trials
Icelandair emerges as second customer and evaluates the upgrade for 767-300Ers

(Sevrien : surement, les modifications - pour B757- seraient intéressantes, pour RR, notamment ses RB211-535-E4 ? )

Flight tests of the first Boeing 757 equipped with Aviation Partners Boeing (APB) blended winglets are set to begin next month, pending completion of installation of the first units in January.
The work on the first 757, a -200 belonging to launch customer Continental Airlines, comes as Icelandair emerges as the second customer for the modification. Icelandair has ordered seven ship-sets, plus options for 15. Deliveries of the first modified aircraft to the Icelandic carrier are expected to begin late this year. The overall order-book, including options, is also larger than the current Icelandair fleet, suggesting that the airline is already negotiating for more used aircraft.

(Sevrien :: il s'agirait surement d'appareils, déjà motorisés par le RR EB211-535-E4 );

Work on the first aircraft is taking place in close conjunction with Continental, which is partnering Aviation Partners Boeing on the certification effort.

(Sevrien : motorisation RB211-535-E4, aussi, ... certainement ?)

"We have just completed baseline flying, and will start the modification over the Christmas period," says APB chief executive Mike Marino. Modification work is being performed at Goodrich's Everett site near Seattle.

NB : on voit bien que cette référence est faite à une conversation qui a eu lieu, avant Noël, 2004 !

The flight test and certification programme is expected to take about eight weeks, says Marino, who expects US Federal Aviation Administration approval around June. Deliveries to Continental will begin soon afterwards, with Icelandair deliveries dovetailing into the US airline's order stream.

(Sevrien : Les choses ont été bien planifiés ! ).

Aviation Partners Boeing says the winglet is expected to lower fuel consumption by up to 5%, depending on route length, or to extend range capability by up to 370km (200nm).

(Sevrien : mes sources me disent qu'ils espèrent 5% au bas mot, et que la cible est 7%, voire même entre 7% et 8%, ce derneir étant la plafond des gains espérés ! Tout ceci va certainement freiner, du moins pendant un certain temps, l'engouement en faveur de l'A321 ? Surtout dans des cas où il s'agira de récents "B757 new -build" ! Sur la base d'un coût "seat-mile" / 'km-passager', -ceci va donner sans conteste, pendant un certain temps un coup de fouet aux B757-200, .......& même aux B757-300, si les "winglets" finissent par être adaptés à ces derniers ; ceci doit être du "bon business" pour RR : "TotalCare", pièces détachées, MRO etc. ?)

In the case of the Icelandair route structure, the carrier anticipates fuel savings of more than 606,400 litres (160,000 USgal) per aircraft a year.

(Sevrien : bien évidemment, une bonne nouvelle pour RR, étant donné la 'relation spéciale' entre RR et Icelandair, sur les B757-200, avec les RB211-535-E4 ! Dommage que RR n'ait pas été retenu pour l'aile des B767-300ER d'Icelandair ! Ou le fut-ile ?

Icelandair also acknowledges interest in the winglets for two 767-300ERs currently being operated by charter arm Loftleidir Icelandic. "There are other airlines we are also talking to about that who will probably launch first," says Marino, adding that the 767 programme is expected to get the go-ahead in the first quarter of 2005. Flight tests will follow "right on after those of the 757", he adds. Work on a possible 777 winglet is "still in the product development stage"......

(Sevrien : est-ce que ceci ne pourrait pas donner un peit coup de "boost" au programme B777-200ER ? )

.....with varying shapes and configurations currently under evaluation, but the 747 winglet effort has been shelved.
Meanwhile, Aviation Partners Boeing's large 737 winglet orderbook has received another boost with the decision by UK-based Flyglobespan to order shipsets for three 737-800s, plus options for 47 aircraft.
Initial shipsets will be installed post-delivery in March, April and May 2005, and mean that the total winglet ship-set backlog has now risen to around 300, with more than 500 delivered.

MODIFICATIONS GUY NORRIS / LOS ANGELES
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Cela remonte loin, donc ! Intéressant, non ?

Post No. 02, sans la "mini-série" de Boeing 757 avec Winglets

Remarques d'ordre général sur le B757-200 !

