NEO vs MAX

Bonjour,

Et les passagers s'habituent à des cabines de plus en plus siliencieuses, faire un bond en arrière pourrait faire reculer quelques transporteurs.

Oui bien vu

Bonjour !

Un article de Max Kingsley Jones !
Les jeunes loups contre la vieille garde !
Sur le fond des MC re-vampés de A et B !
Un long article à lire !


-----------De FlightGlobal, le lien ------------

http://www.flightglobal.com/news/articles/in-focus-airframes-the-old-order-fights-back-369921/

JPRS

Bonjour !

Rien de bien nouveau, c'est la guerre des annonces entre Aet B, comme d'hab ...
Vu par Guy Norris cette foi, sur AviationWeek !

Donc, rien de nouveau, sauf qq détails ... et surtout :

Le B737 qui n'est vraiment pas figé, même du côté des diamètres "Moteurs" ça discute encore ... ! Maintenant ils parlent d'allonger encore le porte à faux des moteurs (Pas gratuit en poids)!
Et de nombreux tweak's aero à la rescousse ... hum !
Boeing, va chercher et essayer de trouver des solutions pendant encore au moins un an, ils ont un Gap de 5% à boucher, quoiqu'ils prétendent le contraire, mais l'agitation des BE Boeing sur le sujet, ça se ressent quand même un peu !

Côté A320, un surprenant 15,3 %, seulement pour le moteur ... c'est bien, certainement avec le P&W GTF qui devrait, en plus arriver rapidement au delà des 16% !
Pour le CFM, on verra, pour le A320, ce sera presque un an aprés, mais surtout aux specs ... pour quand ???

Noter une vraie comparaison bien faite des cdes et autres commitments des A320NEO et B737 MAX, comparés "Apple with apple" , pour une foi !

Bon, les chiffres d'aprés Guy Norris sont à lire, un peu différents d'il y a un mois, peut être !

------------- AviationWeek, le lien, et un extrait ------------

-----------
The high intensity is at least partly linked to the current imbalance between the backlogs of the new Airbus and Boeing designs. Since its launch in late 2010, the NEO has amassed more than 2,400 firm orders, options and commitments, while the MAX—which only officially hit the market in mid-2011—has accumulated orders, options and commitments for around 1,040. In terms of firm orders alone, the NEO is far ahead, with 74% of the announced business. This translates to 1,289 firm orders compared to 451 for the MAX.

Nonetheless, both manufacturers claim to have accurate predictions for perhaps the most crucial parameter of all: fuel burn per seat. Despite the fact that none of the new engines that will deliver the bulk of the improvements has yet run, Airbus and Boeing both stick adamantly to their forecasts. It is the wild disparity in these estimates that remains most striking, particularly since the relative performance gap that each claims is not narrowing as the two designs firm up.

Airbus predicts the A320NEO will deliver roughly double the improvement over the current A320 that the reengined 737 MAX will deliver relative to the present 737 production standard. Boeing, by contrast, says the 737 MAX will have a 17% fuel-burn advantage over the current A320, and a roughly 5% edge over the reengined A320NEO with either CFM International or Pratt & Whitney powerplants.

“It’s remarkable how different physics are in Europe versus the U.S.,” says Boeing Commercial Airplanes (BCA) Vice President Mike Bair, who reiterates points made at last year’s Paris air show about the lower weight of the 737 versus the A320. Boeing believes this fundamentally underpins performance advantages which will be passed on to the MAX generation. According to published figures, the A319’s operating empty weight (OEW) is around 4,900 lb. more than the 737-700’s, while the A320’s OEW is approximately 1,980 lb. more than that of the 737-800. The comparison for the 737-900 and A321 is more complex because of the various options available, but the OEW of the heaviest 737-900ER variant is more than 7,300 lb. lighter than that of the CFM56-powered A321-200.

While the weight differences between the existing families cannot be debated, Airbus counters that the key to the A320NEO’s advantage is its higher wing, with its inherently greater flexibility and ability to maximize available fan size for both engine options, the CFM Leap-1A and Pratt & Whitney PW1100G geared turbofan.

