A350 / 787 / 777 comparaison

Le 777-9X vers les 400 pax serait certainement un produit intéressant.

Un 777-8LR aurait peu de sens face à l'A350-1000, il remplirait un peu le rôle du 777-200LR, donc avec peu de ventes à la clé.

Pour le 787-10, on attend de voir son range et comment sera son train.

Mais ça pourrait être une belle offre face à l'A350-900, à condition aussi d'avoir des moteurs adaptés.



Pour l'A350-800, je vois de moins en moins de clients par contre le -1000 a les moyens d'ête un best seller.

Quant à l'A330, il faut attendre que les bon moteur arrive et que les équipes aient un peu de temps.

En attendant le cargo et les remises doivent assurer la transition.

Pour le 787-10 l'histoire du train à 6 roues me parait bizarre, à mon avis un problème liée à la fois au manque de poussée des moteurs (en tout cas à la difficulté de les faire pousser plus sans faire des changements importants) un angle de rotation plus réduit... etc etc.
Donc pour moi pas de modifs significatives des distances franchissables, et un avion plus lourd que prévu (ça pèse très lourd un train quand même)

S'attendre à ce que Boeing affiche une plage de distance franchissable du genre 6500-7200 Nm en prenant les capa 3 classes à 8 et 9 de front...

Ce qui apparaît certain c'est que le train du 787-9 ne peut pas aller au delà des 251-254t.

Les ailes et les moteurs sont aussi un problème.



Du coup un 787-10 simple strech aurait de gros inconvénients face à l'A350-900 (payload, range, performances hot and high).

Du coup si Boeing veut avoir une alternative sèrieuse, il faut changer l'avion en profondeur.



Pour moi le train ne pose pas le plus gros problème.

Je m'inquièterais plus de la charge alaire et de la poussée des moteurs.

Ben c'est ce que je dis !
On est d'accord
Sauf que tu peux récupérer un peu d'angle de rotation au décollage avec un train adapté... et donc si j'ai bien tout compris, avoir des meilleurs perfso au décollage avec les mêmes moteurs
Par contre tu augmentes le poids à vide ...

Je pense l'avoir déjà dit, mais à mon avis c'est une conséquence de l'architecture du 787 avec le moteur projeté en avant de l'aile et dont la génératrice supérieure est calée au dessus du bord d'attaque... Outre le fait que ça soit peser lourd comme installation (-> on va vite avoir des infos sur ce point par c'est l'installation prévue pour le MAX) ça conduit à un avion vraiment rasemoquette... (donc gros gain sur les trains)

Quelques points de comparaison :

	Garde au sol moteurs	Fuselage avant
A350-900	0.74	2.41
A330-300	0.69	2.1
A330-200	0.67	2.04
A330-200F	0.82	2.24
A340-600	0.52	1.94
A340-500	0.48	1.94
A340-300	1.25
A380-800	1.05	2.34
787-8	0.71	1.68
777-200LR	0.77
777-300ER	0.75

La garde au sol des moteurs du 787-8 est similaire à celle des autres avions... (les A340-600 sont les aspirateurs de la gamme bi-couloirs)
Mais la hauteur du fuselage au dessus de la piste est de 50-70 cm plus réduite que les autres avions (attention les A330 hors F) penchent vers l'avant... la garde au sol de la queue est bien dans la même gamme que les autres avions...).
Ces 50-70 cm manquent donc à la rotation ... et d'autant plus que le fuselage est long -> 787-10

La baie de train principal du 787-9 est déjà significativement différente du 787-8 (pas mal de modif dans la zone) du fait de roues plus larges... et plus espacées...

Boeing a probablement pensé dès le début à un dérivé du style 787-9, mais ce fameux début c'était le 7E7 à 221 t ...aujourd'hui on est à 251 t

Bonjour

Je prends ce fil pour le 777 et cette config Air canada qui passe à 10 de front éco
http://www.aircanada.com/en/about/fleet/77W.html

On a une config "lit plat" décalée en biz... 36 sièges dans la cabine avant du 777-300ER pourtant petite avec 6 sièges de front / 4 sièges de front en alternance ! Super dense en fait.
De l'éco + à 8 de front et de l'éco à 10 de front

