787-10

Et hop :

“What [Mr. Clark] is looking for is that added margin, especially during midday departures out of Dubai because that’s where they are looking at potential for additional capacity,” added Mr. Bentrott.

Les 777 chargés long courrier partent de dubai le matin et le soir je pense
Les autres avions pour des destinations plus courtes, peuvent avoir à faire le boulot à l'heure de l'apéro ou de la sieste... et là c'est chaud

http://www.wsj.com/articles/boeing-defends-787-dreamliner-after-emirates-airline-voices-concerns-1434552108

Le premier exemplaire en cours d'assemblage

http://boeing.mediaroom.com/2016-03-15-Boeing-787-10-Dreamliner-Begins-Major-Assembly

Sacré rangée d'outillage pour l'accouplement ?? Ou juste maintenir tout le tube bien rond ... (Si j'ai bien compris ..)
Chez Kawasaki, au Japon je suppose !

http://www.air-journal.fr/2016-12-01-le-boeing-787-10-dreamliner-prend-forme-5173437.html

La FAL de l’avionneur américain en Caroline du Sud a réceptionné le 30 novembre 2016 les sections centrale et arrière du fuselage du plus grand des Dreamliner, la section avant étant en cours de finition chez Spirit AeroSystems à Wichita. La date de début d’assemblage finale est annoncée pour les prochaines semaines sans plus de précision, avec un rollout prévu début 2017 et une entrée en service en 2018, a priori chez la compagnie aérienne de lancement Singapore Airlines qui en a commandé 30 (United Airlines lancera ce modèle en Amérique du nord).

l'assemblage débute:

We're starting final assembly on the newest member of the #Boeing 787 #Dreamliner family, the 787-10! Read more: https://t.co/8xPaGOG15B pic.twitter.com/8ustXEwD3M

— Boeing Airplanes (@BoeingAirplanes) 8 décembre 2016

Merci, bien grand, le tronçon centra!, et en un seul morceau je suppose !
Ou est il moulé et habillé, celui là ??

En tout cas ils ne manquent pas de place à Charleston !

en fait c'est 2 sections jumelées.: la partie avant qui s'arrête derrière la porte est assemblé par Kawasaki au Japon, le reste par Alenia en Italie. Les deux sections sont ensuite jumelées par Global Aeronautica (ex-Alenia maintenant Boeing) à North Charleston avant d'être livré à la FAL.

Et je pense que le moteur sera un RR. Bon je suis un peu de parti pris !!!!

Les test du T-1000 ont commencé aujourd'hui chez Boeing
http://airinfo.org/2016/12/08/rolls-royce-premier-vol-du-trent-1000-ten-sur-boeing-787/

T1000 ten

Oui... j'ai validé trop vite !

Encore une victoire de l'espionite ou comment les ingénieurs de Boeing ont pompé sur notre patrimoine technologique :





Evident, non ?!...

Évident !

Surprise c'est le rollout demain (avec le président Trump)

Eye spy: A Boeing 787-10 Dreamliner. pic.twitter.com/2nIIcJ6X6r

— Jon Ostrower (@jonostrower) 16 février 2017

Je trouve qu'il a été long à venir...

Premier vol le 31 mars

1st flight of the 787-10 #Dreamliner will be Mar. 31 subject to weather & other factors. Follow the webcast live at: https://t.co/BVEVhv9A37 pic.twitter.com/4DEfMgK64i

— Boeing Airplanes (@BoeingAirplanes) 22 mars 2017

Merci paul

C'est une première, on se fout du temps qu'il fera à Seattle pour le 1er vol d'un boeing commercial...

il est en vol

Le dernier point sur les différences entre 789 et 78J.
https://www.flightglobal.com/news/articles/commonality-push-for-787-10-alters-hlfc-and-wings-fo-435847/

A noter que le 789 est désormais doté de l'aile un peu renforcée du 78J, et que pour les deux modèles le système de contrôle du flux laminaire hybride ne s'applique plus qu'à l'empennage vertical.

Merci

Le poids du 787-9 doit donc être satisfaisant, même en étant alourdi par l'aile du 787-10...