Speaking at the recent International Society of Air Transport Traders meeting in Phoenix, Airbus Senior Vice President for Leasing Markets ­Andrew Shankland says the A320NEO is expected to produce overall fuel-burn performance benefits of 15% compared to current A320 models. Lower engine-specific fuel consumption (sfc) is expected to contribute 15.3%, and the Sharklet winglets another 2.4%. The extra 4,000 lb. in maximum weight added through the larger engines, strengthened structure and winglets will, however, take 2.7% off the overall improvement, so that it is rounded down to around 15%.

Shankland also presented Airbus’s analysis of the 737 MAX which, by contrast, indicates a relatively modest 8% improvement over the baseline 737. The bulk of this, says Airbus, will be around 6% from the improved core performance of the CFM Leap-1B engine, with a further 4% from the 12% increase in fan diameter to 68.4 in. from the CFM56-7B’s 61 in. A further 0.5% improvement will come from optimized wing-engine shaping, and an additional 0.5% in airframe drag reduction. However, Airbus predicts a 5,300-lb. weight penalty for the changes, which it says will reduce the fuel-burn improvement by around 3%.
-----------

JPRS

La page 2 est aussi intéressante à lire

Les chiffres annoncés sont dans les présentation airbus depuis la fin 2011... on doit en avoir la trace ici je pense.

Si on refait un petit tour ici

http://www.pdxlight.com/neomax.htm

on peut avoir une vision de l'attente créer par le NEO contre celle créée par le MAX

Cette histoire de poids de l'un et de l'autre il faut tordre le coups

Chez THY ils ont les 737-800 et A320 donc on peut faire la comparaison
THY
A320 150 PAX (12+138) : MTOW 77.0 t : BOW : 42.4 t (CFM56)
A320 159 PAX (12+147) : MTOW 73.5 t : BOW : 43.5 t (IAEV2500)
737-800W 155 PAX (20+135) : MTOW 79.0 t : BOW : 42.4 t (CFM56)
737-800W 165 PAX (12+153) : MTOW 79.0 t : BOW : 42.4 t (CFM56)


ANADOLUJET
A320-232 180 PAX (0/180) : MTOW 73.5 t : BOW : 42.4 t
B737-800W(s)189 PAX (0/189) : MTOW 71/77t: BOW : 42.3 t (ca descend jusqu'à 41.7t sur qq avions)

Donc l'écart est sous la tonne et parfois moindre. Le 737-800 reste en général plus capacitaire.
On verra pour les neo et les MAX au final, mais l'A320 n'est pas si lourd que ça

Merci Poncho !

Et surtout moins sensible sur le A320 alors que le A319 semble moins gâté ??
C'est bien, de montrer dans les une tonne, comme AWeek !
"while the A320’s OEW is approximately 1,980 lb. more than that of the 737-800"
Les +/- 800 Kg qu'annonce Guy Norris !

Bien, côté NEO, VS MAX, on verra, mais la tendance est plutôt à penser que le B737MAX, va prendre un peu plus de poids que le A320 NEO!

Bien que si Boeing met le (Gros) paquet $$$ ... ça peut encore bouger !

Ca va dépendre aussi de ce que va apporter CFM !
Si c'est la cata ... il faudra encore gagner du poids et de l'Aero, pour compenser ! Aïe ! mes sous $$$ !

Bah tu sais quoi

OEW 737-700 -> a319 : +2077 kg (+4600 lbs avec les CFM56... un un plus avec les IAE)
CU 737-700 -> a319 : -1221 kg (-2700 lbs) : l'A319 est un peu plus gros
Pax 737-700 -> a319 : 128/148 vs 124/156

Bref tout le monde pinaille
Après la vérité c'est que le mauvais 737NG et le mauvais A32XCEO se vendent bien tous les deux
Et que MOL n'a tjs pas signé pour le C919 bicouloir

Ben ... je crois que cette foi, MOL il va avoir des difficultés à revendre ses 737 pour leur prix d'achat au bout de 6-7 ans !
Du coup il va peut être les garder jusqu'à leur fin ... dans 10-15 ans !
Du coup les Chinois auront tout leur temps pour mettre le C919 au point !
(En bi - couloir, sais pas ??? )

