Airbus A350XWB (partie 2)

Je reprends la liste des A350-800 en commande, qui se divise en 3 types de compagnies:



-Premièrement les compagnies dont la conversion en -900 paraît logique, et qui donc pourrait abandonner le -800:

Je vois Aeroflot, Alitalia, Asiana, Hawaian, TAP et US Airways, et les loueurs qui suivront leurs clients.

TAP et Hawaian seraient les plus difficiles à convaincre, mais ça ne me paraît pas insurmontable.



-Ensuite viennet les commandes bancales, souvent politiques, qui ont pu de chance d'aboutir (mais ça peut toujours arriver):

On peut mettre les 2 lybiens, Tunisair et Yemenia.



-Enfin arrive le client qui poserait à mon avis des soucis à Airbus:

C'est Qatar, qui a un vrai besoin de ces aviosn pour la niche ULH, vers les US côté ouest, l'Amérique latine et l'Australie un jour.

C'est un client susceptible qui fera tout pour défendre la machine, même si personne d'autre n'en a réellement besoin à part lui.



Donc annuler le -800 dans sa forme actuelle ne poserait pas de gros soucis, mais cela risquerait de fâcher Al Baker.

Donc ça reste une décision difficile à prendre.

Merci
Je n'avais pas été très clair donc

A voir ce qu'à airbus sous le coude pour le -900, parce que l'écart de distance franchissable entre les variantes n'est pas monstrueux

8500 / 8100 / 8400

En terme de distance franchissable un A350-1000 réussit fera presque le job (mais bon on est d'accord y a un saut de taille)
Et pour de l'ULH, un A350-800 optimisé (train, fuselage...) avec l'injection des technos du XWB97 dans le XWB84 dès l'origine serait encore plus désirable non ?
Le vrai ULH du moment c'est l'A380 à 575t au passage. Lui il fait déjà les 8500 Nm

Mouais ...
Comme c'est parti, si le A358 passe derrière le A351 il va gagner ses 500nm, avec une évolution moteur et des poids optimisés !
Et ça ouvre la porte à des versions medium haul un jour, dans les 5-6000 Nm ... c'était dans le tube il y a 3-4 ans, le développement a été rapidement étouffé, mais Airbus va y retourner, peut être même dans le timing du freighter!

Un article intéressant des Australiens !

A part qu'une FAL à 15 Billions, hum ....
Par contre, Airbus cherche à accélérer la fab pour dégager des "Slots" et ils y arriveront certainement, reste à voir sous quelle forme ... mais ils ont besoin d'une unité à 4-5 par mois de plus,les fournisseurs sont préparés pour 13/mois, et visiblement Toulouse plafonnera à 10/ mois dans... 4ans , ce n'est pas suffisant alors, le prochain mouvement ??
Toulouse, Mobile, Hambourg, où la Chine ??

--------------- Un large extrait de "The Age Australie, et le lien ! -------------

http://www.theage.com.au/travel/travel-news/minijumbo-jet-battle-airbus-a350-takes-shape-20121031-28jjo.html

"Airbus is looking at ways of increasing A350-1000 production," a person familiar with the matter said.

It was not immediately clear whether this would be at the expense of production for the two smaller models of A350 or mean an increase in total production. There has been speculation the A350-800 could be scaled back to focus on larger models.

A spokeswoman for EADS subsidiary Airbus declined specific comment on production for the A350-1000, but said production for the overall series - officially known as the A350 XWB - was designed to accommodate changes in demand.

"The A350 XWB final assembly line is designed to be flexible and to be able to produce all three members of the A350 family (-800, -900, -1000)," the spokeswoman said by email.

"We are working on a ramp-up to 10 per month to be reached four years after the first A350 XWB delivery and are constantly and closely following market trends so that we anticipate and adapt our production to meet our customers' needs."

At first, Airbus will focus on production of the 314-seat A350-900, the best-selling of all three A350 models and one designed to compete head-to-head with the 787 Dreamliner.

Airbus says the A350 will take to the skies in the summer of 2013 and enter service in the second half of 2014, a year later than originally scheduled. Three different models of the aircraft will seat between 270 and 350 people.

The first A350-1000 is due in 2017 but it is sold out until late-decade.

JPRS

Bonjour !

