A320 et B737 bi couloir ?

De plus, pour abonder dans le sens d'AeroduO5, l'idée d'augmenter la capacité cabine de 5 % à 10 % "à confort égal" (??) avec des sièges "skinny cushion", permettant de réduire le pitch réel sans réduire le pitch apparent, eh bien, cette stratégie est AUSSI applicable aux avions HQR Series ou HP3 Series. Par ailleurs, comme l'a justement fait remarquer Béochien (ou bien etait-ce PONCHO ?), comme la perception de "Promiscuité" en cabine est surtout LATERALE, et comme les deux solutions Bi-couloirs apportent une solution RADICALE à cette Promiscuité Latérale, si on choisit de serrer un tout petit peu plus le pitch des sièges dans les HQR ou HP3, la perception qu'en auront les passagers sera moins oppressante que si on serre le pitch pour du (3+3), résultat : on gagnera ainsi peut-être UNE RANGEE de cinq vs le (3+3) toujours à "confort (PERCU) égal", et la comparaison citée dans Runway Girl sera de 186 pax pour A321 (3+3) contre 160 pax pour H21QR et non contre 155 pax, soit -14 % en lieu de -17 % pour les passagers. On progresse ?
FT

Bonjour

Faudra voir Boeing d'abord !
Lancement Fin 2010, ou 2011 ! Pour EIS 2018 peut être et en vraie production, pas avant 2019 ! (J'inclus 18 mois de retard )

Si c'est SouthWest le client de lancement, avec le Leap-X par exemple, faut pas attendre un bi-couloir !

Peu vraisemblable qu' Airbus se lance avant d'avoir mieux avancé (Fait voler au moins) le A350 et de savoir ou va l'offre "Tankers"..... ils sont saturés en RH engineering entre A400M et A350, et peut être les MRTT ... plus la remotorisattion des séries A320 !

Aprés 2013 mini pour Airbus, et le Mktg choisira entre le me-too avec Boeing, un poil plus moderne, et une éventuelle offre légèrement décalée!
Et peut être une alliance (Embraer qui sait, ou un Russe) en plus pour retourner vers les 120-150 pax !

D'autre part, quand on voit la Luft lancer des 747, pour des liaisons internes en Allemagne l'été !
Comme les Japs il y a 20 ans, pour servir leurs îles !
http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/16/344548/lufthansa-takes-second-a380-while-747s-ply-short-haul.html
On note l'absence des A300 ou de leur équivalent moderne sur le marché !

Ca va dans le sens d'un futur Bi-Couloir, 240-250 pax maxi, mais cela signifie abandonner le (Gros) marché des +/- 150 pax ...
De quoi réfléchir !

Des infos à Farnborough ... peu probable, A et B ne sont pas prêts !
Donc le topic sera plutôt les re-motorisations, jusqu'à la fin de l'année !

JPRS

Aujourd'hui pour l'instant les projets H20QR Series et H20P3 Series, tous deux BI-COULOIRS, dont les versions stretch H22QR ou H22P3, sont des projets travaillés HORS DE LA SPHERE AIRBUS. Pour tout contact, utiliser contact@TwinAisleFeeders.com .

Pour ce pôle fractionnaire, né par essaimage, le planning actuel vise à recueillir autant de témoignages d'intérêt et de soutien commercial que possible, et pourquoi pas carrément des expressions formelles d'INTENTIONS, permettant de collationner celles-ci, pour - quand le nombre en sera suffisant - aller voir le Supervisory Board d'EADS pour créer les structures adécuates et lancer nos projets.