Tiens

http://leehamnews.wordpress.com/2012/04/03/odds-and-ends-777-9x-will-create-new-class-of-airplane/

MAX v NEO: Guy Norris at Aviation Week did his own analysis of the fluff Airbus and Boeing put out about the MAX and NEO fuel efficiency. Just goes to show you can’t believe either party. That’s why we like to rely on the analysis of the customer. Lufthansa has analyzed the MAX and NEO and told us last year (and again at ISTAT last month) it concludes there is only a two percent difference (in Boeing’s favor) between MAX and NEO, which LH said both times simply retains today’s status quo between the two OEMs. (This also throws cold water on Boeing’s claim that the NG is 8% more efficient than today’s A320.)

LHA dit que le MAX semble 2% plus efficace que le NEO
Par contre on ne sait pas de quoi on parle (conso, coût global, par voyage, par place ?

LHA semblerait dire que ...
Il n'y a que 2% de différence (Mesurée comment ?? effectivement )actuellement entre le B737 NG, et le A320 ...
Et que cela resterait égal pour les MAX, Vs NEO ...
Bon, c'est Leeham, Scott Hamilton qui le dit, pas vu dedéclaration publique de LHA dans ce sens !

C'est bien, mais je ne crois pas au statut quo ! Surtout avec le PW1100G !

On verra
Tout compris (maintenance, etc etc) why not

Sinon pour les comparaison des étapes moyennes de avions j'ai une source fiable :

http://www.aviationpartnersboeing.com/

Etape moyenne (quelle source ? quelle marché ?)

737-700 : 750 nm

737-800 : 980 nm

737-900 : ?

Intéressant non ?

Bonjour !

Tiens Aeroturbopower , reporte et résume un article restreint de :Airline Economics !

Trés intéressant et totalement dans la ligne que je suis pour les moteurs... et même un peu plus loin ... pour les avions !
4% dans la vue, pour le CFMI, et même pire sur le 737 !
Ou l'on voit bien la distance entre le hype de Randy, et ... d'autres vérités !
Alors, un contre feux de Airbus , ou plutôt de P&W qui bouge discrètement ??

Ou l'on revoit un retour des GTF et même de RR, chez les MC de Boeing, mais peut être pour ... un nouvel avion car il y aurait une "Vraie" exclusivité pour le 737MAX hum ...... ce n'est pas certain non plus !
Le final (A lire) est des plus confus !

Le va être content ...courage, tout n'est peut être pas perdu pour RR, si le 737 MAX tourne à la vraie cata ... ce que semble finalement prédire Airlines Economic's
Alors, aprés 2020 ++ quand même !

-------------- Le lien et un extrait de Aeroturbopower, à lire ! ----------

http://aeroturbopower.blogspot.fr/2012/04/even-more-doubts-about-b737max.html


Even more doubts about B737MAX
I obtained a very interesting article from "Airline Economics", a publication from Aviation News. As it is a subscriber only magazine, I cannot upload the full article, but I will quote some interesting statements of the story called "A question of circumstance":

Regarding the engine competition on the A320neo between the GTF and the LEAP-1A: "The end result is that you've got a really big gap between a P&W Neo and a CFMi Neo." To clarify: the gap is in favor of the P&W GTF and Airline Economics is quoting an senior industry expert here, who expects the LEAP to have a 4% disadvantage (what in my eyes is maybe a little bit too much).
Regarding engine competition in the marketplace: "Airline Economics learned early last year that CFMi made it a priority in 2011 to "capture market share at all costs", which led to slashed prices and virtually free engines. One airline was offered such a low price that it was suspicious of its claimed performance and promptly ordered P&W GTF engines saying:"If they are free they are obviously no good." " - If true, nothing to add here, I guess!
About the LEAP-1B on the B737MAX: "The 737max has an exclusive agreement with an engine that the majority of sources claim cannot compete with the P&W GTF, even before taking into account the implications of making the LEAP X smaller for the 737max."
About the CFMi exclusivity on B737 MAX: "Boeing completed its mistake by having CFMi exclusivity. CFMi has to come up with an engine that is a smash hit, but many still don't know how it is going to do that with a lower fan ratio." It should be called fan diameter, as fan ratio could be mixed up with the fan pressure ratio, which is higher for the LEAP engine, this is why the propulsive efficiency is lower for the LEAP. - A harsh statement!
Again about the B737Max CFMi engine: "The 737max does have a significant weakness, and that is in the power plant and the ground clearance. There is increasing evidence that the Pratt & Whitney engine is exceeding expectations in all aspects of testing.
Furthermore: "Airline Economics" believes Boeing could find itself with no option but to approach P&W and/or RR to provide alternative engines for the Max, which in turn will have profound effects on the CFMi relationship and destroy the fleet synergy of the Max with the older 737s."
-----------