Ne pas oublier que Boeing a laissé faire (voire: 'orchestrer'), entre autres, la cannibalisation, par l'intérieur, ... de cet excellent avion que fut, et reste, le B757 ! CaNnibaliser par les NG B737-800 / -900 & -900ER.

Aussi, il y avait la décision de lancer les B787-8 & -9 ! Cette décision pesait contre la poursuite des B757 & B767 !

Ne pas oublier le B767, mais, ici, le point focal et le B757 avec Winglets.

Le B757 est une fabuleuse machine de robustesse surdimensionnée !

Mais c'est une machine dont la plupart des opérateursd n'ont pas réussi à tirer la quintessence ! Dans leurs flottes, les Cies. acquéreuses de l'appareil n'ont pas réussi à exploiter son potentiel "optimisé" ? Pourquoi ?

Réponse ? Absence de "winglets" !

Car, aux USA, notamment, où cet avion fut et reste très populaire, il a volé, la plupart du temps, sans même que ses réservoirs aient fait le plein ! Il a été obligé de rester limité à des trajets "intra- ou trans-continentaux", au lieu de pouvoir aller (fréquemment, du moins) vers les itinéraires transatlantiques.

Dommage ! Car ses "seat-mile costs" / 'coùts du kilomètre-passager' étaient 'imbattables' ! Certes, il a été possible pour Contienental de faire des trajets du genre "NY/Newark -UK/Manchester" !

Mais, avec des Winglets, les B757-200 auraient pu être très utiles et rentabLes, sur les itinéraires dits "long & thin", tels que "NY/Newark -UK/Munich" !

Compte tenu de :
-- l'incapacité du B787-900 de faire ce genre de trajet dans les mêmes conditions (même le B737-900ER ne pourra transporter autant de passagers que le B757-200) ,
-- et des retards sur les B787,

-- et des incertitudes qu'on vit depuis assez longtemps dans le domaine du transport aérien,
-- et en raison de la crise qui a "mordu" avec brutalité récemment,

-- le B757-200, équipé de winglets, offre un investissment à faible coût (les "winglets"), pour un rendement excellent, grâce à l'optimisation physique de l'avion,
-- mais, surtout à l'optimisation des itinéraires, qui permet de tirer la quintessence de l'appareil ainsi configuré avec des winglets !

Cette solution permet à de nombreuses compagnies aériennes de prolonger (dans de très bonnes conditions, pour un investissement somme toute modeste), la vie d'un excellent appareil, en attendant que la crise se décante, et que les nouveaux avions, théoriquement plus performants, tels que les B787, fassent leur EIS !

Suite : post no. 3 de la mni-série !

Insertion du post "No. 02 bis", avant le No. 03.

Ce sont les qualités ('en vrac') de :
-- soupless d'exploitation (court à moyen courrier),
-- faibles coûtS (DOC) d'exploitation (surtout avec les moteurs RR RB211-535-E4), coût modéré de "ownership", et la convivialité environnementale de cette famille de moteurs, en avance sur son temps (faibles émissions de NOx et de bruit),

-- capacité raisonnable d'emport de fret en soute,
-- robustesse (d'airframe),

-- excellente tenue de valeur résiduelle, surtout dans les versions à motorisation RR,

-- convertibilité facile en avions de fret, avec perspective de longue vie,

-- rayon d'action disponible, même sans "winglets",

-- versatilité (avions de ligne des "Grandes Compagnies", des Compagnies Charters et LCC, companies et fret aérien / les "integrators", ... court courier Paris-ondres, vols intérieurs "shutle" / 'navette' au RU),

-- fiabilité de la combinaison "airframe" et motorisation RR (80% des clients, et entre 54% & 56% des volumes / parts de marché en termes d'unités vendues, suivant la manière de compter), .....

qui ont ralenti la progression des ventes de, notamment, l'Airbus A321.

L'adjonction des "winglets" ne fait qu'accentuer tous ces aspects.

Bonjour, cher tous. Bonjour Toucan.

Maintenant que nous avons lancé de façon plutôt substantielle ce topic, je me permets de demander aux Admin -Mod de faire une rectification.

Ce topic aurait dû être ouvert sous la rubrique Airframe/ Single Aisle.

Auriez-vous l'amabilité de transférer tous les posts Boeing 757 avec Winglets sous cette rubrique ? Merci d'avance !