Pour l'instant, Dr Thomas Enders et Mr John Leahy, dépassés par les évènements, n'ont pas annoncé de position officielle au nom d'EADS Airbus par rapport à nos projets, et forts de la liberté que cette indétermination de l'Executif chez Airbus de fait nous octroie, nous avançons tranquillement ...
FT

Pour Béochien : le Twin Aisle "all-new-gen" SMR Feeder qui un jour viendra remplacer la famille A320 (et les H20 Series) n'est pas pour sitôt... Boeing étant incapables de battre un H20 Series avec du H37 Series (pas de CLS !) sont nerveux et parlent de programmer un type Y1 pour 2018/19 ? Mais nous avons déjà fait le tour de cette question : la nouvelle tech n'Y EST PAS au planning, les Production Blueprints devront être gelés dès 2014/15, et sauf la RE (NEO pour Airbus) il n'y a pas grand'chose dans le Technology Pipe, donc : c'est prématuré, celà obligerait Boeing à sortir un deuxième clean-sheet design dix ans après... deux fois 13 milliards, c'est beaucoup d'argent ?!

http://www.businessweek.com/news/2010-06-10/airbus-delays-debut-of-a320-successor-until-2027-update1-.html

Je suis d'accord avec Frequent Traveller et Beochien Airbus:ne peut pas lancer un petit bi-couloir avant 2020 au mieux à condition d'avoir les avancées technologiques disponibles ce qui n'est pas gagné. L'A 350 va occuper les bureaux d'études jusqu'en 2016 avec toutes les améliorations à penser. Il faudra en plus gérer l'A 400M, une remotorisation, voire l'A 380-900. Ca fait beaucoup.

Boeing a un planning peut-être plus favorable. Il est possible que le 787 libère les équipes vers 2014. A moins qu'il faille d'ici là faire quelque chose sur le 777.

Pour moi ce qui va décider des futurs lancements ce sera les ventes en long-courrier.
Boeing descend assez bas avec le 787-8 (230-250 pax). Il n'est pas sûr qu'il ait véritablement besoin d'un bi-couloir plus petit.
Par contre Airbus commence à 270 pax avec l'A 350-800 qui de plus est assez lourd. Il faudra donc combler le trou car l'A 330-200 ne tiendra pas éternellement.

Si quelqu'un veut apporter des compléments c'est volontiers.

Salut FT !

Avec vous faut ouvrir l'acronym feeder pour y arriver, et encore !
C'est quoi le CLS ?? 135 définitions ... désolé
http://www.all-acronyms.com/CLS

Bon, pour le petit bi de Boeing, je n'y crois pas trop ... c'est trop éloigné de ce que veulent leurs principaux clients US !
Mais qu'ils optent, Boeing pour un nouveau Moyen Courrier, à priori mono-couloir, un peu plus large pour le confort et à peine 12-18 pax de plus en capa, sous la pression de SW et qq autres cies US, c'est bien possible !

Et effectivement ils risquent de refaire un autre avion vers 2025 ... quand les open-rotors seront là ...
Mais à ce sujet je suis surpris des progrès annoncés du côté du GTF, et peut être LeapX et RR, qui annoncent tous aller vers les 20% d'écos, pour 2020, avec au moins 15% en 2016 ... et se rapprochant singulièrement de ce que donnera l'open rotors et les complications structurelles qu'il engendre (Sans parler du bruit)

On peut penser qu'entre poids et aero, une structure moderne peut apporter en plus des moteurs, 6-8 % de bonus au 737 actuel !
La vraie NG, pour 2024-25, apportera un total de 35%, avec du bruit et une vitesse réduite ... ce qui explique qq questions quand au prospectives actuelles !

Donc, pour moi, Boeing va assez probablement y aller (C'est eux qui le disent pour le moment, du moins Jim Albraught) surtout si Airbus re-motorise, et c'est quasi certain !
Et avec un désign plus léger et aérodynamique que le 737 actuel, avec des moteurs nouveaux, Boeing peut très bien arriver sur le marché après 2018 ... avec un avion intéressant, donnant une vraie amélioration de 20%, au minimum !