JPRS

Ouaip !

4 % de différence entre le Leap et le PW ? sur l'A320 ? sachant que le PW ne sera probablement pas là bourre ?
Dans ces 4%, quelle est la partie due à la déficience du Leap? et quelle partie due à la surperformance du GTF ? (intéressant pour les distances franchissables...)

A suivre

Je pense que le +1% est quasi officiel pour l'EIS du GTF du A320NEO, peut être 2% pour les optimistes ... vers 2015-16 ! Et il reste de la marge de chauffe !
Et certainement vers les -2% pour le LeapX, tant qu'ils ne domineront pas les CMC pour les aubes ... peut être mieux vers 2018 ..;
Ca fait à peu prés le compte et ça peut évoluer ... dans quel sens, c'est à suivre !

JPRS

Ces chiffres paraissent tout à fait crédibles.

Le GTF aura un avantage sur le CFM sur le NEO, c'est une question de technologie différente.

Après cette différence peut être de 2% ou de 4%.

Ca pourra évoluer dans le temps mais le GTF devrait rester devant en conso.

Après il reste à prouver que la maintenance n'est pas plus chère pour le réducteur.

Mais PW a l'air sûr de son coup et on aura bientôt des réponses avec le CSeries.



Pour le MAX, la taille réduite mènera forcément à un désavantage.

Après ce désavantage peut être fcompensé par une airframe mieux optimisé, mais Boeing a déjà beaucoup graté sur le 737.

Il doit plus rester grand chose à gagner dessus.



Sinon ce serait bien d'avoir des indications sur le COMAC.

Ou peut-il se situer avec ses LEAP?

Bonjour !

Scott Hamilton, Chez Leeham ...
Il doit bien convenir que le hype de Boeing, est extrème et pas forcément convaincant !
Pas toujours dans la ligne de leurs associés de Air Insight ..;
Ca va, ça vien ! Pas toujours facile de conjuguer 2 professions, consultants et analystes (Une impression perso)
Intéressant qu'ils accordent enfin ... 1,5 % d'avance pour le V2500, sur les longs trajets, c'est vu depuis longtemps ...
Et que le B737 MAX, comme A320 NEO Killer (Hum) ...ne semble plus si certain !
Aussi ... une curieuse manipulation, pour les comparaisons de Boeing, Pas de (PW? Sic) V2500, dans la comparaison, et avec un PIP CFM56, de retard côté A320 (On oublie le dernier bien à propos ), c'est tellement mieux pour convaincre ...

----------- De Leeham, le lien et un extrait ------------------

http://leehamnews.wordpress.com/2012/05/11/odds-and-ends-puzzling-math-remains-puzzling-in-737-v-a320-debate/

We’ve always been skeptical of numbers advanced by Airbus and Boeing because, after all, they are hardly objective. We’ve placed more weight in analyses offered by customers, for obvious reasons: they are the ones who have to operate the aircraft and truly know theory in real life.

We’ve previously written that Lufthansa concluded the 737 MAX will have a 2% advantage over the A320neo (also pre-BATW), which returns the competition to the “status quo.” This means that in Lufthansa’s analysis, today’s airplanes are only 2% apart, not Boeing’s claim of 8%.

Now comes information to us that Qantas–which operates both types through its own airline and the JetStar subsidiary–finds its operating experience to be so close as to be indistinguishable.

