787 Problèmes électriques

Les révélations de chez LeeHam.net ce jour posent un problème éthique à FAA : il devient patent qu'effectivement - eux-mêmes y compris - les industriels travaillent depuis belle lurette et de concert sur un programme d'assainissement de la méthodologie président et guidant la certification des Batteries au Lithium-ion, programme d'autant plus pressant et opportun que les évènement récents les ont devancés ... alors : que faire ? Admettre l'indicible, ie que le QuickFix est une Pièce de Théâtre concertée entre les Professionnels pris de court ? Ou bien, nier l'évidence apportée par LeeHam, et continuer à affirmer que le QuickFix est la "solution permanente" à ce problème, discours qui désormais est qualifiable de mensonge direct ? ?

Là on joue sur la rétroactivité et tout le tralala
La certif du 787 est antérieure (en tout cas le début de la certif) donc circulez y a rien à voir, sauf peut être une AD dans le temps -> idem que pour l'inertage des réservoirs je pense

Là où ça serait génant, ça serait si on découvrait que Boeing avait pris conscience du risque feu sur ses batteries avant les incidents
Il suffit que ça ne soit pas les même personnes qui soient allées au séminaire et qui ont bossé sur le 787 pb de communication interne ?

En vérité, il y a là-dedans qqch de pas très joli ! On découvre tout un TaskForce lancé en 2011 sur initiative de Boeing avec FAA et d'autres intervenants de marque ... ayant pour agenda de produire "une definition du cahier des charges présidant à la certification de grandes batteries au Lithium-ion, y compris les tests à leur faire passer avant conformité" (dont - remarquons-le - un test visant à examiner dans quelle mesure les batteries résistent aux dégradations de leurs spécifications en cas de stockage passif sur une durée de 12 mois !!). Un point intéressant : l'agenda de cette TaskForce est de remettre la conclusion de ses travaux à la FAA en avril 2013, quelques mois seulement avant qu'Airbus vont présenter l'A350 à la certif. Suivez mes yeux ! ... seulement, un ique se présente : la loi de Murphy s'est encore une fois révélée exacte, les évènements prouvant la pertinence et l'opportunité des travaux de cette commission. Mais Tour de Force de Boeing : au lieu d'un retrait direct de l'AC, le 787 est cloué au sol avec une simple AD, donc il suffira d'un fix pour faire revoler le 787, alors qu'Airbus sera frappé de plein fouet par les nouvelles directives de certification pour l'A350. Tout a été soigneusement mijoté par Boeing/FAA ... alors qu'ils ne viennent pas SVP prendre des airs de surprise théâtrale devant l'affaire des batteries : non seulement il étaient parfaitement renseignés, mais ils s'apprêtaient à jouer un bien mauvais tour à leur Concurrent européen !

Hypothèse bien intéressante !

Airbus devait bien suivre un peu quand même ... ils ne sont pas innocents à ce point !
Le Plan B d'Airbus était quasiment prêt !
Mais pour les dates, c'était bien visé .... hum !

Et ... rien n’empêche l'EASA (Bien silencieux) de se manifester un peu, voire de fixer qq règles !

Est ce que par hasard la certification ne se ferait pas sur la base du règlement en vigueur à la date du dépôt du dossier de demande de certification ?

Beochien a écrit: ... Airbus ... ne sont pas innocents ... le Plan B d'Airbus était quasiment prêt !

Ils avaient placé un observateur au sein de cette task-force, et quand ils ont vu (1) le tour que prenaient les travaux de la task-force; et (2) les évènements malencontreux touchant le 787 .... ils ont tout de suite mesuré le risque de se faire eux-même coincer, d'où activation du Plan B, vous avez raison, Beochien ...

L'ironie de cette affaire est que Boeing eux-mêmes aient réussi à piloter leur 787 à travers du tracé de sauts d'obstacles balisé par Boeing/FAA, visant probablement à retarder la certif de l'A350 ?!

Admin a écrit:Est ce que par hasard la certification ne se ferait pas sur la base du règlement en vigueur à la date du dépôt du dossier de demande de certification ?

