787-10

Non Patrick, ce qui se prépare, c'est le transfert du principal des FAL B787, hors de portée des syndicats (Abusifs) de Seattle !
Vers Charleston SC (USA) ou c'est plus calme, côté lois syndicales, dans ces états qui cherchent du boulot !

Virgin réfléchir a ce modèle
http://www.air-journal.fr/2014-05-12-dreamliner-virgin-atlantic-pense-au-boeing-787-10-5106410.html

Le 787-10 sera exclusivement assemblé à North Charleston

http://boeing.mediaroom.com/2014-07-30-Boeing-to-Assemble-787-10-Dreamliner-in-South-Carolina

Apparemment, le transport du tronçon central du fuselage aurait posé - en raison de sa taille - des problèmes logistiques insurmontables.

C'est le version probablement visée par EK donc je doublonne ici

Très intéressant :
http://www.reuters.com/article/2015/03/11/us-emirates-airline-idUSKBN0M70XF20150311

Pour placer l'A350 et le 787 chez EK airbus et boeing font quelles améliorations :

Among the improvements were increased range, better interiors and reduced weight, Adel al-Redha told reporters on the sidelines of a border security conference.

Des astuces logicielles pour que la queue du 787-9 puisse être utulisée sur le 787-10 (élévateurs)

Pb de résistance de la structure sinon

http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-787-10-running-ahead-schedule

Un élément intéressant : le 787-10 n'était pas prévu dans la game parait-il

Focalisation sur la communalité donc
Ingénierie en avance
rien de spécifiquement nouveau

http://leehamnews.com/2015/06/08/emirates-a350787-bake-off-remains-wide-open/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

Competition between Airbus and Boeing remains wide open between the A350-900 and the 787-10, says the president of Emirates Airline despite an Internet report that the carrier has tilted toward Boeing.
“No, I don’t know where that’s coming from,” Clark today told Leeham News and Comment on the sidelines of the International Air Transport Assn. Annual General Meeting in Miami Beach. “If anything, the 10 is not coming up with the thrust requirements that we need. We’re working with Boeing on that, whereas the A350-900 has got bags of thrust.

“We’re kind of looking at the A350-1000 as well, but we’ve got the [Boeing] 777-9 and the 777-8 coming in, so they are going to take care of a lot of what the -1000 would have done. Really, we’re looking at the -900 and the 787-10.”

Donc le 787-10 est un peu court en poussée et ça discute autour de ça avec Boeing

Guess what : y a aussi RR dans le coup... j'suis sûr
Qu'est ce qui peut être fait pour le 787-10 ? 78000 lbs sur le TEN ce n'est pas assez ?

De nouveaux commentaires de la part de Tim Clark sur le même sujet. De manière étonnante, il affirme cette fois que les specs des moteurs du 787-10 sont 70 000/72 000 livres de poussée ! Il juge la puissance insuffisante pour les décollages en saison chaude, mais Boeing serait réticent à l'accroître.

Quant à l'A359, il serait légèrement moins efficient car plus lourd.

La décision pourrait glisser vers l'année prochaine.
http://www.flightglobal.com/news/articles/iata-emirates-pushes-for-better-hot-performance-from-413281/

C'est en apparence plutôt favorable à Airbus, mais j'ai l'impression d'une réédition de la commande de 777X.

Ben le Genx c'est 76000 et le T1000 78000 de mémoire

Mais ce sont parait-il des thrust bump (allo Jeannot ?) et donc ça doit pas mal bouffer les marges EGT et donc les potentiels
Plus quelle est la poussée réelle pour un jour standard d'été à DXB ?

Je crois que tu as raison, Poncho, ce doit être une poussée maximale par temps très chaud.

Pour moi c'est l'inverse avec ave 76.000 lbs pour le T1000-TEN en certification de base et 78.000 lbs pour le GEnx-1B PIP2 toujours en certification de base. Le RR doit passer à 78.000 à la fin 2015.

Ok merci Jeannot
Une idée de ce que le RR a sous la botte pour les oours chaud ?

Et hop

http://leehamnews.com/2015/06/15/hot-competition-in-middle-east-airframe-analysis/

Selon Leeham un 787-10 ne sais pas faire Dubai Madrid un jour chaud avec 50t de charge utile
un A350-900 oui et a encore de la marge
C'est calculé avec 45°c sur la piste (ISA + 30) et pour une mission équivalente de 3800Nm seulement

Intéressante perspective n'est ce pas...

Admin a écrit:Et hop

http://leehamnews.com/2015/06/15/hot-competition-in-middle-east-airframe-analysis/

Selon Leeham un 787-10 ne sait pas faire Dubai Madrid un jour chaud avec 50t de charge utile
Un A350-900 oui, et a encore de la marge
C'est calculé avec 45°c sur la piste (ISA + 30) et pour une mission équivalente de 3800Nm seulement

Intéressante perspective n'est ce pas...

Damned, comment cela est-il possible ?
Pourtant les Boeing sont beaucoup mieux conçus (Massemini dixit) que les Airbus !

Ben le 787-10 est un sacré stretch
Le 737-900ER est un désastre sur la piste mais il se vend

Laurent Simon a écrit:

Admin a écrit:Et hop

http://leehamnews.com/2015/06/15/hot-competition-in-middle-east-airframe-analysis/

Selon Leeham un 787-10 ne sait pas faire Dubai Madrid un jour chaud avec 50t de charge utile
Un A350-900 oui, et a encore de la marge
C'est calculé avec 45°c sur la piste (ISA + 30) et pour une mission équivalente de 3800Nm seulement

Intéressante perspective n'est ce pas...