So we asked Boeing about that, and about how its methodology comes up with the numbers it advertised. Here’s the response, foregoing addressing the results of the airlines, citing long-standing policy of not commenting on customers. As for the methodology:

[Our analyses] are based on our average vs. Airbus and not individual customer statistics. There are too many variables to be able to address specifics and details.

Our numbers are cost per seat and are based on a 500 nm mission using typical European economic rules for airplanes with two-class seating giving the Next-Generation 737-800w (with PIP – Performance Improvement Package) 162 passengers and the A320 150 passengers.

Fuel burn values are Boeing tested values for the Next-Generation 737 and Boeing estimates for the A320. Maintenance costs are estimated using Boeing methodology which takes into account industry reported data from the FAA and IATA for both manufacturers. Same crew cost, landing and navigation and passenger handling cost models are applied to both airplanes.

We’ll note from our previous discussions with Boeing that Boeing acknowledged factoring in 737 PIPs (as cited above) but not factoring in A320 PIPs. Airbus claims Boeing uses the CFM56 as the base engine for the A320, rather than the V2500, which is 1.5% more efficient. Airbus also claims that Boeing uses older versions of the CFM56 as the A320 base engine rather than the newer, more efficient model. Airbus also uses 800nm vs Boeing’s 500nm for its analysis. (AirInsight’s analysis of US operation confirms that A320s and 737s tend to fly, on average, around 1,100sm, concluding that the longer range assumption is indeed a fairer data point.)

So the puzzling math used by Airbus and Boeing remains puzzling. The airlines say the airplanes are very close. We believe the airlines.

JPRS

Tout ça me fait quand même penser qu'A et B semblent prendre les compagnies pour des billes.



Deux solutions:

-soit c'est juste pour jouer au plus malin.

-soit ils pensent que ça marche et que certains clients vont se faire berner.



Dans les deux cas ils doivent penser que les compagnies achètent des avions sans réfléchir.

Doublon,

Mais je pense que c'est mieux là


Bon, alors ce qui ressort :

+2.3 t OEW pour les MAX (soit +0.5t vs l'embonpoint du NEO)
Maintien de la charge utile (ou presque) donc augmentation corrélative du MZFW
Augmentation de MTOW prévue +3.2 t environ pour tout les modèles, ce qui donne un gain net de fuel soutable par rapport aux NG de 0.9 t ... tjs ça de pris sur des avions qui ont déjà de grands réservoirs (26000 l vs 24000 l sur les airbus)

A la charge marchande typique (config 2 classes) on se rend compte que les 737-800 et -900 ont plus de capacité d'emport std...
Si je lis entre les lignes, on va avoir le droit à
- une version du 737-8MAX à 82 t et 1 réservoir auxiliaire pour un total de presque 28 000 l
- une version du 737-9MAX à 88 t et 2 réservoirs auxiliaires pour un total de presque 30 000 l ...
Ces deux versions décollent avec les réservoirs pleins et la charge marchande typique

Finalement c'est similaire à ce qu'à fait Airbus sur les NEO ... 1 réservoir sup sur l'A320NEO (26600 l) et 2 sur l'A321NEO (30000 l)

C'est un drôle de parallèlisme non ?

Et pour moi les distances annoncées par Boeing sont sans réservoir supplémentaires, alors qu'Airbus à priori les intègrent...

Donc

A320 NEO, 150PAX, 79t, 26600 l, 3760 NM
737-8MAX, 162PAX, 82t, 28000 l, 3654 NM + ??? -> 3800/3900 NM

A321 NEO, 185PAX, 93.5t, 30000l, 3760 NM
787-9MAX, 174PAX, 88.4t, 29700l, 3430 NM + ??? -> 3800/3900 NM également

Marquage à la culotte

Tout ça pour ça ! (je parle du beau tableau excel que j'ai monté !)

A suivre

(737-8 MAX 737-9 MAX, auxiliary tanks )
http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/313758/1/

Merci Poncho !
Ca se rapproche gentiment des 4000 nm, un chiffre clé pour les vrais TATL !
QQ % de mieux avec le GTF peut être pour le NEO !