Tiens, Airinsight publie une animation de la FAL du A350 !
Juste noté, les moteurs après la peinture, contrairement au A380 qui doit voyager avant d'être peint !
Ca donne un peu plus de temps à RR pour certifier ses moteurs !

http://airinsight.com/2012/11/02/a350xwb-a-step-by-step-video/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29

Et vu sur A.net (Merci Ferpe)

Une animation concernant le pylône du A350 !

http://vimeo.com/46870021

JPRS

Bonjour,

Ça permet également au client de payer RR un peu plus tard

Bon demain résultats trimestriels d'EADS, je pense qu'on aura un recalage du planning

Lu plusieurs fois : Roll out avril 2013, premier vol juin 2013... qui est encore au S1 2013... à voir

Bon nouveau site

http://www.a350xwb.com/#timeline/8132

Et 2nde aile arrivée à toulouse et en cours d'assemblage (elle a du arriver au tout début du mois).
J'ai quand même l'impression qu'ils ont un peu de marge non ? sur le planning

Bonjour, pour bien débuter ce matin

Bonjour !

Vu chez Leeham, Flight Global reporte !
Conversion chez Qatar Airways des 20 A358 en 20 A359 !
Bon, il en reste à peine 80 des A358 !

Alors que va faire Airbus ...
Revoir sa copie et essayer de gagner 5-6 tonnes ?
Pousser le A358 vers le ULH, avec la meilleure itération possible du TXWB !
L'enterrer comme le B-783 ?
Pousser un A330 NEO ?
Rien, et laisser mourir le A358 doucement !

Options ouvertes, mais personne chez Airbus n'est au créneau pour sauver le soldat A358 !

------------- Le lien de FlightGlobal ------------

http://www.flightglobal.com/news/articles/qatar-drops-a350-800-for-larger-900-378997/

JPRS

Ca enlève quand même une grosse épine du pied à Airbus.

Pour moi c'était le client potentiellement le plus difficle à gérer.



Aujourd'hui il reste peu de clients significatifs pour le -800:

-Aeroflot: rien ne les empêche de passer au -900, qui sera sûrement un meilleur choix au final.

-US Airways: ils préfèrent certainement le -800, pour son range (Charlotte-Asie) et sa capcité.

Passer au -900 pourrait les embêter mais je ne les vois pas passer chez Boeing.



Il y a d'autres clients, mais ils seront sûrement plus faciles à faire changer d'avis que Qatar.

Et sur twitter on parle de 900 et 1000 en plus pour qatar
On va voir. Voir aussi les annonces sur les a330

Bon ça sent le sapin pour le moment pour l'A350-800 on dirait

Il était prévu
-un début d'assemblage en Q4 2014
-un premier vol en Q3 2015
-mise en service Q2 2016
Le timing de l'A350-1000 était le suivant :
-un début d'assemblage en Q2 2015
-un premier vol en Q2 2016
-mise en service Q2 2017

Voir si airbus peut gagner cette fameuse année ou au moins 6 mois, puisque l'entrée en FAL n'est en réalité décalé que de 6 mois.
Pour une entrée en FAL en Q4 2014 par exemple, si on compte un temps de fabrication pre FAL de 1 an on se retrouve au Q4 2013, soit avec presque 6 mois d'essais en vol de l'A350 et probablement une grosse partie de l'analyse structurale issue des maquette statique.
Ca peut être jouable, surtout si Airbus est plutôt dans les clous pour l'A350-900

Voir si RR peut aller vite pour le TXWB-97
Sachant que c'est à priori un dérivatif, le temps de certif doit peut-il être réduit ? (il faudrait regarder ce qu'il se passe avec les dérivés de Genx et T1000). Question techno, est-ce les même que pour le T1000-TEN ? ça peut donner un ordre de grandeur de recalage

Bon j'ai une réponse

Production of the first of six test engines for the -1000 is due to begin in the first quarter of 2014.

http://www.flightglobal.com/news/articles/in-focus-rolls-royce-steps-up-work-on-three-shaft-engine-technologies-368728/

Donc banco pour RR

Ma reflexion à ce jour sur les 787/A350
Airbus doit avoir vent des perfos des qq 40 787 livrés (et certains "gros numéros" plutôt optimisés). Airbus doit commencer à avoir une vision du 787-9 assez précise.
Donc Airbus doit juger que l'A350-900 est suffisamment compétitif par rapport à un 787-9.
Airbus peut donc peut être juger le -800 non optimisé inutile à ce stade, d'autant qu'une assez grande quantité d'A330 récents et de 787-9 ont été vendu pour ce créneau. Le créneau des +300 places étant lui plus vierge et peuplé des seuls 777-300ER

Airbus maintient que le 777-300ER sera 20 t plus lourd que l'A350-1000 (ce qui place le DOW de l'A350-1000 dans les 155t)

Bon et sinon

Rolls-Royce is also to become the exclusive engine supplier on the
-1000. The Trent XWB engine to power the -1000 will incorporate benefits
derived from the manufacturer's Advance 3 technology demonstrator
programmes.