Tout-à-fait exact et incontournable, sauf qu'en cas de Grounding, pour cause de danger majeur justifiant des mesures exceptionnelles, le Régulateur peut casser l'AC, ordonner des corrections de la spec suivie d'une re-certif. Ici, cela a été évité, alors que de toute évidence, tout le monde s'accorde en coulisse pour dire qu'il est nécessaire de revoir sa copie de fond en comble. Boeing va avoir tout le temps nécessaire ... alors que pour l'A350, un beau pétard fulminait dans les placards de la FAA, Boeing tenant l'allumette toute prête pour y mettre le feu au bon moment ?

Bon,

Tout l'état major Boeing présente ses solutions aux Jap's et au monde !
Joli exercice de PR !

Juste noté ...

- Visiblement les dégâts provoqués étaient si légers, voire si anodins, et les flammes si petites ...;
- Joli et très long tuyau d'évacuation coudé, bien pour gaz et fumées ... mais pour de l’électrolyte, hum, elle va se refroidir, se solidifier dans le tuyau, et finira par tout boucher ! (Mon idée !)
- Les chargeurs vont être adaptés pour des charges plus longues et raisonnables, c'est nouveau et c'est bien ! OK, la capa batterie va diminuer un peu ** ! Il y aura du power "Management"

A suivre, 80 causes possibles adressées, sans en avoir isolé une seule, après des milliers voir des millions d'heures de recherche ! Bon, on achète où pas !
C'est pour moi, une assez bonne solution "provisoire"!

** Pour FT : La batterie, n'aura plus la même capacité ils resserrent les seuils de voltage haut et bas !
Excellent prétexte pour en lancer une autre plus grande (Où 2 en //) dans un an peut être ... suivant votre théorie, à laquelle j’adhère volontiers !
Ou ne rien faire peut être si tout est stabilisé !

A suivre de prés aussi, le B787-9, que va faire Boeing côté batteries ??


Voir Leeham pour le texte, merci Scott Hamilton !
http://leehamnews.wordpress.com/2013/03/14/boeings-webcast-from-japan-on-787-battery-fix/

Et les Slides !
http://787updates.newairplane.com/Boeing787Updates/media/Boeing787Updates/Certification/Webcast/Boeing-787-solution-presentation-English.pdf

JPRS

Voici les liens

http://787updates.newairplane.com/Boeing787Updates/media/Boeing787Updates/Certification/Webcast/Boeing-787-solution-presentation-English.pdf

http://787updates.newairplane.com/Certification/Webcast

Noté au passage !

+ 150 livres , presque 70kg de plus, probablement pour les 2, AV et AR ... presque le poids de NI cad ...

Et quid de la "Petite" Batterie Li-Ion, juste au dessus dans la soute AR ??
Immune celle là ??

Et le commentaire, plutôt un résumé de la conf, du correspondant Japon, du NY Times !

http://www.nytimes.com/2013/03/15/business/boeing-presents-fix-for-787s-battery-problems.html

Bon et sinon assez d'accord avec ton analyse Beochien
Ca ressemble beaucoup plus à de la gesticulation marketing (j'suis peut être un peu sévère ?)
Je me rappelle que le NTSB a indiqué qu'il n'y avait pas eu assez de test d'ensemble en situation, et j'ai comme l'impression qu'il ne va pas y en avoir

Que penser ?

Bof, ils vont faire qq dizaines de vols avec la FAA peut être à bord, avec des batteries neuves, et sauf PB, roulez carrosse, ça peut quand même durer une bonne paire de mois , on verra ce que va dire le NTSB qui voit ça vers le 15 avril !

Ce sont les ETOP's qui m'intéressent maintenant , et le discours si rassurant, est bien dirigé , en douce, pour désamorcer le PB !

Pour l'instant l'avion est ETOPS180 de mémoire ... donc la question est l'interprétation de "pas d'impact sur les etops"

Pour moi, Boeing se défend par avance, ils savent que les essais, sauf pas de chance vont bien se passer !
Avec des précautions , au sol comme en l'air, avec des batteries neuves et révisées au microscope ...

