NEO vs MAX

Bonjour !

Steve Wilhelm fait un point intéressant pour le NEO vs le Max au Puget Sound Business Journal !

1534 contre 649, up today !
Bien, il y en a qui tiennent mieux les comptes à jour que moi même, heureusement !

http://www.bizjournals.com/seattle/news/2012/08/30/airbus-a320neo-keeps-long-lead-over.html

JPRS

Une trés bonne analyse de Aeroturbopower des expectatives MC, et NEO vs MAX en Chine !
Comme quoi Boeing a encore plus de B737 à livrer que de A320 pourAirbus !
Ca on le savait !
Probablement l'effet "Teasing" de négotiations qui ont trainé, et aussi des ETS !
Donc Airbus, entre livraisons directes, et assemblage à Tianjin, bénéficie de meilleurs disponibilités à court terme ...pour la Chine du moins !
Si on peut dire, car avec plus de 3000 A320 en backlog.... ça va réclamer de tous les côtés, si les Chinois sont privilégiés, j'entend d'ici Tony Fernandez râler !

La FAL US de Airbus, va bien aider à mon avis, les fournisseurs n'ont qu'à bien se tenir, et ils le feront, car Airbus a les moyens de dupliquer pas mal de sources en 3-4 ans !
Le point le plus inquiètant :
P&W serat'il capable de fournir au moins 7-800 GTF à Airbus, sur disons, 18 mois, le temps que le Leap1A soit terminé et disponible en qty ... Hum !

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A lire !

http://aeroturbopower.blogspot.fr/2012/08/expected-airbus-order-from-china.html

JPRS

Questions de ramp-up !

Je ne crois pas que le Ramp-Up du A320 NEO soit bien compliqué !
D'autant plus que la première moitié aurat été absorbée par la version renforcée et sharkletisée qui va commencer cette fin d'année !
Donc, à mon trés personnel avis tout va dépendre des Ramp-Up des motoristes !
Agravé par le fait que je ne vois guère de clients accepter des A320 CEO aprés 2015 !
Possible : qq conversions vers les A321 NEO, vont elles donner un peu d'air pour vers 2016-17 !

Peut être juste une fabrication compliqué pour P&W, sur les rails côté techno , la production sera trés importante, dés le début, il va falloir alimenter le NEO, seul pendant un an où plus !
Peut être longue et difficile pour CFM, je vois Airbus peu enclin à pardonner la moindre dérive côté spec's, sachant que CFM doit améliorer son Leap, substantiellement pour "Aider" Boeing à s'en sortir avec le MAX !

Joyeux bazar à attendre au milieu des allocations de slots, et des clients ... vu que pour l'instant CFM devance encore P&W en commandes et sur les "Early Slots" !
Zétes devant sur la liste Airbus ... mais zètes nettement aprés pour les allocations "moteurs" !

Un bon casse tête pour JL en perspective, pas étonnant qu'il "Prenne" pas mal de cdes de GTF en ce moment !

Petite question qui me gratte un peu ...
Tony Fernandez qui va voir passer au bas mot 400 A320NEO / GTF avant de pouvoir toucher le premier A320 NEO / Leap1A ...
Aurat il envie de choisir une autre motorisation pour la cde que Air Asia devrait bientôt passer !
Sachant que quand on parle de 50-100 avions, ou plus, la monotypie a moins d'intérêt !

JPRS

Evidemment à prendre avec un tout petit peu de recul

http://www.flightglobal.com/news/articles/video-slot-availability-behind-silkairs-switch-from-a320-to-737-says-leahy-376095/

"It seems that was one of the advantages of having some early slots. We are sold out and were not able to offer those slots to SilkAir," says Leahy, adding that those A320neo positions were earmarked for the recently announced Philippine Airlines order, which was "a big win" for Airbus.

Leahy dismisses the threat offered by the CFM International Leap-1B-powered 737 Max now that the design is more fully defined. He has dubbed the re-engined derivative the "737 Maxed out", believing that it is not as good as Airbus had feared it would be.