Mon pronostique ... est :
Un nouveau 737, de 10 inch de plus en diamètre et une dizaine de pieds en plus long, tout en restant dans les mêmes poids !
Et lancé sur les nouvelles motorisations, au moins 2 comme le demande SW !
Motorisations qui seront toutes matures en 2018 ... même Rolls Royce

Pour la techno, ils auront la tentation de reprendre le modèle du 787, jusqu'à quel point y arriveront ils ... je ne sais pas, et ce ne sera pas facile!
Peut être un mix d'AlLi et de CFRP, comme les C-séries, ou le MS 21 !

A suivre !
C'est juste mon avis !

JPRS

Je propose du H19QR-ER ou bien du H20QR-ER (avec des ACT - Auxiliary Container Tanks - dans les soutes, à la place des containers à bagages dont on n'a PLUS besoin, à cause de la réduction de la capacité). Range Transatlantique, pour les routes THIN MEDIUM RANGE, avec une section Première Classe (1+2+1).

LOPA à l'étude chez nos designers, ainsi que le design de la section première classe (1+2+1) qui conceptuellement est déjà au point (demandez à voir chez Airbus le version (1+2+1) du A380 FC "upstairs") mais dont il faut faire un scaling down pour le ramener aux dimensions de la cabine A320 Series ... Capacité d'étude : environ 110 places pour le plus grand des deux ?

Disponibilité : 2013, ou 14/15 avec NEO. Celà vous convient-il, Aerodu05 ? Combien en met-je de côté pour vous ?
FT

CLS = Cargo Loading System, le manipulateur automatique des ULD en soute
FT

Oooops pardon : ULD = Universal Loading Device/FT

Merci FT!

Quand vous commencez à parler de range Transatlantique, envisageable avec les re-motorisations ... des A319-320 !
J'ai tendance à penser que c'est jouable, surtout avec les cies spécialisées (Ou les filiales des major's) et pour les city pairs !
D'autant plus que les P&W GTF devraient être assez silencieux pour partir de nuit peut être, et même de London City !

JPRS

J'ajoute de mémoire ... en remplacement de certains 757, low densité qui font déjà ce boulot, depuis Lyon, par exemple vers NY !

Va falloir ouvrir un thread spécialisé pour la conversion des acronyms de FT

C'est vrai que ce peut-être alléchant pour un service premium.

Pour FT, je pense qu'un A 320 remotorisé peut être transatlantique (idem pour un A 319 qui l'est déjà avec des réservoirs auxiliaires c'est 6000 kms je crois). Cependant la capacité évoquée (110 pax) me paraît un peu juste. Il faudrait plus aller vers 170-180 places en 2 classes. C'est le créneau de l'A 321 mais je ne suis pas sûr que même remotorisé il puisse faire 7 000 kms.
D'où l'intérêt d'un petit bi-couloir mais il faudra tenir jusqu'en 2020.

Pour Beochien, je pense aussi que Boeing ne fera pas de petit bi-couloir mais juste un mono-couloir un peu plus gros. Ils peuvent aussi faire comme les Russes et laisser le choix au client: 3-3 ou 2-2-2. 2018 pourrait coller. Attention toutefois on entre là dans la segment 170-230 places. Il faudra aussi proposer du 100-150 places ou alors tout laisser à Bombardier.
Cette remarque vaut aussi pour Airbus mais un A 319 remotorisé pourrait occuper le terrain à défaut de faire des prouesses.

Dans tous les cas ça laisse une voie royale pour Bombardier et son CSeries: cet avion pourrait faire un malheur.

Perso je pense que Boeing centrera son premier Schrink, rentable et performant, pas un double shrink à la C.. sur le format 140-150 pax pour SW !
Donc en limitant vers le bas l'espace pour bombardier, et s'auto limitant de fait, vers le haut, avec un simple stretch, peut être un peu généreux ... donc vers les 200-210 pax !
Les double Stretch ou double Shrink n'ayant jamais vraiment bien marché !

