Boeing 757

Weblink vers un pamphlet signé TwinAisleFeeders reprenant la discussion autour de la "757 niche" :

http://media.wix.com/ugd/4f7666_6da4963d185c4a72878549c29f7f2be1.pdf?dn=H52QR%2B-%2Bfleet%2Bstrategy%2Bparadigms%2Bvs%2Bthe%2B757%2Bniche-1.pdf

Question, en me référant à la Théorie de la Remotorisation [bien que Bi ----> Quadri] de Poncho :

https://avia.superforum.fr/t1467p420-a330-neo-en-2018#45539

y a-t-il des transpositions/reformulations/déclinaisons/applications possibles de cette théorie au pb de la remotorisation (en retrofit ?) du 757-200 en Leap-X ou PurePower ou ?? de chez RR ? [Bi ----> Bi] avec de possible incidences pour un revival A340 en NEO (retrofit et/ou newbuild) ?

Techniquement on peut tout imaginer, mais économiquement il faut que ça ait du sens.
Le 757 et l'A340-300 sont des avions qui ont eu leur utilité, mais ils sont relativement gourmands.
De plus des remplaçants efficaces sont disponibles (A321 NEO et 737 MAX 9 d'un côté, 787 et A350 de l'autre).

Une relance de la production je n'y crois pas, car c'est beaucoup trop cher pour un potentiel qui n'existe pas.
Une remotorisation de celleules existantes, je n'y crois pas non plus.
Ces avion ont bouffé du cycle et leur potentiel restant est trop entamé.

Le principal mérite de l'A340 est d'avoir existé en tant que programme (en tandem avec A330) ... Pour les A340 qui restent en exploitation, l'utilité différentielle (distinction) est l'application ULH. Si une seule et même motorisation nouvelle serait retrofittable à l'A340 comme au 757, un marché inédit, insoupçonné de +/- 3,000 moteurs émergerait, s'additionnant (en haut de l'échelle) au-dessus de celui des moteurs pour les A320/737. Chaque 757 MAX retrofitté par Boeing equivaudrait à un A321 vendu de moins par Airbus ... et chaque A340 NEO retrofitté par Airbus équivaudrait à un 777 ULH vendu de moins par Boeing. Comme par ailleurs on est limité en ramp-up, ce sont les Opérateurs avec les motoristes qui y gagnent ... pour cette raison Boeing et Airbus leur feraient assumer l'addition des NRPD&D costs ... tout le monde serait "content" chacun à sa façon ? Principale motivation sociétale : abaisser la consommation de carburant par notre secteur, globalement !

Pour remotoriser un A340-300 un moteur d'A321 ne fait pas l'affaire, pas assez de puissance pour la croisière...
Il faudrait un moteur de 40 000 lbs (donc celui d'un 757 ...)

Oui, en effet Poncho, nous parlons de la même chose : d'un moteur commun A340 + 757 (Leap-X++ ou PurePower++ ou qqch venant de chez RR ??) situé un peu au-dessus des poussées A321 NEO/739 MAX ... mais puisque le snowball effect va entrer puissemment en jeu pour les deux types, les mission fuels à mission payload égale vont sérieusement diminuer, donc nos machines retrofittées voleront NETTEMENT plus légères, à telle enseigne que +/- 37 klbf de poussée suffiront peut-être ? Les number-crunchers de chez Boeing (resp. Airbus) nous le diront pour autant qu'ils prennent la peine de regarder ??

La récente apparition des options "Advance" ou "UltraFan" de chez Rolls Royce redonne de l'intérêt au débat concernant la "Niche 757" (ci-après, "MAX" ou "NEO" s'entendent y compris les options RR) :

- 757 R-   : A321 !!, 739 ?, A322, H21QR, H22QR ...
- 757 R+  : ici, trois différents compromis sont possibles : 787R ou A332R (ceo pu NEO) ou 767R (ceo ou NEO)
- 757 Max ? = ressortir des archives et dépoussiérer les production blue-prints 757 + full revamp !?
- H52QR = ditto ci-dessus, avec ou sans MAX ? - aussi, le retrofit de cette solution est envisageable
- 757 P2F (retrofit)
- scrapyard

Si Boeing ne fait rien, Airbus avec son A321 emportera le gros ( # 90 % ?) de la Niche 757 ...

de mieux en mieux la sécurité

http://www.air-cosmos.com/2014/03/18/21021-premier-vol-de-l-e-fan-d-airbus-group-innovations

Patrick, lire un peu plus avant de tirer STP !
On est sur le B757 ici, et Poncho à ouvert un fil E-Fan !

Bon, Leeham tourne toujours autour d'un B757 Max, plutôt résigné à la négative cette foi !
A suivre ...

http://leehamnews.com/2014/04/17/odds-and-ends-no-to-757-max-fallout-from-boeing-job-transfer-8000th-737-fire-sale-pricing-on-777lr/

Bien, mon modeste point de vue ...
Pas de moteurs déclarés dans les 40 000 lbs pour l'instant, même si P&W a prétendu pouvoir les atteindre avec les derniers GTF ... 
Et perso, dans ce cas, je penserais que le business case pourrait être plus juste, de re-motoriser l'existant , sûrement 3-400 avions comme prospects!