"I'm delighted with what I've heard about the Max. It's much heavier than we thought it would be, the performance isn't as good as we thought it might be. I'm very comfortable we'll maintain 60% of the market in this category."

Leahy's one major concern - highlighted by the SilkAir situation - is the lack of slots. "I just wish I had more Neos to sell," he says

Le MAX pas aussi bon que ce à quoi Airbus pouvait s'attendre... pas de remettre en cause selon lui les 60% de part de marché NEO...

A priori grosse augmentation de poids

Juste à lire, c'est assez comique !

Où comment Randy Timseth prend ouvertement pour des cons la trés respectable audience d'une conférence de pro's à l' ISTAT 2012 de Berlin !
Bon, ce n'est pas nouveau, je l'ai assez souligné, mais il s'est fait moucher, dans la discussion cette foi !

Par contre, il se confirme que Boeing patauge toujours dans la définition du B737, ce sera pour 2013 !

Et il n'est pas exclu de voir les FAN grandir un peu, alors, ce ne serait pas gagné chez CFM pour le Leap1B ??
Tiens tiens est ce possible !
Comme quoi il doit y avoir au moins 3 % qui manquent à l'appel ...et CFM devra boucher les trous avec une couche supplémentaire ou deux de techno ... pour une EIS2017, alors qu'ils ne sont pas vraiment en avance sur le GTF hum
Et surtout ne pas en faire bénéficier le A320 NEO, sinon ce n'est plus du jeu ... non ?? (C'est moi qui le dit ! )
On va voir ce qu'en pense Airbus !

----------- Vu chez Leeham, de Aeroturbo Power Le lien et un extrait -------------------

http://aeroturbopower.blogspot.fr/2012/09/istat-2012-europe-takeaways.html?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

http://leehamnews.wordpress.com/2012/09/24/istat-europe-a-tough-review-by-aeroturbopower-and-our-thoughts/

4. Don't try to fool your customers
Boeing VP Marketing Randy Tinseth showed some fuel burn comparisons
between Airbus and Boeing aircraft. To me it looked a little bit like
comparing apples with oranges (for example he compared the B777-300ER
with the A340-300). After the presentation there was a panel discussion
and some Q&A time with the audience. A Virgin Atlantic fleet manager
stood up there and called Randy's comparisons bullshit - not only the
models which were compared but the numbers itself! I would think that he
should know best how much fuelburn the different aircraft have.
Although Virgin Atlantic only flies Airbus aircraft I would guess he
also knows a thing or two about the B777-300ER at Virgin Australia.
Of course Tinseth also discredited the A320ceo/neo - market numbers talk
a different language though: Airbus showed that the A320 now has 249
customers worldwide, the B737NG "only" 131. And the A320 has sold
consistently better than the B737NG.
I really do not understand why Randy Tinseth is doing such obviously
flawed comparisons at a conference like ISTAT, where the people in the
room have very good knowledge of the market. I cannot believe that your
potential customers appreciate such a behavior.

JPRS

Il faudrait vraiment qu'ils arrêtent de croire qu'ils ont des acheteurs de pommes en face d'eux.

Les clients savent de quoi ils parlent, donc B doit arrêter le bullshit!!!



B a des produits supérieurs, qu'ils les mettent en avant est de bonne guerre.

Mais quand on sait que son produit est mauvais on la ramène pas, on fait le dos rond et on passe à autre chose.

Pour être honnête, Airbus a aussi tendance à pratiquer ce jeu
Peut être plus subtilement ?

Le MAX n'est toujours pas figé au passage

Tweet de S Hamilton qui assiste à une conf de Lessors à Dublin

The A320 NEO is more capable than CEO 737 MAX not significantly more
capable than NG even tho better economics. Steve Hannahs, VC ACG

Intéressant intéressant, surtout si on considère que CEO et NG sont assez proches en point de départ

Bonsoir !