Par contre, leur peur bleue, est le retour aux 120 minutes, on le sent bien en pointillé !
FAA ou NTSB, peuvent les demander les 120 minutes, au moins un certain temps, maintenant, tout le jeu de Boeing, c'est de les éviter, vu que le reste semble bien "Arrangé" !

Le NTSB aura peut être son chapeau à manger en plus, en entrée, où au dessert, sais pas !

Et quid du B789 !
La, c'est carrément panique à la vista, a voir si il sort une nouvelle réglementation, qui applique pour cet avion (Et le A350 au passage !)

JPRS

Bon, AvWeek Guy Norris y va de qq lignes !

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_03_14_2013_p0-559485.xml&p=1

A revised charger will reduce the maximum charging levels to prevent
overcharging and increase the minimum charging level to prevent “deep”
discharging. The revised system also will “soften” the wave form in the
charging sequence.
Sinnett says that during the two test flights
in February that followed the FAA’s initial clearance to fly ZA005 for
data collection, “we saw a charging signature which made us ask
questions of whether the battery could be seeing stress as a result of
that signature. We decided to change the circuitry in the charger so we
didn’t see that signature any more, in the case it was a contributor. We
don’t know if it was a contributor but we addressed it anyway.”

JPRS

Selon Reuters et quasi tous les autres ...

Boeing sees 787 airborne in weeks with fortified battery

Bon, a suivre, on verra !

http://www.reuters.com/article/2013/03/15/us-boeing-dreamliner-idUSBRE92E02D20130315

Dominic Gates, sur le Seattle Times ne donne pas trop son avis ...mais fait lui aussi son résumé !
Sauf que les journalistes présents d'après lui, semblaient assez incrédules !
Bon, un seul vol d'essai prévu pour régler tout ça, je croyais avoir mal compris ... ça me paraît bizarre, voir mal interprété ! Sinon ... Pfff !

Boeing vit il sur la même planète que le NTSB et la FAA (Et nous autres ??)

http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020561865_787batterybriefingxml.html

Bon,

Ernest Arvaï de Airinsight, pas vraiment convaincu !

http://airinsight.com/2013/03/15/boeing-reveals-battery-solution-in-webinar-from-tokyo/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29&utm_content=Yahoo!+Mail

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Et les commentaires chez Leeham ça frise l'horreur !

Un des mieux étayés chez Leeham !

The 1 page, rep 36 !

Il voulait poster chez Randy, ce n'est pas passé ..... hum ! C'est fort Alamo là bas !

J'ajoute !
Pfff n'en jetez plus, la cour est pleine !
Raz le bol de compiler autant de ... sais plus quoi dire !
Rien vraiment contre le dépannage proposé, m'enfin comme solution définitive, faut arrêter le footage de gueule, ils ne feront pas un an sans en crâmer qq autres, de batteries !
Je vais attendre que la FAA où le NTSB mette un peu d'ordre !

http://leehamnews.wordpress.com/2013/03/14/boeings-webcast-from-japan-on-787-battery-fix/#comments

I tried to post my comments to Boeing at Randy’s Journal but it
kept giving me an error message. Luckily, I had copied it for running a
spell check, so I can now post it below. I fear that with the safety
box enclosing the blue battery box the cell heat dissipation problem –,
already quite bad — will just get worse, and battery failures more
likely.

The Boeing presentation, particularly by Mike Sinnett, was very well
done professionally, and showed commitment to a hopefully suitable
containment of the problem. However, Boeing’s solution seems aimed at
containing the problem rather than eliminating it. Encasing a poorly
designed battery box inside a safety box does not cure the problem, it
just vents it, but may also increase the frequency of its occurrence.

It appears that the only significant improvement inside the blue box
is an attempt to put insulation between the cells. This may reduce the
conduction of heat from a failing cell directly to the adjoining ones.
But a big potential problem is that after a failing cell’s vent disc is
ruptured due to high internal gas pressure, those hot gases have nowhere
to go except against the extremely nearby inside wall of the blue case,
and then to propagate along that wall to heat up the adjacent cells.