PS : merci, Toucan, pour votre choix de photo du B757-200 avec "winglets" ! Quelle ligne ! Quelle finesse de silhouette (surtout avec les nacelles "long-duct" des RB-211-535-E4) !

Merci, chers Admin-Mod, pour cette manipulation rectificative !

Nous pourrons poursuivre, ici !

Post No. 03 dans cette mini-série.

Ces écrits remontent au mois de mars, 2005 !

Blended Winglet - Equipped Boeing 757 Makes First Flight
Source: PRNewswire
PRESS RELEASE. Publication date: 2005-03-11

SEATTLE, March 11 /PRNewswire/ -- On March 9th a Continental Airlines Boeing 757-200, outfitted with 8 foot 2 inch tall Aviation Partners Boeing Blended Winglets, flew from Everett, WA to Los Angeles with a brief stop en route at Boeing Field Seattle. "The first flight was a complete success," says Aviation Partners Boeing Vice President of Programs Jay Inman.

Cela pose la base des intentions des Cies. Clientes, et des fabricants des "winglets" !

"From an airline perspective, this is our most significant Blended Winglet Program ever. With this technology, Boeing 757-200 operators will experience block fuel improvement of up to 5%, saving as much as 300,000 gallons per aircraft, per year for every Blended Winglet Performance Enhanced 757-200," said Aviation Partners Boeing Vice President Sales and Contracts Patrick LaMoria.

D'abord : rappel de mes lignes ci-dessus (du dimanche 12 Avr, 2009 - 9:23) :
"(......mes sources me disent qu'ils espèrent 5% au bas mot, et que la cible est 7%, voire même entre 7% et 8%, ce derneir étant la plafond des gains espérés ! Tout ceci va certainement freiner, du moins pendant un certain temps, l'engouement en faveur de l'A321 ? Surtout dans des cas où il s'agira de récents "B757 new -build" ! Sur la base d'un coût "seat-mile" / 'km-passager', -ceci va donner sans conteste, pendant un certain temps un coup de fouet aux B757-200, .......& même aux B757-300, si les "winglets" finissent par être adaptés à ces derniers ; ceci doit être du "bon business" pour RR : "TotalCare", pièces détachées, MRO etc. ?)

FAA certification of 757-200 Blended Winglets is anticipated in May 2005 with first customer installations beginning in July. Initial launch customers Continental Airlines and Icelandair are the first operators that will take advantage of patented* Blended Winglet Technology on their 757-200's.

"Market interest in this program has been unprecedented," says Aviation Partners Boeing CEO Mike Marino. "The 757-200 is a very popular aircraft that has been coming up in value lately. More and more airlines are looking to increase the utilization of one of the most efficient aircraft every designed on a cost-per-seat basis. Blended Winglet Technology, now available for the 757-200, is helping to make this possible."

Je répète : ceci remonte au mois de mars, 2005 ! Le B757-200, vendu en 914 exemplaires, pour être précis, fit son EIS en 1983 ! Et ila été constaté en 2005, que, grâce à l'adjonction des "winglets", sa valeur résiduelle commencait à être rehaussée !
En mars 2005, on pouvait lire :

Aviation Partners Boeing expects to Performance Enhance the majority of the 600 plus existing fleet of 757-200s with revolutionary Blended Winglet Technology. Operator benefits include: a block fuel improvement of up to 5%, (mais voir le véritable espoir ci-dessus : 7% à 8% ! )approximately 200 nautical miles of additional range or up to 10,000 lbs. of incremental payload capability, improved second segment climb, enhanced operational flexibility (such as trading improved fuel burn for faster cruise speeds), improved takeoff performance out of high, hot, or obstacle limited airports, reduced engine maintenance costs.

Il avait été écrit, à l'époque :

".......one realises that this may not be the best news for RR's maintenance profits, but there are surely other benefits!"

Mais, en réalité, ceci était infondé, car, pour RR & P&W (les deux motoristes concernés), leur programme de "After-market" (SAV) respectif, ... soit "TotalCare" pour RR et l'équivalent de P&W, sont articulés autour du concept "power by the hour" ! ¨Puisque l'adjonction de "winglets" permet de voler plus d'heures sans escale, il s'agissait plutôt d'un gain en terme de revenus mensuels, trimestriels et annuels ! En outre, étant donné que les moteurs allaient être moins sollicités, la partie "coûts" de l'équation allait être améliorée, aussi ! Bref, une vraie histoire de "gagnant-gagnant", du début jusqu'à la fin, pour toutes les parties !