Soit 36+24+398 = 458 PAX !
Aerodu05 qu'est ce que tu en penses ?
Ca donnerait combien dans une config similaire en A350-1000 ? (6 alternance/ 3 sièges en biz , 8 de front en eco+ et 9 de front en éco ?)
On doit pouvoir caser 33 Biz de même type dans l'espace d'une cabine avant d'A350-900, donc dans un cabine avant de -1000 on doit pouvoir caser 36 biz et 24 éco+ et à l'arrière 330-340 PAx soit 390-400 PAX "seulement"

Bonjour,
Pour l'A350-1000 je n'ai pas encore bossé dessus. Il me maque trop d'éléments pour le moment, notamment la question de la 5ème porte.
Parfois elle y est, parfois elle n'y est pas. Elle me semble facultative, mais je suis preneur sur cette question.

Pour l'A350-900, je me suis amusé à simuler:
J'arrive à caser 38 sièges biz entre les portes 1 et 2 (sièges thompson full flat). On pourrait aller jusqu'à 40 en décalant les galleys.
Ensuite j'arrive à caler 32 W (en 8 de front certes) et 262 Y en 9Y.
J'arrive donc à 332 sièges dans un A350-900 (38/32/262).
J'ajoute que dans cette configuration, j'ai prévu des WC avec un ratio correct (3 pour la J, 1 pour la W, 6 pour la Y).
J'ai aussi prévu un ratio de galleys raisonnable (même si c'est peut-être un peu juste).
J'ai prévu aussi de la place pour les accès au crew rest tels que je les conçois.
Mais là dessus il me manque encore quelques données pour le pilot crew rest (pour le cabin crew rest j'ai trouvé un schéma d'Airbus).

Voilà donc si quelqu'un veut extrapoler pour le -1000

Pour en revenir au 77W AC, ils ont une grosse densité (AF est à 468 mais avec seulement 14J).
Ca me paraît très bien optimisé.

Merci
Je relisais tes messages, tu disais qu'on pouvait passer à plus que 315 PAX sur l'A350-900...
Pour l'A350-1000 : pour moi cette porte n'existe pas (pas encore en tout cas...) sur l'A350-1000...et à priori jusqu'à 440 PAX pas besoin.
Mais effectivement pour ceux qui veulent faire un A350-1000 entièrement éco, ça ne va pas suffire ... donc un 5ème bloc désactivable ou un paire d'overwing exits (si c'est possible sur un widebody...)
l'A340-600 est limité à 440 PAX

Toujours pour l'A350-1000 que penses tu de regrouper Biz et eco+ entre les portes 1 et 2 ?

Bonne soirée

La 5ème porte ne se justifie pas forcément que par le nombre de pax max.
Il faut aussi prendre en compte le nombre de pax entre 2 paires de portes.
C'est un dossier assez complexe.

Pour le -1000, mettre la J et la W entre les portes 1 et 2 paraît faisable.
Sur cette section on gagne 7 frames, soit à peu près 4,45 mètres.
En déplacant les galleys ça permettratit de rajouter 5 sièges J (Une rangée) et 4 rangées de W (soit toujours 32W).

Entre les portes 3 et 4, on, gagne 4 frames, soit environ 2,55 mètres.
Ca nous laisserait la place pour mettre à peu près 305 Y entre les portes 2 et 4.
On aurait donc une config à 380 sièges (43/32/305).
J'ai prévu à la louche plus de WC et plus de galleys.
Ca me paraît réaliste, mais il faudra confirmer en étant plus précis.

Une petite remarque en passant:
Les hypothèses que je prends pour faire mes simulations reposent sur un pourcentage faible de classe affaires.
Je suis entre 11 et 12%.

C'est faible mais ça correspond à une configuration réaliste chez certaines majors:
Par exemple AF sur ses 777 non équipés de la Première:
77E: 309 sièges (35/24/250), 11.3% de sièges en J.
77W: 383 sièges (42/24/317), 11% de sièges en J.
On peut aussi citer Cathay Pacific et ses nouveaux 77W triclasses sans F:
77W: 340 sièges (40/32/268), 11,8% de sièges en J.

