NEO vs MAX

Sérieusement, penser que A ou B vont sortir un bi-couloir elliptique à 6 de front, c'est du pur wishful thinking. Le but de la prochaine génération sera d'abaisser les coûts d'exploitation, pas de faire du transport premium regional...

http://en.wikipedia.org/wiki/Wishful_thinking

Paul a écrit:... le but de la prochaine génération sera d'abaisser les coûts d'exploitation ...

La per-équation du yield (seule mesure correcte de la coût-efficacité) prend en compte les gains de productivité/24h imputables au Groundworthiness amélioré des feeders de troisième génération. Il y a un avenir certain pour les feeders bi-couloirs. Compter les coûts à partir du moment où les avions décollent conduit à l'impasse, la comptabilité de la Royal Aeronautical Society n'est plus à l'ordre du jour, Paul.

N'en déplaise à d'autres constructeurs celui qui sortira un MC qui permettra de diminuer fortement le stemps de débarquement et d'embarquement aura un avantage certain auprès des LCCs.

Mais pas un bi-couloir à 6 de front.

Pas de solution vraiment évidente ...
Donc, on ne fait rien chez A ni B, tant que le désign tourne un peu en rond, cherchant LA solution , bien évasive celle là ...
Et pour l'instant, on modernise l'existant !
RV après 2020 ??

Paul a écrit:Mais pas un bi-couloir à 6 de front.

Pourtant, en toute logique, si Boeing s'aventure vers un Fattie 2+3+2, la version Premium 2+2+2 de ce même Fattie sera inévitable ... par contre, le bi-couloir à 5 de front 1+3+1 possède deux avantages indéniables : un coût de développement quasi négligeable et un production ramp-up possible jusqu'à 42 unitès/mois, voire plus - pratiquement overweek. Cela veut dire que cette version pourrait se vendre sans contribution aux NRD&D costs (les chaînes A32X ou 73X sont d'ores et déjà amorties ?). Comparez cela aux ownership costs d'un NSA (single aisle ou twin aisle) ayant coûté 12 G$+ en développements, et vous y viendrez peut-être ?? Calculez de combien de sièges on peut se passer en théorie avec du 1+3+1 à CASK comparable vs un NSA 3+3, rien que sur l'aspect Ownership Costs.

Sur les milliers d'A320 et de 737 livré à ce jour (quelque chose comme 15000 appareils), combien ont seulement fait un essai à 1-3-1 ?

Voici la définition de wishful thinking: "Wishful thinking is the formation of beliefs and making decisions according to what might be pleasing to imagine instead of by appealing to evidence, rationality, or reality."

Dans ce projet de Boeing (il est peut être déjà enterré) on est a 2+3+2... Je pense que des gens comme MOL pourrient bien être intéressés

Jeannot a écrit:Dans ce projet de Boeing (il est peut être déjà enterré) on est a 2+3+2... Je pense que des gens comme MOL pourrient bien être intéressés

Je crois que MOL, si on lui présentait un mono couloir à 4 plus 4 il signerait tout de suite !
Heureusement, ce n'est pas permis !


Mais il faut reconnaître que le 2+3+2, ça fait 2 fois que Boeing fait circuler des projets, avec des formes de coque bien différents ...

Alors, info-intox, ou divertissements de désigners ??

Merci FT
Intéressant le pb des bagages dans les petits bi-couloirs
Paul si les capacités glissent vers 200-250 PAX il n'y aura pas beaucoup d'autre solutions.
Le couple 757-767 a bien existé quand même ? on peut faire un bi-couloir pas trop lourd

Le 2-3-2 c'est logique mais le 1-3-1 non.

La spec du 767 nous dit que la cabine fait 186" wall-to-wall trim, permettant ce que Boeing appelle du Premium Economy (http://www.boeing.com/boeing/commercial/767family/technical/interior.page?) et qui n'est rien d'autre que du 2+3+2 aux normes A32X. Le Fattie revu et corrigé en projet NSA aurait donc les mêmes 186" en largeur, mais les soutes seraient comprimées, passant d'LD2 en LD3-45, puis le plafond s'abaisserait (en raison du contour elliptique), compromettant le volume disponible overhead.