Aussi, les commerciaux, et les ingénieurs étaient d'accord, pour avancer, en harmonie, d'autres qualités , telles que :

enhanced aesthetic appeal, increased aircraft residual value, and a range of environmental benefits that will equate to an economic payback period of less than 3 years for most operators.

"Pay-back" en moins de 3 ans, dans la plupart des cas ! Même les comptables allaient être contents !
On entendait le CEO du fabricant des "winglets", dans un grand élan de "marketing apparemment sincère (ça existe, ... ça ? ) :

The 757-200 Blended Winglet Program is a tremendous milestone for us and very exciting from a sales perspective," says Aviation Partners Boeing Chairman Joe Clark. "This landmark program will translate into about 180 million gallons in annual fuel savings when the entire fleet of 757-200's is upgradedEO du fabricant des Winglets, with Blended Winglet Technology. Anytime you can enhance the productivity of an existing asset we feel it is a wise business investment."

A suivre, dans Post No. 04 !

Merci cher Sevrien de tout ces développements

Au passage, il semble qu'à l'équipe Aviation Partner ait été sollicité par Mac Donell douglas pour "corriger" le MD-11

Admin a écrit:Merci cher Sevrien de tout ces développements

Au passage, il semble qu'à l'équipe Aviation Partner ait été sollicité par Mac Donell douglas pour "corriger" le MD-11

Ce n'est pas fini !
En outre, ... j'ai fait (exprès) des entorses à la chronologie des événements ! Vous verrez et comprendrez !

Pour MD-11, je me demande s'il n'y a pas encores les vestiges d'un problème mal guéri / non complètement résolu ! J'y reviendrai !

Voici le post no. 06 de la mini-série.

Quand Boeing décida de ne plus investir dans la poursuite de famille B757, il concentra ses efforts et ressources sur le développement des NG B737, notamment le B737-900ER;

Il voyait, en cet avion, une bonne solution de remplacement du B757-200, du moins pour la version "passagers" ! Pas la version "fret" ! Inutile de chercher à persuader les "integrators" de voir en le B737-900ER, un avion capable de rivaliser avec le B757 !

Bien sûr, Boeing voyait, en les versions les plus petites du B787 (soit le B787-8, par exemple), un vrai remplacment des B757 les plus grands !

Mais, pour le moment, le B787 en question a raté le rendez-vous ! Alors que le B757 s'offre un été indien d'exploitation, grâce à l'adjonction des "winglets" !

Bonjour, chers tous !

Vous voyez bien que les choses arrivent et tombent bien en place !
Quel bonheur pour Boeing et RR, notamment, dans les opérations "d'after-market" !

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/07/326148/american-moves-ahead-with-757-modifications-for-transatlantic.html
DATE:07/05/09. SOURCE:Air Transport Intelligence news
American moves ahead with 757 modifications for transatlantic routes
By Mary Kirby

Oneworld alliance member American Airlines is making headway in its reconfiguration of 18 domestic Boeing 757-200s destined for transatlantic services and flights from Miami to the Northern Rim.
Two aircraft have already been modified with winglets and lie-flat business-class seats in the front of the cabin.
The first of these begin transatlantic operations this month on seasonal service between New York JFK and Brussels, the carrier confirms to ATI. Boeing 757 flights linking Barcelona with JFK are due to start in August.

Impressionnant ! A partir du mois d'août, 2009, les possibilités de choix en vols transatlantiques vont s'accélérer et se diversifier ! La robustesse de ce Boeing est une vraie qualité !

"These 757s replace [Boeing] 767-300s and going forward the 757s will be used to replace larger-capacity types, augment current service and possibly to launch service to new European destinations," says American.
Company senior vice-president, planning Henry Joyner adds: "The product that we put in the front cabin will be perfectly competitive with anyone else. Its size and economics at that range make it pretty attractive."

C'est bien vu ! Relire ce que nous avions écrit ci-dessus !

American has been reluctant to predict whether it will implement further capacity reductions this summer in the highly-competitive North Atlantic market, saying it is "waiting on more visibility" about how the season appears to be shaping up "before deciding whether more must be done" on the international side.