Noter aussi que si la techno "Full Barrel " est reprise, on ne travaille pas par segments ou "Frames" mais pratiquement par outillage de moulage, chers et compliqués, ça ne donne pas envie de trop jouer de l'accordéon !

Perso je n'attends pas beaucoup de surprises dimensionelles du côté Boeing, si ils lancent un nouveau désign !
Pour la taille du moins, ils iront dans le sens du marché US, qui ne privilégie pas les gros avions actuellement ... même s'ils doivent s'en repentir un jour !
C'est plus ouvert côté techno, et là, j'attends avec impatience !

JPRS

Impressionnant cette accélération de réflexion sur le remplacement des monocouloirs. Il y a peu, A comme B expliquaient que surtout il n'y avait pas urgence (pas avant 2020 voire 25), que leur carnet de commande étaient pleins. Avec la crise, leur carnet font, chacun des protagonistes livre plus qu'il ne prend commande.
Le Cseries leur fait peur, 90 commandes pour l'instant. Ont-ils eu vent de supercommandes ?

voodoo a écrit:Le Cseries leur fait peur, 90 commandes pour l'instant. Ont-ils eu vent de supercommandes ?

Demain (dimanche), il devrait y avoir du développement à ce propos.

Un aperçu ici :

Bombardier pitted its 110- to 130-seat Pratt & Whitney PurePower PW1500G geared turbofan-powered CSeries against members of the most successful narrowbody programmes in history, and emerged triumphant...

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/12/343786/farnborough-suddenly-serious.html

C'est vrai que Bombardier met la pression.Avec les retards des remotorisations ils ont une fenêtre de tir en passe de devenir une baie vitrée.

Beochien a écrit:Perso je pense que Boeing centrera son premier Schrink, rentable et performant, pas un double shrink à la C.. sur le format 140-150 pax pour SW !

Southwest est un gros client pour le 737-700 donc son avis compte. Cependant American, Continental, Delta et Alaska ont plutôt des 737-800 voire -900.
C'est vrai qu'on peut penser que 2 versions seront déjà assez compliquées à faire mais ça peut nous donner une 160 et une 200 donc le pb Bombardier reste entier. Pour moi on ne peut lutter contre le CS 300 qu'avec un avion à 5 sièges de front.

Farnborough et les 5 mois qui restent de l'année vont être déterminants !
Des ordres probables pour Bombardier Séries C, annoncés pour renforcer la confiance ...
Et les contres (Annonces des projets) A et B à suivre !
Pour moi les gros clients vont attendre de voir toutes les positions d'ici fin 2010 !
Bombardier va engranger, mais pas chez les gros opérateurs traditionnels des MC !

Les vrais 5 de front on des limites de soute incontournables ... et la différence de SCX, et peut être un peu de poids ne doit pas conduire à passer les 4-5 % de SFC, peut être moins ... ne pas l'oublier ... ce ne sera plus 15-20, une foi re-motorisé !
Et comme la prochaine génération, en cas de nouveau modèle, peut re-gagner 5 points sur les structures ... Bombardier est loin d'avoir gagné le Jackpot, si A et B bougent !
Et ils en sont conscients, pour cela ils courent !

Juste mon avis !

Je remets ma couche

Ryan Air, EasyJet et consort ne préfèreraient t'il pas tout simplement se passer de soute ? que des bagages cabine ?
Et des rotations encore plus rapide sans avoir à gérer de l'enregistrement de bagage etc etc

La remarque de l'admin est intéressante, ça peut renforcer l'intérêt d'un 5 de front même si la soute est petite.
Je pense aussi que ce serait le rêve des low-costs.

Pour Beochien les gros clients peuvent aussi commander des CSeries pour forcer un peu A et B à se bouger. La commande de Lufthansa peut aussi se voir dans ce sens: on commande pour mettre la pression puis on fera toujours quelque-chose de ces bons avions par exemple en les refillant Swiss European.

