787-10

Bonjour à tous j'ouvre un fil dédié pour celui là , parce que je pense qu'il pose un peu plus de problèmes que Boeing voudrait bien l'avouer :

- probablement que le GenX est un peu juste pour la bestiole (lourde et avec une aile pour l'instant similaire au 787-8..., même si le MTOW est voisin de celui du 787-9 il y aura à priori plus de trainée...)

- certains demandes +400Nm sur le 787-10X, ce qui n'est pas anodin et pourrait conduire à une certaine cannibalisation du segment du 777-8X...

Un lien

http://www.ainonline.com/aviation-news/2012-07-08/rolls-royce-close-sealing-trent-1000-proposal-boeing-787-10x

Compared with the 787-8 now in service, which has a 502,000-pound takeoff weight and 7,630-nm range, the Rolls-Royce 787-10X study covers a much heavier 553,000-pound aircraft with shorter range, but with 33-percent-higher capacity for 323 passengers.

German carrier Lufthansa and lessor Air Lease Corp. (ALC) are seen as potential launch customers for the 787-10X, which could replace older models such as the Airbus A330-300 twinjet and the four-engine A340-300 and A340-600. ALC has been asking Boeing for a heavier -10X that would offer an additional 400 nm range.

Boeing revealed a possible 787-10 variant at the 2007 Paris Air Show. To obtain the increased cabin capacity, the design is expected to include additional stretches (over the 787-9) in the aft-fuselage Section 47, center-fuselage Sections 46 and 43, as well as the forward Section 42. The latest concept eliminates an earlier extension to Section 41 behind the cockpit.

Donc pour le moment :

787-10X : 323 places selon boieng (qui donne 314 places pour le 777-200Er)
Distance franchissable 6900-7000 Nm


http://www.flightglobal.com/news/articles/conceptual-787-10-would-be-a-good-airplane-udvar-hazy-354458/

Pour le nombre de pax, il faudrait savoir quel est l'allongement prévu.

Si on donne la longueur de la bête, on poura voir si Boeing est réaliste.

Je pense que la longueur va dépendre du lieu d'industrialisation

A priori le tronçon central qui est transporter par les dreamlifter est limitant

Le tronçon central est fabriqué à Charleston, donc si la FAL du 787-10 est de l'autre de côté de la route ça ouvre un paquet d'options (et ça peut en fermer pour le 777 d'ailleurs)

Donc la longueur ? pas figée à mon sens

Mais on peut trouver des valeurs

Pour les longueurs on peut essayer 20 pieds vs 787-9 (soit 226 pied et à prior 177 pied de longueur de cabine) -> http://www.airliners.net/aviation-
forums/tech_ops/read.main/299131/

C'est tjs ça qui revient
La capacité "affichée par Boeing" pour l'instant 323 PAX

Bonjour !

78 000 lbs "Allowable" pour le LeapX 1B ! d'aprés GE !

http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-interview-with-genx-programme-chief-chuck-nugent-373790/

The thrust enhancement applies only to the performance improvement package (PIP 1) variant of the engines. GE initially certified the GEnx-1B as a "Block 4" version, which provided a maximum thrust range of 54,000-70,000lb-thrust but exceeded specific fuel consumption (SFC) specifications by more than 2%. The PIP 1 variant, certified in late 2011 and now in production, increased SFC to within 1% of original specification levels. PIP 2, slated for certification by the end of the year and entry into service in 2012, will increase SFC to originally-specified levels and further boost allowable maximum thrust to 78,000lb-thrust.

C'est ce qu'il faut pour le 787-10... ça fait un paquet non ?

78 000 lbs, ben, oui, ce n'est pas innocent !
Ca va chauffer ... c'est tout !
Peut être compresser un peu plus aussi, quand même ...
Vive les CMC ??

Sur le lien d'Aspire on a un stretch un peu différent pour le 787-10

The 787-10X will be 5.49m (18ft) longer than the -9, with a 4-frame and 5-frame stretch in the forward and aft fuselages, respectively. It will share the same wing as the 787-9 and be a simple stretch whose ground of the stretching work has been laid by the -9 stretch. In addition, it will have the same maximum take-off weight (MTOW) as the 787-9 at 250.8 tonnes (553,000lbs), a maximum landing weight (MLW) of 201.8 tonnes (445,000lbs) and a maximum zero fuel weight (MZFW) of 192.8t (425,000lbs).