La prudence d'abord !

But after seeing transcontinental routes take "the steepest unit revenue declines" in American's entire system during the first quarter, the Oneworld alliance member "probably" expects mainline system capacity to be down about 6.5% versus 2008 and mainline international to be down about 2.5%, said Tom Horton, CFO of American parent AMR Corp, during a recent earrings conference call.

Réaliste et prudent dans ses prévisions.

The carrier has already announced that it will cull a single frequency from Boston to London Heathrow in August, resulting in two daily flights on the route instead of three. However, it is adding a third daily Heathrow-Dallas service on selected days of the week operated by 767-300 aircraft.

Résultat des études des itinéraires, au coup par coup, et de l'application des techniques de "yield management".

Joyner explains why forecasting the summer schedule is so difficult. "It is hard to tell because a lot of leisure traffic is booking much closer to departure than before.

Normal ! Les clients se déterminent le plus tard possible, dans l'espoir d'avoir les "low-fare seats" à remplir. Bien entendu, cela rend plus difficile la vie des dirigeants des Cies. aériennes ! Les clients vuelent obtenir "more bang for their buck" (optimiser le rapport prix-qualité).

March is typically a heavy period for us because of holidays [in the US] and we saw people booking closer to departure and one school of thought is that may be what we will in the summer too."

Oui, pour beaucoup de clients, surtout les vacanciers, la tendance est certainement vers les choix de dernière minute !

One of the challenges right now, he says, is that "for the last year when the dollar was relatively weak it was very attractive for Europeans to come to the US". With that no longer the case, and in the face of a lack of consumer confidence, North Atlantic traffic "is very challenged this year".

Oui ! Le marché du toutisme est surment devenu plus tendu, et moins facile pour les Cies; américaines !

American's capacity additions across the North Atlantic over the last two or three years have been pretty modest and generally a good match up to its partners. For example, on 1 May American launched daily nonstop service between its Dallas hub and Madrid in anticipation of anti-trust immunity with Spanish carrier Iberia and British Airways (BA).
"Given the state of the traffic across the North Atlantic, we are very cautious.

Oui ! Plus que de la prudence, ..... de la précaution !

The connectivity with Iberia will be better and [because of open skies] we can codeshare [beyond Madrid] more effectively on the other side," says Joyner.
Indeed, American believes it has answered all of the Department of Transportation's questions about its antitrust immunity application with BA, Iberia, Royal Jordanian and Finnair.

American commence à reconnaître les avantages des "open Skies", surtout dans le cadre de leurs alliances !

"While we can't make promises about the outcome of the process we believe we have made a very strong case and we continue to expect that approval will occur in the second half of this year," says Horton.

A voir ! Les Autorités Anti-Trust (USA & UE) sont particulièrement vigilantes sur les demandes de "oneworld" ! Selon certains experts, il est regrettable qu'elles ne l'aient pas été avec Star Alliance & Sky-Team (il est notoire que dans ces deux cas, la "Politique" a pu jouer, et a joué, bien davantage, et au-delà des critères affichés d'économie et de concurrence loyale) !

As part of its strategy to shrink capacity to combat then-escalating fuel costs, American last year eliminated service from New York JFK to London Stansted, after premium carriers Eos and Maxjet ceased operations. Since that time, fuel prices have moderated.
American has effectively "swapped the oil prices of 2008 for the travel demand crisis of 2009", says CEO Gerard Arpey.

Décision sage ! Saine gestion !

Bonjour à tous

Après les winglets... les réservoirs de soute

http://www.flightglobal.com/articles/2010/10/06/348170/faa-approves-stc-from-pats-boosting-757-range.html

PATS Aircraft Systems has won a US Federal Aviation Administration supplemental type certificate to install up to six auxiliary fuel tanks on Boeing 757-200s that could allow a range of 5,000nm (9,260km).

Mounted in the forward and aft lower cargo compartments, the PATS Aircraft Systems Auxiliary Fuel Systems (AFS) standalone modular tanks feed fuel to the aircraft's integral fuel tanks and operate independently, "allowing the system to be active or inactive, based upon mission requirements", says Georgetown, Delaware-based PATS.

The AFS is designed as a kit for delivery to 757 operators and is intended to be installed concurrently as other aircraft maintenance takes place.