But the real problem may be insufficient heat dissipation from all
the cells because they are so jammed together in the poorly designed
blue box. Adding insulation between the cells to provide thermal
isolation may actually exacerbate the cooling problem. It is a commonly
understood principle by every electrical engineer that any component in
an active electrical circuit generates heat, and this heat must be
dissipated or the component’s performance may be degraded, or it may
even self-destruct.

And putting the blue battery box inside another safety box may
exacerbate this problem even further unless cooled air from the 787′s
air conditioning system is forced into and through the safety box.
However, the photo of the safety box shows only a single hole for
exiting the hot gases venting from a failed blue battery box. Will the
safety box cause the blue box inside and the cells inside that box to
run even hotter?

Another problem not addressed is that the battery control circuit
boards are still encased inside the blue box, so when a failing cell
vents its hot gasses against the inside wall of the blue box, this heat
may cause failure or mal operation of charge management circuits. This
can result in battery overcharging because the battery charger senses a
drop in voltage caused by the failing cell in the series string of eight
cells.

Overcharging is known to be a very unhealthy condition and this risk
was properly cited by Sinnett as such during the presentation

http://www.reuters.com/article/2013/03/18/us-boeing-batterytest-idUSBRE92H02O20130318?feedType=RSS&feedName=businessNews&utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter&dlvrit=56943

Reuters donnent un compte-rendu des disparités entre le QuickFix et les Tests RTCA, confirmant que Boeing s'est mis à appliquer les recommandations de ces derniers, s'attendant sans doute à une sévérité plus ferme de la part de NTSB ... tout ceci est bon pour une sécurité accrue.

Merci FT,

Boeing's latest proposal ..

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The dog sits on the firebox. If he yelps, they've got a problem.

note: this fix is SPA approved. During ETOPS sectors he gets fed and if he's
lucky he lives to work another day. Unlike the canary in the coalmine.



Vu sur PPRuNe .../FT

Le chien, il est du NTSB ? c'est un chien renifleur ?

Merci FT ... c'est sympa effectivement

Il semble que la petite présentation de Boeing la semaine dernière sur les batteries n'ait pas plus au NTSB

http://www.bloomberg.com/news/2013-03-22/boeing-faulted-by-ntsb-for-comments-on-787-battery-fix.html

Il est autorisé de présumer une conséquence immédiate de la concordance des positions de JTSB et NTSB par rapport au 787 : l'un comme l'autre s'estime insatisfait de n'avoir point identifié la 'root cause' des incidences de thermal runaway. Donc, en termes mathématiquement de probabilités, la statistique disponible restera celle que l'on a constaté : 2 incidences en 50,000 heures de vol. Or, les Underwriters (et derrière eux, les Re-Insurers que sont la Lloyd's) ne sont en rien sensibles aux méthodes médiatiques de Boeing : ils calculeront leurs risques sur la base inexorable des seuls faits connus jusqu'à maintenant, d'où un inévitable enchérissement de la facture d'assurance à l'heure de vol pour le type 787, au moins jusqu'à plus apmle informé et la reconstitution d'une nouvelle base statistiquement significative, apte à démentir que le risque correspondant est aggravé. Et la QuickFix fire box de Boeing n'y fera rien : les Underwriters ont une approche très terre-à-terre de leurs business, les boniments de Ray Conner n'influenceront en rien les calculs de probabilité des ces gens-là !

Merci Frequent Traveller,
C'est vrai que ce point n'est pas anodin

Je note sinon que les essais en vols qui devaient commencer illico, se font un peu attendre

Bonjour

C'est donc à priori aujourd'hui, et dans le cadre d'un vol "standard" !

http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3aa71731f4-1598-4e70-89c5-c0edf1740593

Boeing is on the verge of flight testing the modified 787 battery
system changes on Line Number 86, an aircraft destined for LOT Polish
Airlines. The aircraft is set to undergo a final pre-flight ground test
in the afternoon (Pacific time), at Paine Field, Everett on 24th, and if
all goes to plan could be cleared for a standard ‘B2’ profile, customer
acceptance type flight test on March 25.