Le résultat serait un avion à structure allégée vs le 767 actuel, qui de toutes façons n'est pas un "feeder" à proprement parler mais bien un MC ou MOM (Middle of Market) ... la réduction des coûts viendrait aussi des moteurs, des matériaux, du processus de fabrication, des systèmes électriques ... plus bien entendu : des rotations aéroportuaires rendues plus efficaces avec le bi-couloir !

Pour un développement "dual" de ce concept Fattie (à la manière 757/767), il faudra juste prévoir deux voilures, l'une de design mission SR en deux tailles cabine, l'autre visant le MOM également en deux tailles cabine. Ces derniers joueront alors le rôle spécifiquement de 757R. Gagner ce pari dépend de bien placer la segmentation du marché avec les deux voilures, l'erreur à ne pas faire étant de faire un petit Fattie trop potent donc non concurrentiel vs A32X ou H2XQR.

Bonjour FT,

Maintenant je vous suis. Quelle est la largeur des sièges sur un 2-3-2 de 186 pouces ?

Je viens de vérifier pour le 767, ce sont des sièges de 18 pouces avec des appuie-bras de 2 pouces ainsi que 2 couloirs de 19 pouces. Cette largeur aurait l'avantage de pouvoir offrir de l'éco premium 2-2-2 et du biz en 1-2-1 ou 2-1-2. Ça permettrait beaucoup de flexibilité. Est-ce possible de faire du 2-4-2 avec 186 pouces (pour les ultra low cost par exemple) ?

Paul a écrit:  ... Est-ce possible de faire du 2-4-2 avec 186 pouces (pour les ultra low cost par exemple) ?

Cela équivaudrait à une régression aux plans confort et sécuritaire, cela ramène le triplet à 57" et l'aisle à 17" donc la promiscuité serait comparable à de l'A330 à 9 de front 3+3+3 :

1.5" + 16.8" + 1.8" + 16.8" + 1.5" + 17" + ... = 8 x 16.8" + 6 x 1.5" + 5 x 1.8" + 2 x 17" [+ wall clearance lhs + rhs 1.2", ramené à zero ?] = 186.4" CQFD

Pour l'A330 : 0.6" x 2 + 57" x 3 + 17" x 2 = 206" CQFD, avec pour le triplet 1.5" x 2 + 1.8" x 2 + 16.8" x 3 = 57.0" CQFD

Pour moi, de l'ultrahigh density pour VLCC se déclinerait mieux en 2+3+2 superslim @ 28", contre 30" en Y-class

Pas nouveau (Repêché de mes com's )

Comme quoi les clients "Captifs" ... Ryanair, Azul, chacun avec son camp ...

Addison Schönland sur Airinsight !

http://airinsight.com/2014/12/01/two-non-competitve-orders/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29#.VIzDG8m9GzE

Toujours dans ce même débat, pris sur Aviation Week : 

avec cette image des points de convergences entre NSA et MOM

Je ne sais pas pourquoi on présente ces deux avions comme "duaux", il s'agit de deux avions très différents (sauf systèmes et cockpit). Gagner le pari commercial d'une famille duale NSA + MOM c'est tabler sur UN MÊME DIAMÈTRE CABINE et jouer sur les deux différentes voilures, en forçant sur les aspects lightweight pour optimiser la mission design du NSA, où tout se joue. Il est clair que pour Boeing, le glas du fuselage (707, 727, 737, 757) a sonné mais l'idée industriellement parlant a été porteuse ... il convient de reprendre l'idée des Grand-Pères et trouver le fuselage d'une nouvelle génération de "petits" avions multi-usages ? Le principal domaine d'évolution sera le Groundworthiness, où tout est à faire pour paufiner les feeders de demain.

Bien d'accord avec vous mais en l’occurrence l'approche de Guy Norris était, sans doute (?) juste de souligner la convergence entre les deux projets. Après c'est une autre histoire. En fournissant dans ce fil le lien sur la brevet de Boeing je pense avoir montrer mon avis. Mais je suis un néophite en la matière.

Je pense que l'unité technologique de 2 projets d'avions, peut rapporter gros en Développement comme en Essais !
Surtout si une série (Le plus gros) risque d'être moins abondante que pour le petit !
Mêmes matériaux, mêmes innovations, même instrumentation, et accessoires !