According to Aspire Aviation‘s multiple sources at the Chicago-based airframer, the 787-10X is likely to be launched late 2012, with a firm configuration in mid-2014, the detailed design phase from first-quarter 2015 through third-quarter 2016, a roll-out in the first half of 2017, followed by an entry into service (EIS) in 2018 or 2019.

The 787-10X will have a range of 6,750nm with Rolls-Royce Trent 1000-TEN engine or 6,700nm with General Electric GEnx-1B PIP2. Boeing has signed a memorandum of understanding (MOU) with Boeing last month to use the RR Trent 1000-TEN (Thrust Effciency New technology) engine on the 787-10, which will be 3% more fuel efficient than the Package B Trent 1000 build standard, an Aviation Week report says.

http://www.aspireaviation.com/2012/07/10/airbus-is-right-on-a330-improvement-strategy/?lang=en

18ft donc

Donc ça oscille entre 18 et 19... et tjs 6700 NM environ

Par contre la mise en service est tardive.

Après celle de l'A350-1000 (si tout se passe comme prévu).



On voit bien que le MAX pompe des ressources chez Boeing.

Oui ou alors le 777X va lui passer devant ?

Bon j'avais un peu perdu ce fil de vue

Je doublonne donc


Juste pour fixer les choses en comparaison avec le 787-10 avec les hypothèses suivantes :
-
en considérant 5 t de conso à l'heure en moyenne pour le 787-10 (si
cette conso est plus élévée, la charge utile à 6000 Nm sera plus forte
que celle calculée)
- 129t de DOW pour l'A330-300 (qui correspond
bien à la réalité d'une config type THY par exemple (avec le
compartiment de repos en soute)
- 136 t de DOW pour le 787-10 qui
correspond à ce j'ai calculé et ce qu'on retrouve sur A.net par
exemple... mais sans savoir à quoi ça correspond vraiment)

@6000 Nm :
A330-300
: charge utile : 33 t, soit le plein de pax et 3 t en soute (ou en
prenant une occupation de 80% : 240 PAX et 9 t en soute)
787-10 : charge utile : 40 t, soit le plein de pax et 8 t en soute (ou en prenant un occupation de 80% : 14 t)

On voit bien la différence là... sur la capacité d'emport

Rapidement sur le fioul embarqué c'est 78 t pour l'A330-300 et 76 t pour le 787-10 @6000 Nm
Soit :
+3% de fioul / voyage
+24% à la tonne transportée si les avions sont remplis au maximum de leur capacité

Là ça fait une sacrée différence quand même non ?

Bon Randy annonce 6800-7000 Nm de distance franchissable pour le 787-10
Comme pour le reste de la famille 787 Boeing parle en fourchette et on ne sait pas ce qu'il y a dedans

A un moment je soupçonnais la fourchette conditionnée par borne inf : capa type 3 classes @9 de front en éco et la borne sup capa type 3 classes @8 de front en éco

A ce propo le 787-9 se ballade maintenant entre 280 et 290 PAX selon les coms de Boeing !

Vu ici http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/AW_12_03_2012_p40-522315.xml&p=2

While development of the 787-9 and 737 MAX programs are on schedule,
the company is clearly approaching proposals for new aircraft
cautiously. The most visible is the 787-10X, a high-density stretched
version of the 787-9. Assembly of the -9 is expected to start in March.

No official authority to offer has been announced for the -10X,
but officials familiar with the program tell Aviation Week the decision
has been made. A formal launch is expected in the second or third
quarter of 2013. Theoretically, that schedule could bring the 787-10X to
the market in 2015-16. But 787 General Manager Larry Loftis emphasizes a
go-slow approach to the still unofficial aircraft. “We're looking at
the back end of this decade,” he says.
The -10X involves more
than adding fuselage plugs to the 787-9. There are indications that a
redesign of the infamous side-of-body join, where composite delamination
issues caused delay for the 787-8, will be needed to accommodate the
stretched aircraft's greater loads. A redesign also offers the promise
of improved performance in the wing. An upgraded environmental control
system is likely, as is a stronger main landing gear that uses six-wheel
trucks, as does the 777-300ER.

le 787-10X moins simple stretch que prévu
On reparle d'un train à 6 roues, et à mon avis pas que pour des problèmes de poids... probablement aussi pour des questions de rotations... + joint entre le caission centrale de voilure la voilure
De quoi alourdir l'avion...
A ce stade l'écart de MTOW avec l'A350-900 est de 17t environ, environ 3-4 h de vol...en donc grosso modo l'écart de distance franchissable entre les deux avions

Merci Poncho !
Je n' aurais jamais pensé que c'était dans ce fil !