Salut Aerodu05
Admi = Poncho...
C'est plus sympa d'utiliser mon pseudo plutôt que ma "fonction"

Le rêve des low costs pourrait être un ATR à 120 places, avec une bagagerie à l'avant (ou à l'arrière) histoire d'oublier définitivement la soute...
Bon Frequen Traveller risque de me dire que la bagagerie sur le pont principal est LE moyen de ralentir les flux de sortie... c'est vrai ! Mais c'est déjà comme ça sur les trains non?

Bonjour !

Jon Ostrower, de FG, retrouve un plan de brevets Boeing , récemment rendu public, pour ce qui serait l'avion dont rêve SouthWest !

Elliptical, Corps Composite, Ailes métal, et 2-3-2 !

Probablement une option sérieuse !
Intéressant, plutôt court (Merci SW) mais qui pourrait s'allonger !
Moteurs classiques"NG" probables !

Une chance de le voir un jour ?
Pourquoi pas avant 2020 !

Les brevets ??? faudra voir, pas très précis côté matériaux, et construction, les options sont ouvertes !

-------------- L'article de FG Flightblogger Extrait ! --------------

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/09/boeing-patent-may-provide-glim.html
Boeing patent may provide glimpse into 737 replacement plan

By Jon Ostrower on September 23, 2010 10:14 PM | Permalink | Comments (1) | TrackBacks (0) |ShareThis

Boeing has been mostly quiet on its future narrowbody thinking, though a recently revealed patent, filed in November 2009 and made public last month, may illuminate the airframer's thinking about how to replace the 737 with a composite aircraft and give its most important narrowbody customer, Southwest Airlines, the plane it's been begging for.


Titled Weight-optimizing internally pressurized composite-body aircraft fueselages having near-elliptical cross sections, or WIPCAFHNECS as I prefer to call it, is the work of Boeing engineers Mithra Sankrithi and Kevin Retz. Retz and Sankrithi have come up with several methods of developing a composite fuselage design to accommodate a seven-abreast 2-3-2 twin-aisle configuration ideal for quick loading of passengers and cargo.

The T-tail configuration and guppy-like aircraft shape is not what's important in this patent. What is important, however, is the shape and construction of the fuselage:

This twin-aisle fuselage cross-sectional shape has also been shown to provide a perimeter-per-seat ratio comparable to that of a corresponding single-aisle, six-abreast, conventional aircraft fuselage having a circular or "blended circular arc" cross-section, and consequently, can also provide a cross-section-parasite-drag-per-seat ratio and an empty-weight-per-seat ratio that, in a first-order analysis, are comparable to those of the corresponding single-aisle fuselage cross-section, while offering better passenger comfort and owner revenue options.

Though the patent spells out the challenges of such an arrangement including "the structural and weight penalties involved in moving from a fuselage design having a conventional circular cross-section to a fuselage design having a non-circular cross-section, especially those associated with the internal pressurization effects inherent in the design of high-altitude jet airliners."


The "weight-optimizing" explored in the patent doesn't define a specific method for construction but evaluates several methods of tailoring the fuselage skin for the appropriate loading. One example looks at how "composite-body aircraft fuselages can also advantageously incorporate shells comprising composite "sandwiches," i.e., stiff, lightweight "core" structures comprising either a continuous foam or a honeycomb of cells laminated between two circumferential skins, or face sheets."

Thus, for example, the core material can be tailored throughout the design process by varying, for example, core material, type and density.

Industry sources have indicated that Boeing's 737 Advanced Product Development Team is leaning toward an elliptical composite fuselage, coupled with an aluminum wing. That combination would represent a reversal in the strategies employed by Bombardier's CSeries and the Airbus A400M, which have metallic fuselages and composite wings.

JPRS

Bonjour !

Je reviens sur cette publication de J.O / FG !