Et ce que finira par sortir CFMI, pour le 737-Max !

Faudra aussi voir les tarages définitifs de moteurs, ça peut encore jouer un peu !

Bonjour
http://leehamnews.wordpress.com/2012/05/24/airbus-innovation-days-synopsis-of-a-lot-of-stuff/

Wait on that weight: Boeing for years emphasizes that the 737 is a lighter airplane than the A320. Are the tables about to turn? Airbus thinks the redesigned MAX will be 700kg heavier than the A320neo. We shall see.

Ca cadre assez bien avec les éléents ici

https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0Ah2f8-VMwx4ddGFDQnkwNTdpQUpxemZ0Y3owRVdYLUE

Nota :

C'est un tableau maison avec reprise des éléments de leeham, airinsght, airbus et qq hypothèses à ma sauce... notamment sur les OEW : je suis reparti pour boeing de ceux des ACAPS (comme pour Airbus) car je suis sûr en ayant vérifier chez THY que les OEW annoncés pour les NG chez airinsght sont vraiment trop forts
Et après je me suis amusé à voir quel fuel était embarqué selon le type de mission...
Attention il y a les config "de base" et les config à poids optionnel...

Pour mémoire le poids à vide d'un réservoir sup c'est 500 kg chez airbus (3000 l ou presque) et qq 300 kg chez boeing pour 2000 l

On voit que l'A321 c'est une bête qui réservoirs pleins (en intégrant les deux ACT), peut encore partir avec 22 t de Cu soit plus que les 185 PAX en config typique...

Donc oui sur airbus A321 il faudrait agrandir les réservoirs structuraux sans forcément toucher aux MTOW
Sur les deux autres, il faut toucher aux MTOW aussi...

Bonjour !

Tomas Enders entre le rêve et la réalité !

Tomas Enders, ne voit aucune chance pour Boeing de développer un nouvel MC dans un avenir prévisible ...
Car aucun de nos valeureux motoristes, épuisés par les développements des moteurs (Et les nacelles, et les pylones peut être) des A320 NEO, et B737 Max, n'aura les moyens de développer rapidement un nouveau moteur ...

J'ai envie d'ajouter qq paramètres bien à moi, dans l'équation de Tomas Enders !

- D'abord, Boeing souffre horriblement, pour ne pas perdre la partie ... au point que JL annonce allégrement son ambition de capturer 60% du marché !

- Boeing a beaucoup de mal à formaliser ses ventes, la moitié de ses 1000 prospects ont signé ... et on est couramment sous le plancher des 60% de remise ...

- Côté motoristes, la situation est trés déséquilibrée ...
P&W fait une entrée triomphale, à priori les meilleurs et les premiers, mais seulement avec 1/3 du marché au mieux !

- CFMI, va ramer un peu, mais ils y arriveront bien un jour (Mieux sur le NEO que sur le MAX) mais ce sera toujours entre 65 et 75 % du marché pour eux !

- RR est à la rue sur les MC, il lui reste un vague accord de développement avec P&W, à mon avis pas trop contraignant des 2 côtés...

Alors que vat il se passer !

Hypothése 1/
- Tout va selon les prévisions de JL et TE dans le meilleur des mondes de l'Aviation, selon Airbus, et Boeing accepte de se faire déplacer, sous les 50% et / ou de vendre à pertes pendant 10 ans ... !

Hypothèse 2/
- Boeing est frustré par les difficultés et les pauvres résultats du B737MAX, en ventes comme en rentabilité (Trop de remises) et décide de précipiter une action pour 2022-2024 ...sans pour autant arrêter le B737MAX (Ils sont un peu trop engagés maintenant !)

- Rolls Royce rue dans les brancards, et oblige P&W à aller plus vite vers un nouveau développement, pour le prochain MC de Boeing (Et éventuellement l'Airbus qui ne manquera pas de suivre), avec eux (P&W)... où par défaut ... ils se lanceront seuls (RR)... ou avec d'autres, les Jap's par exemple ...