Peut être un jour, un remplaçant au B757, chez Boeing, après 2020, mais personne ne sait à quoi il ressemblera !

Moi je n'ai jamais cru qu'il y avait un marché pour remplacer le 757, ce segment est déjà comblé à 95% par les 737-900ER et A321 et le sera encore plus avec les versions MAX et neo. La prochaine génération de monocouloirs que Boeing et Airbus lancera en 2025-2030 sera surement centrée sur le segment 200-240 pax donc inévitablement le 757 aura son successeur.

Bien d'accord Paul, j'ai lu, qq part que la carrosserie du B757, était issue du B727, peut être l'heure de la retraite tranquille ...

Une occasion pour RR de se refaire sur ce marché avec son prochain GTF 2 arbres à pas variable ...
Un 40-50 000 lbs que tout le monde voudrais voir plus vite !
Pff on ne sera plus très jeunes pour le contempler ... il y a urgence pour les plus anciens ! 

Au passage, Mothley Fool, pas vraiment une référence en aviation, mais toujours présent dans les headlines Google, renvoyé dans ses cordes !
Par Puget Sound Business !

http://www.bizjournals.com/seattle/news/2014/04/15/boeing-says-no-to-757-max-rumors.html

J'ajoute, que depuis le RB211 (+ de 40 ans), le PW 2000 (30 ans aux cerises) et après l'essai de qq dé-tarages, moyennement convaincants  ...
Il n'y a aucun moteur moderne existant entre 40 et 55 000 (Voire 60 000 lbs ! si on oublies volontiers le T500)

Alors .. on est dans un vrai PB, l’œuf où la poule qui sera le premier ??

Et probablement le PB de lancer un avion nouveau dans l' unknown unknown, côté moteur, pas vraiment réjouissant pour un avionneur qui devra dépenser jusqu'à une quinzaine de milliards dans un nouvelle formule autour des 200 pax , et là, on peut les comprendre !

Le 787-3 n'était-il pas le descendant direct du 757 ? Avec le succès que l'on sait.

Caisse trop lourde, plus moteurs dé-tarés, ça ne pardonne pas (Jamais ?) ... Cf les A340 5-6 !
Et un peu le B748 aussi, qq part !
Pour le A330 court courrier, on verra...  

Frequent Traveller a écrit:La récente apparition des options "Advance" ou "UltraFan" de chez Rolls Royce redonne de l'intérêt au débat concernant la "Niche 757" (ci-après, "MAX" ou "NEO" s'entendent y compris les options RR) :

- 757 R-   : A321 !!, 739 ?, A322, H21QR, H22QR ...
- 757 R+  : ici, trois différents compromis sont possibles : 787R ou A332R (ceo pu NEO) ou 767R (ceo ou NEO)

si je comprends bien, R- veut dire "régional" (à range réduite), donc à capacité augmentée,
mais pas autant que R+, régional à capacité maximale.

Intéressante cette décomposition en plusieurs segments.

757R pour 'Replacement', + vers le haut des applications (taille, distance), - vers le bas

Bonsoir a tous
voila une idée tres originale
http://www.air-cosmos.com/2014/04/25/22006-boeing-757-l-hotelier-four-seasons-lance-les-croisieres-par-avion

Quoiqu'en disent les journalistes, reviewers, analystes et autres observers (dont nos propres vaticinations ici ...) Boeng aurait laissé entendre hier (selon Aeroturbopower) que de leur part il ne faut s'attendre à aucun effort our lancer un "Successeur clean-sheet des 757/767"

http://aeroturbopower.blogspot.fr/2014/05/no-clean-sheet-b757-b767-succussor.html

Merci FT ! L'article parfait !

Je ne résiste pas à éditer ça :
Le B777 XX est estimé lui, à 7 - 8 Milliards !

After the financial B787 debacle, which is now between $23 and $25 billion in the reds and with a costly B777X program ahead nobody in the Boeing upper management will have the will to try to sell another technical and financial adventure to the shareholders.


Et à mettre le lien avec le Herald net !

http://heraldnet.com/article/20140521/BIZ/140529802/Boeing%92s-new-mantra-incremental-tech-development

Les 23 milliards sont le montant cumulé des "charges reportées" depuis le début du programme, c'est à dire des dépenses effectuées mais dont la prise en compte est reportée à plus tard selon la méthodologie dite de comptabilité de programme. Les 25 milliards sont le total final de ces mêmes charges prévu par Boeing, mais la plupart des analystes s'attendent à ce que ce chiffre soit dépassé.

Peut-on dire qu'il s'agit de pertes ? Oui dans la logique comptable orthodoxe telle que celle appliquée par Airbus, mais ces pertes seront prises en compte plus tard --> au lieu d'avoir une phase de lourdes pertes, puis de gros bénéfices, les résultats sont lissés sur l'essentiel de la vie du programme (pour le moment, les 1100 premières livraisons).

Un remplaçant au B757 chez Boeing, c'est comme si c'était fait ... ??