En gros Boeing discute.

Mais pour le moment il n'y a rien de clair.

Faudrait que je creuse cette histoire d'angle de décollage du 787
Parce qu'ils ont un pylône spécial qui remonte bcp les moteurs, et permet un train court... mais quel impact sur les angles de rotation ?
Entre le 787-8 et le 787-9 il y a à priori eu déjà pas mal de boulot avec des modifs dans les volumes des baies de train...
Et en complément à mon sens le GenX n'est pas capable à ce stade et facilement de fournir la poussée, et RR peut le faire, mais avec un conso pas aussi base que prévue -> d'où le Trent1000 Ten avec son compression HP rising line qui impose probablement de reprendre entièrement les carter HP...
Rising line : augmentation du rayon des disques HP vers l'arrière du compresseur avec augmentation des vitesses périphériques... donc gros changement
L'impression que tout le monde sur le 787 a promis la lune et que maintenant y a plus de marges nulle part

Bon en bricolant à partir du profil du 787-8 pris dans les ACAPS j'ai extrapolé les angles de rotation maxi des -9 et 10 en considérant pour le -9 3m d'extension à l'arrière du train et pour le -10 2.5 m.
Par contre pas de prise en compte que le -9 est un peu plus haut sur patte avec ses plus grosses roues (et peut être plus)

Donc à la louche

787-8 : 8.5°
787-9 : 7.0°
787-10: 6.2° il s'agit de l'angle max sans pris en compte d'un sabot électronique ou physique

Je dis ça comme ça mais les données que j'ai pour les 737 sont
Tail strike pitch :
737-8 : 11°
737-9 : 10°
C'est étonnant non, soit je me suis trompé, soit le 787 est un low rider qui va demander un train différent à chaque stretch
Soit une optimisation complète de chaque cellule donc, mais des stretch moins simples à réaliser non ?

Le 777-300 est à 8.9° et le -300ER avant son train articulé est à 10.0° (Semi-levered gear)

Faut que je vérifie avec les docs que j'ai à la maison sur le 787, mais les angles que je trouve sont super réduits pour le 787 !

Bon j'ai du me planter dans mon dessin ou considèrer que le train est en complète compression alors qu'à VR il est déjà sacrément soulagé du poids

Bon j'ai du FCTM des 787-777
Modèle / angle décollage / angle tail strike
777-200 tous modèle / 8.5 / 12.1
777-300 basic / 7 / 8.9
777-300 ER / 8.5 / 10.0
787-8 / 8.2 / 11.2

Effectivement dans les FCTM d'airbus je note

A340-600 train compressé: 8.5°, train détendu : 12°
A330-300 train compressé: 10.1°, train détendu : 14.3°
A330-200 train compressé: 11.5, train détendu : 16.0°

Ce que j'ai mesuré est je pense donc la config train compressé (je vérifierais demain, c'est la figure des ACAPS... avec les ground clearance que j'ai prise)
Avec environ 8.5° la valeur correspond plus à celle d'un A340-600 que d'un A330-200.

La valeur du 787-8 est probablement inférieure à celle du 777... sachant que l'augmentation de longueur entre un 777-200 et un 777-300 est un peu plus faible que celle d'un 787-8 à 787-10 (+10 m pour les 77, +11 m plutôt pour les 787...)
Donc pour moi cata en angle de rotation pour le 787-10 avec le train du 787-9 (quelle différence avec le 787-8 ? à part la taille des roues ?) à moins d'une ruse dans le même esprit que celle du 777-300Er vs le 777-300
D'autant que les moteurs sont déjà au taquet... donc toute réduction de l'incidence coûte chère en longueur de piste

Voilà pourquoi le train à 6 roues donc à mon avis (et je peux bien évidemment me tromper)

