NEO vs MAX

Cela dépend de quoi on parle. Le "NSA" et ses concurrents ne seront pas là uniquement pour remplacer les "feeders". Le marché des LCCs avec tous ces mono-couloirs va demander des avions différents avec ou sans Open Rotors. Cela dépend des segments de distance visés.

Sur-maxer le MAX avec du NSA, c'est admettre qu'en réalité le "MAX" est plutôt une sorte de MIN ... Aspire Aviation nous intimeraient-ils que McNerney travaille en sous-main pour Airbus, les investisseurs se reportant massivement sur du A320/A321 NEO devant l'expectative de la chute immédiate dès 2018 de la valeur residuelle des soi-disant MAX ?

En termes d'économie de kérosène, je pense que les réacteurs seront au maximun . Seul un changement sera plus flagrant et les opens seront je pense l'avenir.

Personnellement je ne suis pas certain que les performances soient au rendez vous en particulier sur le Max mais aussi sur le Neo. Les 20 % ne seront pas faciles à atteindre et je pense qu'il y aura des déçus. Mais c'est du pur DPO...

pascal83 a écrit:En termes d'économie de kérosène, je pense que les réacteurs seront au maximun . Seul un changement sera plus flagrant et les opens seront je pense l'avenir.

Je pense que tu penses trop. PW a déjà dit que la prochaine génération de GTF ferait aussi bien ou presque que les open rotors en conso. Personne aux USA n'achètera un avion de 200 pax pour faire du transcon à mach 0,7 (ou ailleurs au delà de 2000 nm). Donc si open rotor il y a, il devra également y avoir un turbofan mais je serais étonné puisque ça demanderait 2 config moteur très différentes. À moins de lancer 2 familles simultanément mais là c'est carrément du suicide.

2025 est probablement l'objectif de remplacement du 737 depuis longtemps, le MAX n'est qu'une version intérimaire pour faire face au neo et aux dernières nouvelles, il n'est pas prévu que Boeing livre moins d'avions qu'Airbus avec une cadence annoncée de 52/mois en 2018 comparativement à 42 aujourd'hui.

Le tube avec des ailes et 2 turbofans a encore un bel avenir devant lui.

Paul ! Le marché américain n'est plus le seul marché de la planète.

Évidemment, c'est seulement 30% du marché mondiale.

On aime bien faire croire chez nous que Boeing à lancé le MAX en réaction au lancement du NEO.

Je crois plutôt que, dans les 2 cas, il s' agit d' attendre qu' il y ait suffisamment de technologies nouvelles pour des gains significatifs, qui s' imposent d' eux mêmes, comme l' ont fait les réacteurs pour ces deux "anciens"....

Réaction typiquement nord américaine !  Mais les 70 % qui restent ont de plus en plus leur mot à dire...

N'empêche qu'Airbus et Boeing avec les neo et MAX auraient pu conserver la même autonomie et réduire le poids de leurs appareils. Ils ont plutôt choisi d’augmenter l’autonomie dont 4000 nm pour l’A321neo-LR. Je vous souhaite beaucoup de plaisir pour faire 4000 nm à mach 0,70.

4000 Nm... on peut le faire avec ça
http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_L-1649_Starliner

http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-7

Beaucoup plus doucement

Ou sinon
http://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Britannia

C'est déjà plus rapide (310 kn a 22 000 pied c'est Mach 0.50 non ?)

Sinon c'est réellement ça
http://en.wikipedia.org/wiki/Tupolev_Tu-114

Tout le monde a oublié ?

Ca va effectivement être dur pour l'open rotor...
Sauf si sur le Transcon ou la Transat +1 h de vol ne perturbe pas le nombre de segments réalisables dans la journée par l'avion

Ceci dit, il me semble que l'open rotor, justement ils cherchent à gagner en vitesse

Admin a écrit:4000 Nm... on peut le faire avec ça
http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_L-1649_Starliner

http://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-7

En 12 heures et plus...

la vitesse n'est qu'un désavantage de l'open rotor, vient ensuite la config particulière des moteurs, le bruit et la sécurité. Faudra qu'il soit vraiment avantageux par rapport aux nouveaux turbofans, ce qui m'étonnerait.