Qui bien sûr n'a pas manqué d'ouvrir le débat tous azimut, concernant ce brevet Boeing !

Bon, le Y1 est mort, son projet était lié à l'époque du 787, il date de 7-8 ans et plus, et il n'est pas sorti !
Pour le suivant, toutes les hypothèses sont ouvertes, et le resteront jusqu'à une annonce de Boeing, bientôt, peut être, rien n'est sûr, à part que ça doit bouillir à Chicago, because l'arrivée du 320 NEO !

Juste noter :
Ce n'est qu'un dépôt de brevet concernant la forme elliptique du fuselage, pour un petit bi-couloir en 2-3-2 et les matériaux pouvant permettre cette réalisation de forme difficile, voire acrobatique !

Eh oui, il faut que l'ellipse soit particulièrement costaud pour ne pas perdre qq inches à 36 000 pieds, avec la pressurisation !
Juste imaginer l'espace rétrécissant durant la montée et les planchers qui se gondolent !

Evidemment les formes d'ellipses actuelles, type A380, sont verticales et les planchers contribuent à la tenue, en traction !

A part donc l'intérêt du brevet !
Pour ce qui est des autres indications, longueur, aménagement, répartition et qty de pax, T tail etc ...
C'est un pur écran de fumée juste laissé à l'inspiration des dessinateurs ... ou soigneusement biaisé !
Surtout ne rien en déduire !

JPRS

Bonjour Frequent Traveller

Force est de constater qu'il y a effectivement un problème avec les turn around time pour les plus gros des mono couloirs... (A321, 757-300 et etc).
Et que la tentation d'un petit bi-couloir est grande.
Le concept de Boeing serait "concurrent" de l'A22HQR ?
Ai-je bien compris ?

Salut FT !

Il s'est largement commenté, chez A.net en particulier ... que les seuls points à considérer, dans ce brevet, étaient la forme ovoïde (a l'horizontale) de la cabine, de réalisation bien difficile (Et lourde) d'ailleurs, et la répartition des sièges, et des porte bagages ! Ce qui doit vous intéresser !

Et que le reste était de l'habillage fantaisiste du dessinateur sans aucune corrélation, avec un avion futur, ni faisable d'ailleurs !

Bien, pour la question des éventuels brevets et de votre interprétation ..
Je vous la laisse, je n'ai pas l'expertise nécessaire !

Slts

JPRS

Pour ce qui est de l'analyse concurrentielle, il faut toujours placer les divers concurrents dans la perspective temporelle correspondante. Un éventuel 'fattie' (2+3+2) de chez Boeing ou Airbus n'est pas un concurrent direct des "outsiders" 737H Series ou A320H Series : ces derniers - les nouveaux bi-couloirs à cinq sièges de front de chez TwinAisleFeeders - voleraient dès 2014-15 s'ils étaient lancés fin 2010/début 2011 : il s'agit d'un simple CABIN REVAMPING, d'une TAO (Twin Aisle Option), a "piece of cake" selon un analyste réputé, Adam Pilarski, senior vice president, Avitas.
Au contraire, pour les projets 'fattie' - all-new-tech - on se place à l'horizon 2025 (cf Andrea Rothman), dix ans - et donc 10.000 avions produits et livrés - plus tard... In fine, réellement, les séries A320H ou 737H n'ont pas de concurrents directs, ils sont seuls sur leur créneau, le Twin Aisle Narrowbody. Ils vont se concurrencer entre eux, à l'instar des séries A320 vs 737NG, mais avec un net avantage pour l'A322HQR (TwinAisleFeeders l'ont rebaptisé H22QR) à cause de l'effet Hagbard "BOTH (un avion passagers) - AND (un avion cargo)" qui lui est TOUT SEUL, sans aucun concurrent : le 737NG ne peut pas être allongé au-delà du présent -900, ni n'admet de CLS! La série 737H s'arrêterait donc au H39QR.
Leur cycle-de-vie en tant que produits livrables "factory-new" se prolongera au moins jusqu'à la septième année de livraison des 'fatties' (donc jusqu'à vers 2032), année où les cadences pour les fatties atteindront 20 unités par mois, ce qui permettra à Boeing et Airbus de tranquillement fermer leurs chaînes A320 ou 737, sans heurts ni crises d'emploi, grâce aux A320H et 737H qui auront servi précisément à éviter ces disruptions industrielles, permettant d'organiser souplement la relève des feeders SMR narrowbody en prolongeant la vie des séries A320 et 737NG autrement rendus caduques sans les versions bi-couloirs.

