NEO vs MAX

Jeannot a écrit:Difficile de faire une ligne de tendance comme l'un est parti après l'autre donc...

Les 2 courbes sont comparés par rapport à la date de lancement de chaque programme

1450 j - 1220 j = 230 j = 7 mois 3 semaines ... le NEO fut lancé en décembre 2010, le graphe indiquerait que le MAX fut lancé vers fin juin 2011 ? Pour moi, cela s'est produit vers Octobre 2011 ?
Pourquoi cette disparité ?

N’oublions pzs ce graphr qui me semble aussi très pertinent...

Jeannot a écrit:N’oublions pzs ce graphr qui me semble aussi très pertinent...

Plus ou moins puisque lorsque le MAX a été lancé le neo avait déjà plusieurs centaines de commandes. Lorsque les 2 seront en full production, probablement que ces 2 courbes se rejoindront ou presque.

Pour FT,

Officiellement, le MAX a été lancé le 30 aout 2011 mais la première commande (celle de AA) a été annoncée le 20 juillet de la même année donc pdxlight considère le 20 juillet comme la vraie date de lancement.

Probablement... vous avez dit probablement comme c'est improbable ! Elle reste remarquablement // depuis avril 2013 en dehors des variations liées aux grosses commandes.

Je ne veux pas vous chercher chicane mais on trouve partout sur la toile des références à une répartition 40-60. Chacun voit le verre comme il l'entend...

C'est bien ce que montrait le graphe précédent
Des rythmes de commande similaire, mais une belle différence sur les premiers mois d'où l'écart de parts de marché
Par contre on voit qu'avec le temps l'impact du différentiel au démarrage se dilue (+200 avions sur 2000 ça fait +10%, mais sur 4000 ça ne fait que 5%)

C'est possible mais je crois plus que ce sera moins 55/45. Pas sur non plus que ce soit visible au niveau des livraisons, du moins à moyen terme (disons d'ici 2020/2021). C'est peut-être la raison pour laquelle Boeing voudrait introduire le remplaçant du 737 vers 2025 plutôt que 2030 et plus.

? qu'est ce qui devrait être visible au niveau des livraisons?

Ne peut-on pas penser que l'augmentation de cadence du 737 a moins à voir avec le marché qu'avec la nécessité de Boeing de garder un programme rentable en fin de décennie (787 ouch, 777 en fin de vie et avec des coûts de développement, KC46 ouch ?)

Sur cette histoire de NSA, n'oublions pas que la partie de poker va reprendre et là les enjeux sont énormes. La parenthèse Max/Neo ne sera qu'une parenthèse.

Ce que doit vouloir dire Paul c'est que avec des cadences plus élevées, Boeing doit pouvoir offir plus de slots et donc espérer pouvoir occuper plus fortement le marché. Et puis il faut traire la vache tant qu'elle est encore vivante pour réparer la catastrophe financière du 787.

Mais ses slots plus nombreux devraient se traduire par des parts de marchés supérieures ?

C'est exactement pour cela que Paul pense que les courbes vont s’équilibrer et que du coté Airbus on a mis Mobile en grand. N'oublions pas dans ce contexte que Airbus propose deux motorisations et il n'est pas certain que les résultats soient au rendez-vous d'un coté comme de l'autre.

Paul a écrit:  ... C'est peut-être la raison pour laquelle Boeing voudrait introduire le remplaçant du 737 vers 2025 plutôt que 2030 et plus.

EIS 2025 ça implique Lancement au plus tard en 2018 (= 7 années, calendrier déjà très serré, mieux vaudrait 2017 ou 2016, cf 787 !?) - mais la R&D en "interne" a peut-être déjà commencé ? Mais si le jeu de Boeing est de proposer des reports MAX ---> NSA, aucune compagnie ne peut attendre 7 années d'être livrée d'un feeder, ça arrêterait le service. Rester sur du MAX veut dire accepter de prendre livraison d'un avion dont la RV plonge ... conclusion/resultat, il y aura un max de reports du MAX vers A320/A321 NEO. Donc, dès confirmation du lancement par Boeing du NSA, la riposte d'Airbus devra être d'annoncer une forte augmentation des cadences sur toutes les chaînes NEO où qu'elles soient, Hambourg, Toulouse, Tianjin ou Mobile ---> jusqu'à au-delà de total 65 NEO/mois ?!

Le premier des frères ennemis qui tire prend en effet ce risque. De plus il est à la merci de voir son concurrent sortir un peu plus tard un oiseau plus avancé. 

Par contre il sera seul sur le marché entre les 2 EIS.

Alors faut-il tirer le premier ou pousser l'autre à le faire ? That is the question !

Ce que je veux dire c'est que ce n'est pas parce que Boeing enregistre (peut-être:) ) moins de commande de 737 que d'A320 pour Airbus qu'il y aura une différence au niveau des livraisons.

Pour FT: plusieurs disaient la même chose sur les RV lors du lancement du neo.

Paul a écrit:Ce que je veux dire c'est que ce n'est pas parce que Boeing enregistre (peut-être:) ) moins de commande de 737 que d'A320 pour Airbus qu'il y aura une différence au niveau des livraisons.

Pour FT: plusieurs disaient la même chose sur les RV lors du lancement du neo.