Ca vient de Bloomberg, mais la référence, la fuite , ce serait Air Astana ...  Beuh, peut être qu'un bon traducteur aurait été nécessaire ??

En gros, on va signer très vite pour le remlaçant du B757, c'est quasi fait ! Et on va louer des A321 7-8 ans, juste en attendant ! Holé !

Bon à votre jugement ...          

http://www.bloomberg.com/news/2014-06-26/boeing-advancing-on-successor-to-757-jet-air-astana-says.html

Karel l'a trouvé, et a ouvert un fil sur A.net ...

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6112175/

Alors, bon ben c'est à suivre  
Le premier Avril, est passé depuis longtemps pourtant ! 
Il est certain que les Kazakhs peuvent avoir besoin de cet avion, alors clients de lançement  

Effectivement ! Mais comme on parle de 2024/2025 cela fait 10 ans pour faire jouer la boite à musique (pardon à intox). En attendant ils vont prendre du 321 je crois.

that a 757 successor would become available in 2024 or 2025, the executive said. 

Vous accordez quelle crédibilité à Air Astana ?

Bon, je refais le tour des infos !

Le PB de crédibilité d'Astana, c'est que c'est un peu Bi-Céphale des actionnaires locaux toujours en guerre entre eux et BAE aux commandes pour le sérieux !

Air Astana, which is 49 percent owned by U.K. defense company BAE Systems Plc (BA/), (BE
Avec le Tim Clark du coin : Peter Foster !

Bon l'article (Je m'attendais à le voir effacé ce matin) est brodé bizarrement autour de qq mots glanés, entre Londres et Doha, par Bloomberg, habituellement plus sérieux !

Bon, vu sur le WEB !

Chez ATW, on n'en parle pas !
http://atwonline.com/airports-routes/air-astana-expands-europe-eyes-narrowbody-fleet-replacement

Et ça chez CAPA ! Pas vraiment la même chose que ce que dit Blooomberg !
http://centreforaviation.com/analysis/air-astana-to-replace-757s-with-a321neos-eyes-new-generation-757-797-as-long-term-solution-174725
“It was a glimmer of an idea in Singapore. We now understand it’s more than just a glimmer of an idea,” Mr Foster says. “It is being very seriously debated with dates, times and production facilities now being talked about and thought about internally at Boeing. We love it. It would be brilliant for us.”


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Et ça chez Wikip ... pour la crédibilité de Air Astana, qui semble devenir sérieux !

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Astana

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October 2005 – to the present day
Early growth pains and disagreements over fleet plans and hub strategy led to tensions between the shareholders and a management change in autumn 2005. Peter Foster, a former executive of Cathay Pacific Airways who had led the rehabilitation team at Philippine Airlines in 1999 before a spell as CEO at Royal Brunei Airlines, was appointed as the airline's president on 1 October 2005. Long-term development plans and management structures were established that have remained largely unchanged since then. The airline has been consistently profitable and was listed in the top 20 most profitable airlines in terms of net margin in the world for the years 2010, 2011, and 2012, according to Airline Business and Air Finance Journal.
In an article on BAE Systems' offset programmes (10/10/13) the Financial Times states, ”BAE’s 49 per cent stake in Kazakhstan’s Air Astana became one of the company’s highest-yielding investments”.^[4]

Au passage Air Astana décale la livraison de ses 3 788s à 2019.

http://www.flightglobal.com/news/articles/air-astana-to-delay-787-deliveries-ceo-400828/

https://avia.superforum.fr/t436p60-boeing-757?highlight=Boeing

Jim McNerney ne nie pas que Boeing étudie un remplaçant du 757

When is the market going to want a replacement for the 757?
You’re right to focus on that. I think it’s a matter of up-gauging the narrowbody family. All I can say is we’re keeping a close eye on that and we agree that it is a market that will strengthen over time. We’re trying to figure out exactly what we do about it. We’re looking at a number of options. I don’t want to discuss a timeframe.

Jeannot a écrit:https://avia.superforum.fr/t436p60-boeing-757?highlight=Boeing

Jim McNerney ne nie pas que Boeing étudie un remplaçant du 757

When is the market going to want a replacement for the 757?
You’re right to focus on that. I think it’s a matter of up-gauging the narrowbody family. All I can say is we’re keeping a close eye on that and we agree that it is a market that will strengthen over time. We’re trying to figure out exactly what we do about it. We’re looking at a number of options. I don’t want to discuss a timeframe.

Je comprends un peu différemment les propos de McNermey. Il dit clairement qu'il s'agit de faire gagner en capacité ("upgauge") la famille de monocouloirs (de Boeing), que le marché pour ce gain de capacité se renforcera avec le temps, et qu'ils réfléchissent à la manière d'y répondre, qui comporte différentes options.

Tout ceci à mon avis va clairement dans le sens d'une nouvelle famille pour, le moment venu, remplacer le MAX, la taille et les performances accrues de la nouvelle génération permettant de couvrir du même coup le marché du 757.

Il s'agit donc à mon avis d'une réponse à l'échéance de remplacement du MAX, comme le pensent, je crois, la plupart des membres de ce forum.