On voit que le renfort de la voilure nécessaire par le supplément de longueur  du fuselage, n' a que faiblement augmenté son poids, d' où le montage sur le -9 pour standardisation.
Seule l' aspiration de la couche limite sur la dérive est conservée.
Dommage qu' il ne soit pas précisé si l' autonomie un peu supérieure du -9 par rapport au -8 est essentiellement la conséquence de cette aspiration, ou doit-on la combiner aux PIP moteurs.

On a pu voir dès le 1er décollage que le -10 pivote sur les roues AR.

Il aurait été encore plus intéressant de savoir si cette voilure a été calculée pour permettre au -10 de faire le plein vers 2020 sans renfort, si des compagnies le demandent.

Même si l'aile est d'accord, la piste pour le poids et la longueur ne sera peut être pas d'accord

Je crois que j' en ai parlé une fois:
Elargir très légèrement la bande de roulement des pneus pour conserver la charge par CM²

Une faible augmentation de puissance pour environ une douzaine de t en plus, pour conserver les distances de décollage. Un supplément de puissance compensé  tout ou en partie par un PIP moteur.

Ou mieux encore vue l' expérience acquise par GE sur l' utilisation des céramiques avec le prochain début des essais en vol du moteur du 779. Il faut garder en tête que c' est un moteur de 787 qui a servi de démonstrateur pour ces nouveaux matériaux. De là à imaginer un GEnx au niveau du nouveau GE90, il n' y a qu' un pas..., avec les gains de poids et de consommation à la clef.

Sur qq années, les progrés sont toujours possibles, voir probables, pour qq améliorations côté moteur, poids, aero,  etc ... Je dirais que ce sera moins spectaculaire sur le dernier né (B787-10), en général plus abouti que le premier (B787-8 )

Côté moteurs, ce sont qq %, sur les marges de T°, réalisables si on ne crée pas trop d'autres PB annexes, les CMC c'est bien aussi pour le poids, mais ça ne fonctionne pas encore partout, visiblement ça avance prudemment, cf le Leap qui n'a pas encore de CMC "Tournants"! (Si j'ai bien compris?)
Et P&W, comme RR, qui n'osent pas encore, ce qui m'a surpris 

Et la méthode ne marche pas seulement sur le B787, quand ça arrange Massemini, ça peut marcher même chez Airbus pour l'A359 ULR ! 

Garder le boogie à 4 roues, par exemple. et faire cracher un peu plus le TXWB 84, c'est connu qu'il lui restait un peu de potentiel (Pas assez pour le 97K du A350-1000, mais bon ...) !   
Pour l'aile, les qq M2 suplt, c'est déjà fait pour le A350-1000 plus grand chose à inventer donc ...

massemini a écrit:Je crois que j' en ai parlé une fois:
Elargir très légèrement la bande de roulement des pneus pour conserver la charge par CM²

Une faible augmentation de puissance pour environ une douzaine de t en plus, pour conserver les distances de décollage. Un supplément de puissance compensé  tout ou en partie par un PIP moteur.

Ou mieux encore vue l' expérience acquise par GE sur l' utilisation des céramiques avec le prochain début des essais en vol du moteur du 779. Il faut garder en tête que c' est un moteur de 787 qui a servi de démonstrateur pour ces nouveaux matériaux. De là à imaginer un GEnx au niveau du nouveau GE90, il n' y a qu' un pas..., avec les gains de poids et de consommation à la clef.

Ok, sachant que pour passer du 787-8 au 787-9 toute la section centrale a du être refaite (avec rehausse du plancher de mémoire), donc qq cm c'est peut être assez compliqué.

J' ai peut-être zappé, mais je n' ai jamais lu ou entendu parler de rehausse du plancher

Toute la section centrale a été refaite...

Ce qui avait été dit mais sans trop de détail est que le caisson central fait par les japonnais, n' était pas à la bonne dimension relativement à la largeur du fuselage.
Est-ce que c' est cela qui avait retardé d' un peu plus de 2 ans le 1er vol?