Merci Aerodu05
La config d'Air Canada est encore plus light

Tu as vu que l'éco à 10 de front était à 31in de pas pour 17" d'assise ?
Sur un A350 avec un siège de 18" à 9 de front, est-ce qu'on peut passer à moins que 31 " ?en considérant qu'on a plus d'aisance latérale ?
La cabine de l'XWB est calée pour du 28-29" en éco à 9 de front !

Aerodu05, la config 458PAX Air canada dispose d'à priori 10WC dont 2 devant la porte L1....entre la porte et le cockpit... ça libère un peu de place dans la cabine. Je n'avais jamais fait attention à cette configuration de WC.
A priori pas possible sur A330... quid de l'A350 ?

Bonne journée

Effectivement le 777 peut avoir 2 WC à l'avant.

L'A330 et l'A350XWB se ressemblent sur ce point.
Il est possible de mettre un WC à gauche.
La place à droite sert de galley (ou de pilot crew rest sur l'A330).
Mais y mettre un WC est possible.
Qantas le fait sur ses A330 "domestiques" qui sont aussi utilisés par Jetstar (voir la config 301 ou 303 pax).
http://www.qantas.com.au/travel/airlines/aircraft-seat-map-airbus-332/global/en

Pour l'A350XWB c'est la seule zone d'inconnues qui me reste.
Je n'ai pas trouvé de plan de la montée vers le crew rest, du coup je sais pas où elle est.
Je suspecte qu'elle se trouve à droite, juste au droit du couloir menant au cockpit.
Dans le 777 elle est intégrée dans le galley après la porte 1.
L'A350 aurait donc une autre configuration.
Mais ça reste à confirmer.
D'ailleurs si quelqu'un sait ça m'intéresse fortement.

J'ai ça

http://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-a350-xwb-cutaway-model-shows-options-for-interior-design-324649/, la video 44 secondes

Aussi ça (date de fin 2007)

[img][/img]

Mais est ce qu ça cadre avec ça ?

On both the A350
XWB and the A380 flight crew rest areas are located so as to allow pilots access without the
need to enter the cabin area

?

Parce que sur le site d'Airbus je trouve ça

The rest area for flight crews is located immediately aft of the
cockpit. Its staircase access is separated from the passenger cabin by a
secure door, which creates a quiet and protected zone including a
dedicated floor-level lavatory for pilots. The overhead rest area has
two bunk beds, along with a seated work station. For cabin crew, a rest
facility in the A350 XWB’s rear fuselage accommodates up to eight bunks.
It includes a full-height standing area, providing a comfortable zone
that allows crews to prepare and dress more easily.

Donc pour moi l'accès est devant la porte 1 ...

Confirmation

La meilleure définition que j'ai trouvé c'est dans les ACAPS

Merci pour ces documents.
Ca confirme bien ce que je pensais.
Effectivement l'escalier du crew rest est devant les portes 1.

Je crois que le changement date du moment où tout le nez a été redessiné.
Du coup c'est assez différent des 787 et 777.

J'ai un peu mieux encore



Donc l'accès ce fait au dessus de G1... et en avant de la porte 1

Aerodu05 j'ai une capture d'écran sympa de la zone avant de l'A350



On voit bien l'accès au compartiment de repos pilote. Ca ne prend pas beaucoup de place

Merci pour ce document.
Airbus a mieux optimisé les choses que Boeing pour l'accès au crew rest.
A priori ça ne prend la place que d'un demi trolley.

Chez boeing c'est la palce de 2 trolleys.
C'est toujours ça de pris

Surtout face au 777 actuel (et futur si Boeing ne change pas ce point)

La même chose pour l'accès au cabin crew rest m'intéresse toujours.
Pour avoir le détail de l'emplacement de la montée à l'arrière.

Si j'ai bien compris c'est en avant de la porte 4.
Mais je cherche une confirmation.

C'est en avant de la porte 4 ça se je peux confirmer en zoomant à mort sur la config SAS on peut le voir... mais je ne sais plus où je l 'ai mise
Je pensais l'avoir mise dans SAS... mais je ne la retrouve pas là ce soir (vivement le cloud)
Demain je mets le zoom, mais c'est bien entre les portes

Bon j'ai retrouvé le lien interne er

https://avia.superforum.fr/t1358p660-airbus-a350xwb#38585

La video de la présentation
http://new.livestream.com/accounts/4467869/events/2200412/videos/22558248

La LOPA