Without the additional tanks, the 757-200 has a range of 3,900nm, or 4,100nm with fuel-saving blended winglets.

PATS is also in the "final stages" of certificating eight and four-tank configurations, allowing customers to configure the aircraft for one to eight additional tanks.

Certification de réservoirs de soutes dans une configuration à 6 réservoirs (avec extension prévues vers 8 avec modularité de 1 à .
De quoi donner une belle allonge complémentaire au 757 qui n'avait déjà pas de concurrents...

5000 Nm avec 6 réservoirs de soute donc.

A voir quels débouchés

En complément
Le communiqué

PATS Aircraft Systems has announced that the FAA has issued a Supplemental Type Certificate (‘STC’) for its B757-200 Auxiliary Fuel System (‘AFS’). The approved fuel system has been successfully installed, tested and certified in the 6-tank configuration and can extend the range of the aircraft to over 5,000nm.

PATS’ B757-200 AFS is a stand-alone modular tank system installed in the forward and aft lower cargo compartments. As with all PATS Auxiliary Fuel Systems, the installed STC kit feeds the aircraft’s integral fuel tanks and operates independently, allowing the system to be active or inactive, based upon mission requirements. The newly approved system is fully compliant with all Federal Aviation Regulations, including the SFAR 88 and structural margin Airworthiness Directives issued against previous B757 AFS systems.

PATS’ B757 AFS adds an important option to owners and operators of the B757-200 and is compatible with most aircraft operations including commercial passenger service, cargo configurations, VIP/executive and special mission utilization. PATS’ CEO, John Martin, adds, “With all aircraft operators seeking new and creative ways to address their markets, the newly approved PATS 757 Aux Fuel System extends aircraft range and expands the viable options for revenue-generating applications”.

PATS is also currently in the final stages of certifying additional configurations of the B757-200 Auxiliary Fuel System and expects in the near future to have STC approval on both 8-tank and 4-tank systems. Customers have the option to install a wide range of tank configurations, from 1-tank to 8-tanks, with any uninstalled configuration to be certified by the PATS’ ODA via STC Amendment.

PATS Aircraft has B757 AFS kits available for delivery. PATS also offers installation management services, ranging from full on-site installation to engineering/technical oversight, to ensure the AFS installation occurs smoothly and concurrently with other aircraft maintenance and/or modifications.

http://www.onlineamd.com/aerospace-manufacturing-design-PATS-fuel-system-FAA-amd-100410.aspx

Reste à trouver le texte du STC (pas eu le temps de chercher sur la FAA

Bonsoir !

Pourquoi le B757 s'en va d'aprés Airinsight !
Un avion simple et aimé par les opérateurs et les pilotes !
Vive la surpuissance ...dommage !

A lire, AirInsight !

http://airinsight.com/2011/08/25/replacing-the-757/

JPRS

Bonjour à tous

un petit lien vers une comparaison de 2005 entre le 757, 737-900Er et l'A321

http://www.aircraft-commerce.com/sample_articles/sample_articles/fleet_planning_2_sample.pdf

bonne lecture

Un article à propos d'un éventuel remplaçant pour le 757

http://www.king5.com/news/aerospace/Buzz-grows-about-a-replacement-for-the-Boeing-757-228104861.html

Avec King5,
C'est Leeham qui appuie sur la gâchette, en étrillant sévèrement le B739 Max au passage ... 27 % vs le A321 NEO !
Et qui publie ses prévisions (C'est la mode de la semaine patience, je vais faire les miennes aussi !)

Pour Leeham, la situation un peu cata (Hou Hou Randy   ) du B739 Max doit provoquer le remplacement de cette partie haute du segment, en grandissant, au niveau du B757 par exemple !
Donc, un nouveau MC serait indiqué pour 2025, et sauf  projet révolutionnaire, toujours possible type 2_3_2, il pourrait bien ressembler à un  B757 new look, à la B787 peut être !

Bon, on en est là, et c'est assez logique que Boeing remplace le maillon faible des MC !
Reste à voir si ils frapperont très fort, ou plutôt "Classique"

Avis au motoristes, il va falloir être présent à nouveau, et à l'heure, vers les 40-45 000 lbs !  

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Je cite Leeham, extrait...

c'est à dire que boeing va être bien occupé jusqu'en 2020 ...
787-10
777X (2 modèles)
737MAX