Damned, comment cela est-il possible ?
Pourtant les Boeing sont beaucoup mieux conçus (Massemini dixit) que les Airbus !

Remarque polémique; la question n' est pas d' être mieux ou moins bien.

A en croire certains, le 787-10 est un simple streched, d' où une masse à vide estimée de l' ordre de 131 t (wait & see).
Pour parcourir une telle distance dans les conditions sévères de ce vol, il n' a besoin que d' un 1/2 plein (50 t) environ, puis qu' il va moins consommer que sur la même distance qui ne serait que la 1ère moitié de son vol maximum, décollant à 22 t en dessous de son MTOW. 131 + 50 + 50 = 231  (allusion au 787-10 de 2020 au plein complet pour 8000 Nm ou guère moins).

Plutôt 230/231 t que 240 pour ce vol....  Il vaut mieux attendre le vrai OEW du -10 avant d' affirmer quoi que ce soit....

massemini a écrit:

Laurent Simon a écrit:
Damned, comment cela est-il possible ?
Pourtant les Boeing sont beaucoup mieux conçus (Massemini dixit) que les Airbus !

Remarque polémique; la question n' est pas d' être mieux ou moins bien.

A en croire certains, le 787-10 est un simple streched, d' où une masse à vide estimée de l' ordre de 131 t (wait & see).
Pour parcourir une telle distance dans les conditions sévères de ce vol, il n' a besoin que d' un 1/2 plein (50 t) environ, puis qu' il va moins consommer que sur la même distance qui ne serait que la 1ère moitié de son vol maximum, décollant à 22 t en dessous de son MTOW. 131 + 50 + 50 = 231  (allusion au 787-10 de 2020 au plein complet pour 8000 Nm ou guère moins).

Plutôt 230/231 t que 240 pour ce vol....  Il vaut mieux attendre le vrai OEW du -10 avant d' affirmer quoi que ce soit....

Je ne suis pas sûr de tout saisir dans ce raisonnement, mais le fait de décomposer le vol en deux parties me semble peu pertinent (ici d'ailleurs cela irait dans le sens d'une moindre consommation que ce que dit massemini, puisque la première moitié de la distance est parcourue avec beaucoup moins que la moitié du carburant pour la distance totale) ;
il faudrait raisonner en Logarithme, ce qui d'ailleurs n'est pas sorcier.
Dist = k * Log (masse totale finale / masse totale initiale)

Mais évidemment, il vaut mieux disposer d'une indication de la masse à vide.

En revanche, la conso à température élevée peut être un vrai problème, en vertu des lois classiques de de la thermodynamique  : le rendement chute fortement avec l'augmentation sensible de la "source froide"

Bon voilà, quelqu'un a posé la question à mon blog, "Pourquoi Etihad a commandé trente 787-10 alors que c'est à peu près la même température que Dubaï et aussi à peu prés les mêmes routes ?"

Est-ce que la réponse est liée au fait que Etihad a pris des GE alors que Emirates aura des moteurs RR ?

Les RR ont une poussée continue bien supérieure au GE, donc non ça ne doit pas être ça.
Pour EK a 150 A380 en commande et EY moins du 1/10ème ? Est-ce que parce que modèle de développement n'est pas similaire ?

Admin a écrit:Les RR ont une poussée continue bien supérieure au GE, donc non ça ne doit pas être ça.
Pour EK a 150 A380 en commande et EY moins du 1/10ème ? Est-ce que parce que modèle de développement n'est pas similaire ?

Est-ce que vous insinuez que la commande de 787-10 d'Emirates sera trois fois plus importante que celle d'Etihad ?
Je crois vous avez bien raison.

Je dis que rien n'est universel....

Une autre chose joue en défaveur des GEs c'est la  mauvaise résistance à la corrosion due au sable. C'est un phénomène qui a été constaté sur les GE115s.

Jeannot a écrit:Une autre chose joue en défaveur des GEs c'est la  mauvaise résistance à la corrosion due au sable. C'est un phénomène qui a été constaté sur les GE115s.

C'est intéressant, surtout que le 777-300Er, 777F et 777-200LR sont très populaires au moyen orient.

Pas plus nimoins que dans les autres parties de la planète à mon avis

Et hop :

“What [Mr. Clark] is looking for is that added margin, especially during midday departures out of Dubai because that’s where they are looking at potential for additional capacity,” added Mr. Bentrott.

Les 777 chargés long courrier partent de dubai le matin et le soir je pense
Les autres avions pour des destinations plus courtes, peuvent avoir à faire le boulot à l'heure de l'apéro ou de la sieste... et là c'est chaud

http://www.wsj.com/articles/boeing-defends-787-dreamliner-after-emirates-airline-voices-concerns-1434552108

Le premier exemplaire en cours d'assemblage

http://boeing.mediaroom.com/2016-03-15-Boeing-787-10-Dreamliner-Begins-Major-Assembly

Sacré rangée d'outillage pour l'accouplement ?? Ou juste maintenir tout le tube bien rond ... (Si j'ai bien compris ..)
Chez Kawasaki, au Japon je suppose !