Un excellent article de Stephen Trimble sur le leapX, vs le P&W GTF sur Flight Global !
Rien de bien nouveau, mais une belle compil, qui met en exergue les CMC (Fixes)
Pour le lire, il faut rentrer dans la section "Club" faites le, c'est gratos, pour le moment !

http://www.flightglobal.com/fg-club/in-focus/engines-13/

JPRS

Bonjour !

Allez je le pose là ...

Avolon a son idée sur la transition vers les nouveaux MC, pas si traumatisante que ça ..suivant leur étude !
20 pages de PDF une étude bien faite pour le démontrer !
35% de parts de marché après 8 ans de mise sur le marché, des générations Max et NEO, ça laisse de la place pour tout le monde !

Bien, Avolon n'a commandé qu'une vingtaine de NEO et pas de MAX !
De ce que j'ai pu vérifier, donc, pas trop de précipitation !

http://www.avolon.aero/pressrelease/Avolon_Transition_Paper_Final.pdf

Un extrait : Chez Finance Job , Irlande !

http://www.financejobs.ie/display_article.php?i=12890&n=10

Avolon predicts next generation aircraft Neo and Max will not impact current generation aircraft values for a number of years in study of transition from current generation narrowbodies	Back
February 22nd: In the second of its series of white papers on industry economics, Avolon has published an Investor Guide examining how the transition from A320ceo/737NG aircraft to A320Neo/737MAX aircraft will influence the single aisle aircraft market over the rest of the decade and beyond. The anticipated benefits offered by the new models are examined, as are the challenges involved in bringing them to market and the impact of new models on the value of current generation A320 and 737 variants.
The guide examines the expected market impact of the transition to new generation Airbus (320Neo) and Boeing (737MAX) single aisle aircraft families. Lucas Mollan, Avolon Chief Technical Officer and co-author of the report, commented: "The transition of production from a highly successful current generation of aircraft to more efficient successors is the subject of much debate in the aviation industry. "The successors to current generation A320ceos and 737NGs are an evolution of the existing models rather than fundamentally new aircraft types. They will deliver fuel efficiency advantages deriving from advances in engine technology, with no other material changes to structure or performance. Our analysis confirms that the Neo and MAX do not pose a disruptive threat to the long-standing competitive balance between the two aircraft families and that the transition to the new aircraft will be orderly." Dick Forsberg, Avolon Head of Strategy and co-author of the report, said: “The pattern of customer orders confirms that there is still strong demand for current aircraft models, which bodes well for their continued liquidity and investment appeal. We believe that it will take 8 years from entry into service for the MAX and Neo to build a 35% share of their respective family fleets, reflecting the very large installed base of current generation aircraft. Consequently, Neo and MAX are not expected to directly impact values of current generation aircraft for a number of years. "

JPRS

Intéressant !

Vu chez Leeham, un ;site bien clair, déjà vu, mais ça évolue !
65/35 % maintenant, et comme par hasard, la même chose chez les lessors !

2195 A320 NEO fermes, holé,
Dés que Randy se sortira les mains de l'électrolythe du B 787 , va falloir qu'il retourne au charbon, pour le 737 MAX ! Quelle vie alors

Voir ce qui aura tenu dans 6-8 ans, c'est quand même un peu inquiètant côté Inde et Asie ...

http://www.pdxlight.com/neomax.htm


JPRS

A priori le NEO sera de toute façon devant le MAX.
Il a plus de potentiel.
Le split sera vraisemblablement vers les 60/40 pour ce segment de marché.

le

Beochien a écrit:Intéressant !

Vu chez Leeham, un ;site bien clair, déjà vu, mais ça évolue !
65/35 % maintenant, et comme par hasard, la même chose chez les lessors !