De tout manière Boeing nous fait de nouveaux un coup de bluffe. Le carnet de commande du 737 de 1969 est pleins jusqu'en 2020 et il continue à le remplir, si l'inverse se produit cela veut dire que le 737 est bien un avion qui a vécu.

Pour le 737 avec open rotor, il faut lui mettre des échasses. 
Paul tu t'es remis de la defaite de Boeing.
Bien venu

http://safran-group.com/site-safran/presse-et-medias/espace-medias/article/open-rotor-le-moteur-du-futur-au?13449

http://www.bilan.ch/economie-plus-de-redaction/airbus-imagine-un-avion-rotors-lair-libre
 
Airbus y pense depuis un moment les décision seront prise en 2019-2022

pascal83 a écrit:Airbus y pense depuis un moment les décision seront prise en 2019-2022

Airbus ont un pied chez ATR où l'on se focalise sur un éventuel type ATR-90 ... revoir la géométrie de celui-ci, puis lui donner un Open Rotor pour bien commencer l'application prudente d'un tel concept ?

Frequent Traveller a écrit:

pascal83 a écrit:Airbus y pense depuis un moment les décision seront prise en 2019-2022

Airbus ont un pied chez ATR où l'on se focalise sur un éventuel type ATR-90 ... revoir la géométrie de celui-ci, puis lui donner un Open Rotor pour bien commencer l'application prudente d'un tel concept ?

Ce serait effectivement beaucoup plus logique d'utiliser l'open rotor sur un appareil régional que sur un monocouloir.

Si il apparait une gamme d'avions dans la classe 200-250 avec une vue moyen courrier, ça laisse de la place pour des 150-200 court courrier (et donc peut être open-rotor)

lancer 2 familles simultanément est un pari très risqué, une c'est déjà très difficile.

Les évolutions actuelles des Open Rotors permettent de réduire sensiblement le bruit et d'augmenter la vitesse mais là n'tait pas forcement mon propos initial. Il faut peut être envisager une motorisation à la carte en fonction des segments utilisés par les compagnies

Les carlingues de ces futurs NSA n'auront pas obligatoirement la forme d'un tube de manière à pouvoir en particulier optimiser les temps d’embarquement et de débarquement

Faudra prendre de sacrés risques pour changer la forme de l'avion, ce segment est cruciale autant pour A que B. Pensez à toutes les infrastructures à modifier/adapter partout dans le monde tout en conservant celles existantes. L'A380 c'était de la petite bière à côté.

Oui oui c'est pas simple
Par contre ça sera l'avion idéal pour un nouvel entrant qui n'a rien n'a perdre (genre AvionX...)

Voici un tableau intéressant que je viens de trouver sur pdxlight.

C'est la comparaison du nombre de commandes neo vs MAX à partir du lancement respectif de chaque programme. Si on y ajoutait une ligne de tendance, je suis sur qu'on pourrait voir que les deux programme sont à peu près égale, probablement une légère avance pour le neo.

http://www.pdxlight.com/neomax.htm

Moi je ne le lis pas comme cela mais bien entendu chacun voit midi à sa porte. Difficile de faire une ligne de tendance comme l'un est parti après l'autre donc...

Le MAX est plus régulier étonnament, mais oui les tendances sont assez similaires... il a juste manqué l'avalanche de commandes au démarrage on dirait.

Jeannot a écrit:Difficile de faire une ligne de tendance comme l'un est parti après l'autre donc...

Les 2 courbes sont comparés par rapport à la date de lancement de chaque programme

1450 j - 1220 j = 230 j = 7 mois 3 semaines ... le NEO fut lancé en décembre 2010, le graphe indiquerait que le MAX fut lancé vers fin juin 2011 ? Pour moi, cela s'est produit vers Octobre 2011 ?
Pourquoi cette disparité ?

N’oublions pzs ce graphr qui me semble aussi très pertinent...