A PNAA Tinseth lache un peu d'info sur les futurs Boeing
http://www.flickr.com/photos/flightblogger/8472039994/in/photostream/lightbox/

dont le 787-10X

C'est donc à ce stade +5.5 m, 251 t de MTOW, 193t de MZFW, 6800-7000 Nm (une peu plus que prévu, mais 7000 Nm c'est probablement avec une config pax inférieure à 323 PAX°, 323 PAX, 3 affreux joints aveugles (dont 2 sur la cabine avant..), des moteurs de 76 klbs (donc plus puissants qu'un A350-800 base
Et surtout un ski pour les tail strike... rien n'est dit sur le train
Ils sont au taquet
Dérivé à coût minime... c'est peut-être ce qu'il faut...

Admin a écrit:A PNAA Tinseth lache un peu d'info sur les futurs Boeing
http://www.flickr.com/photos/flightblogger/8472039994/in/photostream/lightbox/

dont le 787-10X

C'est donc à ce stade +5.5 m, 251 t de MTOW, 193t de MZFW, 6800-7000 Nm (une peu plus que prévu, mais 7000 Nm c'est probablement avec une config pax inférieure à 323 PAX°, 323 PAX, 3 affreux joints aveugles (dont 2 sur la cabine avant..), des moteurs de 76 klbs (donc plus puissants qu'un A350-800 base
Et surtout un ski pour les tail strike... rien n'est dit sur le train
Ils sont au taquet
Dérivé à coût minime... c'est peut-être ce qu'il faut...

je pense que le lancement de cette version va prendre du plomb dans l'aile.

Merci Poncho !

Je retiens qu'avec le patin AR ... ils se méfient déjà , le train n'a pas dû changer beaucoup ! Il n'y aura pas (Facilement) de 787-11 !
Ils renforcent un peu partout, quand même, le 787-9 étant bien l'avion optimisé !

Pour le reste, les chiffres de Randy n'engagent que ceux qui y croient !
Bon, son boulot est d'occuper le terrain, quand tout va mal, et il le fait !
Ils n'ont même pas précisé le type de batteries !

Si ça poussait Airbus à faire maigrir un peu l'A358 ... mais là aussi, je n'ai guère d'espoir , et avec les 7 tonnes ++ de moteurs arghh, celui là ce sera ULH où rien ! !

Allez, les MTOW et autonomies réduits, pour les A350, ça va bientôt ressortir, après le lancement formel du B787-10... de préférence !
Le temps pour RR de ré-optimiser les TXWB vers le bas, c'était bien 72 000 lbs le premier projet non ??
Et à cette puissance, le rapport de dilution est encore plus intéressant, si on se donne la peine d'optimiser un peu non ??
C'est toujours bon de le rappeler pour éviter de se prendre un nouveau "T 500"

JPRS

Et hop

Twitter :

ALC chief Steven Udvar-Hazy tells me Boeing has agreed to increase
787-10X range to 7,100nm, including thrust & weight increase #istat

a suivre (surtout avec quelle capacité ?)

Première indication du prix de la bête et de sa dispo

ReutersAerospaceNews
   ‏@ReutersAero
   
     SIA announcement gives first
rough indication of 10X pricing: backing out A359 from $17bln deal
implies at least $312m, 28% premium to 789

Dispo probable Q2 2018, donc après la famille A350 si tout se passe comme prévu

Pour le prix
30 * 287.7 A350-900 = 8 631 m$
17 000 - 8 631 = 8 369 m$ restant

8 369 / 30 = 279 m$ pièce même ordre de grandeur que l'A350-900 pour un taille légèrement plus importante (mais un MTOW moindre)

Je ne retrouve pas le calcul de reuters tiens !

Le 787-9 est  à 243.6 (2012) soit +15% (idem augmentation capa pax)

On parle de prix catalogue évidemment

Hum ... pas lancé le B787-10 = Pas complètement négocié ... et le prix "Publique", hum" ...
Et si SIA = Client de lancement, ça doit donner au moins 10% de plus de remise !
Les premiers B787 ont été vendus dans les 70 millions de $ et sont en train d'être livrés !
Et ils coûtent le double à Boeing !

A suivre mais là, c'est moi qui ne suit pas !

JPRS

On parle de prix catalogue