2195 A320 NEO fermes, holé,
Dés que Randy se sortira les mains de l'électrolythe du B 787 , va falloir qu'il retourne au charbon, pour le 737 MAX ! Quelle vie alors

Voir ce qui aura tenu dans 6-8 ans, c'est quand même un peu inquiètant côté Inde et Asie ...

http://www.pdxlight.com/neomax.htm


JPRS

Sans sortir de St Cyr, ils ne faut pas longtemps pour comprendre, le 737 date de 1967 soit 45 ans cela reste un avion exceptionnel mais après 3 lifting cette avion est réellement obsolète . Il aurait eu besoin d'un autre avion mais Boeing apres le bourbier du 787 et le 747-8 qui est dans le meme cas Boeing en paye le prix

En passant par Coetquidan on peut quand même remarquer qu'on compare des carottes et des choux fleurs... le MAX étant disponible 2 ans après ne peut à ce stade se vendre autant que le NEO, il y a deux ans de production partielle de NEO avant qu'on puisse avoir un MAX
Pour moi la vraie comparaison à faire, c'est NG+MAX vs CEO+NEO...(facile) ou comparer NEO + MAX à partir de la date de pleine prod du MAX (très difficile)

Cela dit, le NEO semble un vrai succès et l'A321NEO a 236PAX n'a pas d'équivalent

Oui Poncho !

Mais le Premier 737 Max ne devrait pas être trop loin du premier A321NEO .... bon, faut pas non plus trop ergoter !

On va voir comment arrivent les LeapX pour fournir tout le monde ... et à temps ! (A l'heure et aux specs, ça, c'est moins sûr au début ...)

Je m'attend à bien du chaos, le GTF peut être à l'heure, et à voir si P&W pourra produire et surtout en quelles qty** (Et sûrement pas le double pour dépanner Airbus en tout cas),
Ils démarrent une nouvelle usine, mais, 2015, c'trés prés, maintenant ...
Quid de la ligne Allemande des VP2500 ?

Et les A320 NEO sont vendus en légère majorité avec des LeapX de CFM !

Alors bon courage côté planning ...

JPRS

Donc le plus simple c'est bien de comparer NG+MAX vs NEO-CEO
Et en 2018 on verra les vraies part de marché dans les livraisons

juste que pour le 737 la production et de 38/mois soit 418 sur 11 mois pour l'a320 42/mois sur 11 mois 462
pour 2 ans cela devrai représenter environ 880 avions et 800 pour Boeing pour 2015/2016 mais en 2015 une grosse partie de la production sera des CEO. 2016 serait à 100% NEO je serait comme Béo sur un mixte.

Bonsoir !

Le Airinsight de ce soir !

B737 vs A320, presque comme d'hab ...

Beaucoup de comparaisons, et aucune distance, par exemple ... les 500 nm de Boeing
Et pas de différences "moteurs" chez le A320 NEO!
Bien, beaucoup d'assertions, peu documentées !

Question subsidiaire, John Leahy / Airbus ont ils encore faim, on est dans un rapport qui approche plutôt les 66% (Pas les 60%) cela n'est il pas un peu trop pour Airbus !
A un certain stade, il vaut mieux vendre plus cher, tout en attendant les Chinois et les Russes ! Non ??

Bien, noté quand même, la guerre des prix latente chez Easy-Jet !

http://airinsight.com/2013/04/04/airbus-boeing-single-aisle-battle-intensifies/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29&utm_content=Yahoo!+Mail

JPRS

A terme Boeing rattrapera un peu de son retard.
Mais je vosi le NEO devant quoi qu'il en soit, avec 55 à 60% de parts de marché.
Boeing suivra derrière.