La seule différence c'est les montée en cadence sont différentes et toujours théoriquement et vu les dires.
Airbus fabriquera 46 a320 des l'année prochaine alors que le 737 sera à 42 et il y auras une différence jusqu'en 2020  après je suis de ton avis les deux seront sur la même quantité hors grève.  
Soit 52/52 environ
Se qui fera environ 1248 MC fabriqué hors C919 et MC21 et CS300

Paul a écrit:Pour FT: plusieurs disaient la même chose sur les RV lors du lancement du neo.

Vrai ... et qu'en est-il des RV, ont-elles été impactées ? Un élément de l'équation est que nous nous trouvons dans un marché du Transport Aérien en forte croissance, servi par un Duopole d'OEM à capacité industrielle limitée. Tant que cela reste le cas, tout va bien ... Cependant, dès 2019 il y aura A + B + C + I + (accessoirement) BBD ... si maintenant Airbus ouvre la vanne et sort 65 NEO/mois tandis que Boeing annonce que MAX était en réalité MIN d'où NSA, alors je ne voudrais pas me trouver dans les chaussures de McNerney (sauf pour me barrer avec son Parapluie !) ...

pascal83 a écrit:je suis de ton avis les deux seront sur la même quantité hors grève

Boeing a une entente avec le principal syndicat (IAM751) qui interdit la grève jusqu'en 2024 (fin de la convention collective actuelle). Pour Airbus je ne sais pas.

Paul, on n'a pas ce genre d'ententes en France
Pour les livraisons Boeing sera au moins égal à Airbus

Pascal
Boeing :
http://boeing.mediaroom.com/2014-10-02-Boeing-to-Increase-737-Production-Rate-to-52-per-Month-in-2018

47 en 2017
52 en 2018

Airbus 46 en Q2 2016

A priori airbus c'est sur 11 mois plutôt donc c'est presque pareil
Regarde cette année, les 2 sont à 42/mois, on fera les comptes en fin d'année

Je veux revenir sur cette histoire de NSA et rappeler ce brevet déposé par Boeing pour un avion au fuselage elliptique. Je crois que c'est le chemin qu'ils vont suivre...

http://www.spacepatents.com/patented_inventions/pat8292226.pdf

Pour le Fattie de Boeing, sauf erreur ou omission, 2+3+2 en Y-class (pour faire du 2+2+2 en Premium) suppose (aux normes confort de l'A320, qui sont la Référence aujourd'hui) du [0.7" + 42.5"+ 19"] x 2 + 62" = 186.4" wall-to-wall trim à hauteur des arm-rests ... or, au-dessus d'un doublet de 42.5" (NB attn. aux head-bangs !) on ne pourra installer qu'un stowage compartment tout petit, compte tenu de la forte incurvation des parois elliptiques ... au total, le Fattie ne sera pas COL-friendly (COL = Carry-On Luggage) ... mieux vaudra du 1+4+1 (Eco+ 1+3+1, FC/Premium 1+2+1) avec un centre hatrack conséquent (wall-to-wall trim = 168.4"). Dans les deux cas, l'avion Wankel-shaped d'Airbus sera supérieur de tous points de vue, distribuant les inches là où ils importent !

Merci Jeannot, pourquoi pas ...
Mais Boeing qui brevette l’œuf ou l'ellipse  ... Pff, quelle invention* !
Ils en ont publié déjà qq uns de ces projets, dont une semi aile volante et presque toujours, dans les 7 de front en bi-couloir, juste pour faire plaisir à FT !

Ça me ait penser aux fameuses doubles courbes des aubes des soufflantes RR, ça n'a pas tenu bien longtemps l'invention exclusive !

Note pour FT !
Pouvez vous nous ramener ici le shéma du "Wankel Shaped" d'Airbus, pour une meilleure compréhension !

Beochien a écrit:Pouvez vous nous ramener ici le shéma du "Wankel Shaped" d'Airbus, pour une meilleure compréhension !

Désolé, Beo : mon schéma comporte la signature numérique codée de ma source, que je veux éviter de compromettre ... mais le concept est simple à décrire, il s'agit d'assembler trois parois elliptiques par les petits bouts, formant un triangle aux lignes courbées dont une pointe est tournée vers le bas (où seront logés les AKH). Les parois latérales s'incurvent alors VERS L'EXTÉRIEUR des pieds à la tête du passager, avec au-dessus une substantielle capacité volumique pour accomoder du COL en abondance. Convient pour du 3+3 mais aussi du 1+3+1, 1+4+1 ou 2+3+2 et 2+2+2 selon l'utilité sectorielle ... CQFD.

En gros, un oeuf posé sur la pointe ??

Bon, va pour le piston du Wenkel, en arrondissant un peu les angles, et en moins accentué  !

Sérieusement, penser que A ou B vont sortir un bi-couloir elliptique à 6 de front, c'est du pur wishful thinking. Le but de la prochaine génération sera d'abaisser les coûts d'exploitation, pas de faire du transport premium regional...

http://en.wikipedia.org/wiki/Wishful_thinking

Paul a écrit:... le but de la prochaine génération sera d'abaisser les coûts d'exploitation ...

La per-équation du yield (seule mesure correcte de la coût-efficacité) prend en compte les gains de productivité/24h imputables au Groundworthiness amélioré des feeders de troisième génération. Il y a un avenir certain pour les feeders bi-couloirs. Compter les coûts à partir du moment où les avions décollent conduit à l'impasse, la comptabilité de la Royal Aeronautical Society n'est plus à l'ordre du jour, Paul.

N'en déplaise à d'autres constructeurs celui qui sortira un MC qui permettra de diminuer fortement le stemps de débarquement et d'embarquement aura un avantage certain auprès des LCCs.