- Mon idée est que P&W, avec seulement 25-35% du marché, suivra RR qui doit être assis sur un bon paquet de RD sans plus savoir trop quoi en faire !

Joyeux bazar en perspective ... Interesting times ahead !

------ De AviationWeek, le commentaire de Jens Flottau , l'article et le lien -----

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_05_24_2012_p0-461629.xml

Airbus CEO Tom Enders says he doubts Boeing will drop the 737 MAX soon in favor of an all-new design. “I have heard that rumor, too,” he says. “But it would be difficult to convince the engine makers to spend more money on another major program.”

Talk about Boeing possibly pulling development of a new single-aisle forward is linked to its struggles to re-engine the 737NG and reach the same fuel burn improvement promised by Airbus for its A320NEO. Airbus says the aircraft will use 15% less fuel than the classic A320 variant. Key suppliers also are doubtful. One executive notes that Boeing has booked serious commitments with important customers on the MAX. Reversing course would be difficult.

Enders also believes that “our colleagues seem to be a bit nervous if they accuse us of [conducting] a price war.” There have been allegations that Airbus is offering the NEO at deep discounts.

JPRS

Boeing nears Max thrust definition.

Boeing is finalising the wind-tunnel testing which will enable it
to determine the thrust requirements and performance of its 737 Max
family.

Identifying the thrust demand from the CFM International
Leap-1B powerplants will confirm the type's maximum take-off weight and
range. Meanwhile, the airframer is dismissing rival Airbus's focus on
the Max's smaller fan diameter compared with the A320neo.

"Physics doesn't work in Europe the way it does everywhere else," says Boeing
Commercial Airplanes vice-president of marketing Randy Tinseth.

He says both airframers are designing thrust requirements around their
largest re-engined aircraft - the A321neo and 737-9 - but says the
Airbus twinjet needs 20% more thrust, and this allows the 737 to employ a
smaller core and smaller fan. Tinseth adds that the A320's empty weight
per set is higher than the 737's - by 5-10% across the family range -
and the larger A320neo fan will simply add more weight to the aircraft.

"We've worked hard to optimise the performance of the [737 Max]," he says,
insisting that weight affects the operating costs in terms of fuel-burn,
maintenance and landing charges.

He also believes Airbus is using
"seat count games" to suggest its A320 matches the efficiency of the
737-800, and states that assessment of configurations shows the 737 has a
higher seat-count and a 7% advantage in terms of fuel burn per seat - a
figure, he says, which will rise to 9% with the Max.

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-nears-max-thrust-definition-372416/

Marketing.....

C'est normal,
Ici c'est km, kg, pinard, bière

Là bas c'est Sm, Lb, inches, et coca

Oui ... il devrait déjà avoir ses 2000 signatures pour des 737MAX depuis longtemps le Randy,

Avec de pareils N°s, même sur A.net is ont du mal à le croire le magicien de Boeing !

Bon, Leeham, Scott Hamilton s'y met aussi ... à comparer !
Sans trop de convictions ... mais avec de jolies figures ....

The bouncing around is enough to make one airsick. This is why we remain skeptical of data from both OEMs and prefer to listen to the airlines, who tell use the two airplanes are very close.


http://leehamnews.wordpress.com/2012/05/29/the-moving-numbers-redux-in-the-a320-737-game/

Bon, Randy Tinseth a trouvé au moins un admirateur (Ou un traducteur) inconditionnel et sans Nuance de son hype Marketing ...pour le B737 !

Sans commentaires !

http://www.challenges.fr/entreprise/20120529.CHA6872/randy-tinseth-boeing-le-b737-max-va-faire-une-annee-exceptionnelle.html#reagir

T'es mauvaise langue !
Sur le coup de charleston, effectivement c'est assez incroyable, 30 mois en france, tu boucles à peine les dossiers administratifs

Bonjour à tous

http://aeroturbopower.blogspot.fr/2012/06/coc-and-doc-part-iv.html?utm_source=feedburner&utm_medium=twitter&utm_campaign=Feed:+Aeroturbopower+(aeroturbopower)

Ce n'est pas vraiment NEO vs MAX, mais 737 vs a320 quand même à prendre avec des pincettes