Boeing originally hoped to conduct this flight test on either the 23^rd
or today, but evidently is working its way through last minute issues
before conducting the flight test. Ground tests of the electric and
electronic equipment (E/E) bay are also underway on a Japan Airlines 787
at Paine Field, though it is not known if these are directly associated
with the on-going certification efforts for the battery modification,
or simply part of the regular pre-delivery tests as Boeing gets set to
resume production flight testing.

Bon un 787 de nouveau en vol

A priori ce n'est pas le test des batteries à proprement parlé

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_03_25_2013_p0-562840.xml

Boeing on March 25 conducted a functional check flight of a 787
fitted with the revised lithium-ion battery system as a preliminary step
toward a certification demonstration flight planned for the coming
days.
The Boeing-owned aircraft, Line Number 86, destined for LOT
Polish Airlines, made the relatively short flight around the Washington
and Oregon coast test areas following a final series of pre-flight
ground tests at Paine Field, Everett, on March 24. Boeing says the
flight, which began at 12.11 p.m., was “a normal Boeing production check
flight intended to validate that all systems function as designed.”
During the roughly two-hour sortie, the crew checked the back-up systems
and cycled the landing gear, as well as performed electrical systems
checks.
In a statement, Boeing says that “following the completion
of the functional check flight, we will analyze the data from the
flight and prepare for certification ground and flight demonstration in
the coming days. The plan is to conduct one certification demonstration
flight. That flight, which will take place on Line 86, will demonstrate
that the new battery system performs as intended during flight
conditions.”
At Boeing Field, close to Seattle, the company also
is preparing 787 development test aircraft ZA005 for ground tests of the
revised battery–particularly the new stainless steel enclosure and its
associated venting system. There has been no notification about when
specifically this might occur, although the company says it aims to
complete both the certification flight test and associated ground test
“in days.”
Pending completion of certification and FAA approval
for the battery system modifications, Boeing aims to immediately restart
production test flights at Everett, as well as its North Charleston,
S.C., production facility. Several production test flights also are
scheduled for 787s that have been stored at a paint facility near Fort
Worth for the duration of the grounding of the fleet following two
separate battery failures in January.
Separately, the NTSB said
its upcoming forum, “Lithium-Ion Batteries in Transportation,” will be
held April 11-12. The NTSB event, which was announced on March 7 when
the safety board released its interim factual report on the Jan. 7 Japan
Airlines Boeing 787 battery fire investigation, will focus on design,
development and performance of the batteries, as well as related
regulatory and safety aspects of the technology.

Et puis
http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-completes-functional-flight-test-on-787-battery-fix-383862/
J'avoue être un peu lassé de tout ce bazar
blah blah tout sera réglé dans "upcoming weeks"
blah blah, certification flight dans "upcoming days..."
Le silence de la FAA et du NSTB est à noter
Et puis il va falloir gagner la certification chinoise
Et voir comment les japonais vont signe ou pas la FAA

Admin a écrit: ... ce point n'est pas anodin ...

L'incidence statistique de l'évènement 'batterie hors service' est actuellement d'environ 130 cas répertoriés en l'espace de 50,000 heures de vol. Nous avons DEUX batteries installées par avion ! La question suivante vient tout-de-suite : est-ce un NO-GO EVENT ? Si oui, quelle est la durée de la line maintenance task 'change battery' ? Avant de répondre, se souvenir que désormais la batterie se trouve scellée dans un boitier à l'épreuve d'explosions. A-t-on compté le nombre de boulons/écrous (52, m'a-t-on dit ?) et le branchement relativement complexe à la high-pressure venting hose ? D'où la question corollaire : faut-il escompter devoir changer d'avion ? Quid des 'inspections visuelles' ? D'où la préoccupation légitime des Underwriters : qu'assure-t-on exactement, et pour quelle prime d'assurance ?