Intéressant de voir l'approche de THY

737-8MAX et A321NEO au sein d'une flotte déjà hybride
Le meilleur de chaque famille donc à priori

Bon il sort qq trucs sympa de PAS
Selon Boeing

D'une différence de poids à vide de -1550 kg entre l'A320 et le 737-800 on passe à -710 kg seulement entre A320 NEO et 737-MAX8
Une érosion de 840 kg (Boeing compte 160 kg de surpoids pour les sharklets alors qu'à priori la cellule a été allégée du poids des sharklets)

Pour le plus grand modèle, le 737-900Er est plus léger de 5660 kg que l'A321, cet écart se réduit à 4175 kg pour le 737-MAX9 vs l'A321NEO (1515 kg d'erosion !!!) ça c'est étonnant

Etonnant ?
A paris, Boeing a donné les distances franchissables suivantes :
737MAX7 : 3820 Nm
737MAX8 : 3590 Nm
737MAX9 : 3570 Nm

Voilà à suivre

Je pense que la montée T° et en pression  des Leap 1B , n'est pas innocente dans ces affaires !
C'est comme pour les TXWB, il faut contenir les 50 bars où plus ... et les compresser aussi !

Le train avant rallongé,
Le pylone "787 style"
Les renforts ...
Je ne comprends pas l'écart sur le 737-900ER / 737-9

Bonjour, on en a déjà parlé !

Boeing gagne du temps sur le B737-800 Max !
C'est bien ... tout est parfait chez Boeing, pour le MAX du moins !
Par contre les EIS des 900 et 700 sont bien loin derrière, 36 mois pour le dernier !

Au fait, Airbus devrait pouvoir gagner qq mois aussi pour le NEO, avec P&W pour commencer ... à suivre de prés !

----------- De Jens Flottau, sur Aviation Week, du 24 /7 , le lien et un extrait --------------

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_06_24_2013_p26-589863.xml

The initial 737-8 is now due for first delivery toward the beginning of the third quarter of 2017, rather than toward the end of the fourth. The 737-9 will follow 18 months later and in turn be followed by the -7 another 18 months later.
“Things are going so well,” Boeing Vice President and General Manager for Airplane Development Scott Fancher said at the Paris air show here June 19. According to Fancher, Boeing has long played with the idea of putting out the aircraft earlier. “We anticipated the opportunity to accelerate MAX from Day One,” he said.
Boeing is proceeding with the acceleration because the program has met development milestones with more ease than expected. The schedule change means the MAX is now likely to be less than two years behind the A320NEO, which is expected to enter service toward the end of the third quarter of 2015.

JPRS

J'avais pas noté les 18 mois d'écart entre le 8max et le 9max, lui il n'est pas accéléré au final

Bon parmi les amabilités la semaine dernière à ISTAT Europe on a eu Airbus qui indiquait que l'OWE (poids à vide opérationnel) du 737-MAX8 était supérieur de 1.4 t à celui de l'A320NEO (qui est lui un peu plus petit), à équipement équivalent

Voilà un exemple pour les générations actuelles (et les derniers MSN)

A320-200 150 PAX (12 biz le reste éco) : 42.5 t
737-800 SFPW (20 biz le reste écp) : 42.8 t (winglets + short field kit)
Le 737-800 est un peu plus lourd

A320-200 159PAX (??? quelle config ?) : 43.4 t
737-800 165 PAX : 42.5 t

Dans ce dernier cas la différence de poids c'est à priori le CLS (système de manutention des container, dont peuvent être dotés les A320)

Au final, le MAX s'alourdissant plus que le NEO, ce que dit airbus n'est donc probablement pas si faux

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/brochures_publications/aircraft_families/A320_Family_market_leader-leaflet.pdf

Une partie de l'argumentaire étant que l'équipement de base d'un 737 est moindre que celui d'un A320 (impact prix et poids)

All navigation, communications, cabin equipment required for operations such as dual FMS, Selcal Integration, 8.33kHz channel spacing, provision for forward and aft galleys are included in the A320 Family standard specification, but not in that of the 737NG.

(ça je ne peux pas le vérifier)

intéressant les comparaisons

Y a un truc que je n'arrive pas à maîtriser non plus c'est la présence ou absence d'IFE ...