J'ajoute :
Dans le cas Boeing, il faudra quand même bien choisir la méthode, la techno du fuselage du B787, risque d'être difficile à reproduire en plus petit, et surtout pour 2 fuselages de phi différents ! hum !

Je suis persuadé que le second avion, éventuellement en "Scale up" peut coûter la moitié du premier, et pour une niche un peu moins fournie, comme pour le plus gros, le remplaçant du B757, disons,  ils en fabriqueront 5X moins ... ça pourrait convenir !

C'est bigrement intéressant de grouper études et sortie sur 18-24 mois !
2 avions pour le prix d' 1 1/2 !

Bien sûr, l'ultra optimisation risque d'en souffrir, au moins pour l'un des 2 !

J'avais pensé (Juste dans mes rêves) que Airbus pourrait lancer dans la foulée du A351 un gros A350 ( Stricte Scale Up, sans beaucoup inventer) de 450 Pax juste dans la techno du A350, pour 7-8 milliards ...et en 4-5ans !

Amener d'urgence de  l'oxygène pour Harald Wilhelm, il vient de faire une syncope ... 

Le problème avec un scale up, c'est que tout est grossi alors qu'en réalité tout n'a pas à l'être. La soute par exemple, conçu pour des conteneurs LD3 serait inutilement agrandi et ne pourrait quand même que contenir des LD3. Donc perte d'espace et surplus de poids.

Si 2 familles sont lancés simultanément, je crois que le concept "E-jet" sera appliqué: même fuselages, 2 ailes. C'est déjà assez compliqué en 2014 de développer un seul produit à la fois, je n'ose pas imaginer le bordel d'en lancer 2. Et aucun des 2 constructeurs ne peut se permettre d'avoir 4 ans de retard dans ce segment.

Oui Paul la famille e-jet donne une certaine souplesse.
De mémoire les charters ont exploités des 767 a 8 de front.
La soute va probablement être un point aussi important pour le choix
L'interlining avec les gros widebody doit être affiné... Est ce qu'on peut viser une soute compatible avec des palettes?

Concernant le 321NEO-LR qui serait amené à remplacer le 757 :
(de A&C : http://www.air-cosmos.com/2014/12/15/27422-boeing-travaille-bien-sur-un-successeur-du-757 )
On note :
"D'où l'offre d'Airbus avec son A321neo à rayon d'action étendu qui se veut une alternative au 757. Une proposition que Randy Tinseth "flingue", tout simplement parce que c'est "son job". "L'A321neoLR et le 737 MAX 9 sont tous deux capables de traverser l'Atlantique avec l'ajout de réservoirs auxilaires", indique-t-il. Sauf que l'A321neoLR requiert trois réservoirs auxiliaires alors que le 737 MAX 9 n'a besoin que d'un seul,ce qui lui permet d'emporter plus de fret."
De ce que j'en comprends, plus petit et plus léger, le 737MAX9 a besoin de moins de kéro et donc de réservoir (ça va faire plaisir à miniweight) , mais il embarque aussi moins de passagers dans cette configuration LR non?
Que dit Airbus à ce sujet?

Sintex,

Randy a confondu les choux et les carottes
Il dit juste que l'aide du 737 permet d'emporter plus de fioul ...
Il oublie de te dire que la longueur du fuselage ne lui permet pas de décoller d'où il veut
Ni que la soute de l'a321 est automatisable.

Et le TATL, commence à Shannon, et peut se terminer du côté de Vienne ...  
Dans l'autre sens, il y a Washington, Chicago, Toronto !  
Donc, entre le mètre élastique et le mètre écossais .... et entre Randy et JL, on n'est pas couché ...

La manutention - ie, manuellement ! - du frêt pour les MAX comme pour les 737NG, étant des types BULKLOADED, fait que les rotations aéroportuaires des tous ces avions en seraient gravement pénalisées, les airport dockers ayant déjà assez à faire avec le chargement des bagages en soute. Randy fabule quand il mentionne cet aspect. La réalité est que les 737 partent sans frêt, alors que l'A321 prend routinièrement 4 AKH frêt et 6 AKH CIL (resp. le H21QR prendrait 6 AKH frêt + 4 AKH CIL)