Bonjour à tous !
Je reprends le fil de la discussion sur l'intérêt d'un bi-couloir A320H Series. Pour moi, l'apport du frêt est un élément-clé de la stratégie TwinAisleFeeders :

Beochien a écrit: Ne pas oublier que le fret, sur les courtes distances est très atypique et souvent non corrélé avec le trafique pax, surtout pour les courtes distances Européennes !

Le frêt existe, le problème du frêt est qu'il faut retrousser les manches et aller le chercher.
Le marketeer-type chez les opérateurs pense qu'il suffit de montrer un belle fille sur la plage en Turquie sur un panneau publicitaire en banlieue parisienne, et voilà la saison bookée . Seulement, un kilo de frêt type CD, best-seller hits, fruits de mer congêlés, pharmaceuticals, fleurs, portables Panasonic, iPhones, McBook... ça ne sait pas lire un panneau publicitaire.
Les taux de conversion revenus frêt vs revenu YCff (prix du ticket plein tarif en classe économique) se situent entre 12.6 et 8.3 cuft frêt = (net) 1 YCff, autrement dit, un ULD type AKH rapporte autant que 10 pax YCff , sans dilution. Si on décide de se défaire de 31 sièges (dans un A321HQR vs A321 standard (3+3)) il faut repenser la stratégie marketing : il faut embaucher pour conduire le marketing frêt un expert, un Vendeur de cubic feet qu'on débauchera de chez un grand routier allemand ou hollandais ou espagnol : ces gars-là sont capables de dénicher le frêt par centaines de tonnes là ou un vendeur de chez Fram ou Nouvelles Frontières se cassera les dents, tout simplement parce que le vieux routier connaît cette autre musique !
Le cas typique de stratégie commerciale "frêt" est la question à 10.000 euros/jour : peut-on réduire les stocks de pièces de rechange automobile pour le réseau régional des concessionnaires Renault, en centralisant sur un stock "national" ? Ditto pour la pharmacie, les dvd, les iPhones etc ? Sachant qu'on prend le risque de perdre un marché si on ne sait pas fournir dans les 24h ? Quel est le coût financier des stocks régionaux ? Le nouveau Vendeur Frêt Airline va devoir se colletiner les spreadsheets Excel en théories comparées et aller chez Apple France, chez Renault, chez LMVH, chez Ipsen ... pour les convaincre tous qu'il vaut mieux tenir chaun leur stock centralisé à Rungis puis contracter un contrat frêt groupage aérien avec easyjet+AirFrance pour Marseille, Toulouse, Strasbourg .... Puis il faut aller se battre contre UPS, Aéropostale, FederalExpress pour les petits colis ... Je parle de TRAVAIL, sur le terrain ! Comme le font les japonais, les chinois !
A la clé, avec un outil logistique comme l'A321HQR il y a le succès, bien à portée de main/FT

Merci Frequent Traveller !
Le ratio 1 ULD AKH - 10 pax est intéressant

Ce taux de conversion est "ancien", si quelqu'un est au fait du marché 2010, je serais très content de connaître le taux de conversion applicable aujourd'hui ? Je veux dire, unefourchette, selon le type de frêt ? Est-ce que quelqu'un connaît le marché actuel ??
/FT