The manufacturer will not increase the fan size, but will spin it 6%
faster and alter the internal aerodynamics - shaping the inner annulus
at the hub - to draw a larger airflow through the same intake.

It is scaling up the core with an annulus which is 3-4% larger. Among
the efficiency measures are a dual microstructure technique implemented
in turbine manufacture that enables the properties of the engine discs
to differ in line with the differing temperatures at the hub compared
with the rim.

The empty weight of the aircraft will increase by 2.4 tonnes, of
which each engine will contribute 250kg (550lb), although Rolls-Royce is
planning a weight-reduction programme in the fan.

http://www.flightglobal.com/news/articles/paris-a350-1000-diverges-from-commonality-with-sisters-358742/
Donc le fan composite pourquoi, et les TXWB97 au poids des TXWB standard ça permettrait de ne proposer que ce dernier moteur dans l'hypothèse d'un abandon de l'A350-800
N'est ce pas ?

Vu par le Cousin sur Aweb !

La négociation pour les A350 XWB, finalement ne se terminera pas pour AF avant 2013 ...
Bien compliqué, cela fera 2 ans de négociations, et que veut dire ce délai ... un nouveau motoriste dans les tuyaux !
Les moteurs des B787 toujours non choisis ??

RR est exclusif, et finalement ils font ce qu'ils entendent !
Take it or leave it M. de Juniac !

------------- De Bloomberg, Andrea Rothmans le lien -----------

http://www.bloomberg.com/news/2012-11-15/air-france-delays-airbus-a350-contract-amid-engine-upkeep-spat.html

Disons aussi qu'AF à d'autres chats à fouetter en moment
Et que les slots sont probablement quand même bien au chaud

Donc

Bonjour les amis,
Je sors momentanément du bois pour remarquer une petite phrase de Bloomberg :
" La maintenance des moteurs rapporte plus que la vente des moteurs ". Il me semble que cela justifie toutes ces hésitations du côté AF. Je ne sais pas si vous avez déjà vu leurs installations industrielles à Roissy, mais c'est énorme et ça doit représenter une part importante des revenus du groupe. Il n'est donc pas question de relâcher la prise de catch jusqu'à ce qu'Airbus incite RR à plus de souplesse. Et comme le dit Poncho, les slots doivent déjà être acquis.

Salut Vector,

J'aime bien quand tu dis que j'ai raison
Tu as bien raison

Les contrats de maintenance sont bcp sujets aux fluctuations saisonnières de trafic, au prix du fioul, aux taxes aeroportuaires, etc etc
Plus facile à faire vivre, et probablement plus en capacité à te faire vivre ta compagnie

Oui Poncho, AF peut bien retarder sa décision pendant quelque temps, mais il faudra bien renouveler la flotte et cela se fera en partage A et B quoi qu'il arrive. La politique décide et les compagnies gèrent. Et cela, RR le sait aussi, alors ils jouent le chrono.

Perso, je suis le PDG d'une grosse cie, le double source pour mes avions est un objectif de sécurisation de mes flottes (valeurs résiduelles..) tout comme un moyen de garantir ma croissance sans avoir à passer de méga commande en lancement programme... il est toujours plus facile de trouver des créneaux pour 15-20 avions que pour le double

Et de toute manière Airbus et Boeing pour le long courrier se sont implicitement répartis le marché

AF montre bien que rien ne presse pour eux. Ils ont largement le temps d'attendre jusqu'à la livraison prévue en 2018.

J'ajoute qu'à mon sens LH aura la même demande qu'AF si ils commandent des A350.

Ils voudront eux aussi faire l'entretien de leurs moteurs et l'entretien des réacteurs d'autres compagnies.



Les relations entre LH et RR sont certainement meilleures (ou plus existantes en fait) qu'entre AF et LH.

Ce que je crois c'est que LH commandera (en 2013 ou 2014) des A350 et que RR montera un partenariat avec eux pour l'entretien des moteurs.

En effet RR et LHT se connaissent bien et bossent ensemble.

Du coup AF pourra revenir vers RR et dire qu'eux aussi ils veulent un partenariat.

Et là je ne vois pas comment RR pourrait refuser.

Et si LH avait une sorte d'exclusivité "régionale" avec RR ?

Hé Ho !

Le MRO de Lufthansa est entièrement agrée par RR et depuis bien longtemps !

AF que dalle (Pour l'instant !)

De Juniac discute pied à pied les tarifs de RR , qui, à mon avis perso, ont dû finir par dire oui, mais à des prix et conditions (Pour le service d'autres cies) inacceptables par AF ...

La guerre habituelle entre agents et concessionnaires pour votre auto !

Donc, ils vont se battre sur les coûts de chaque goupille où rondelle !
Ca prend du temps, pas étonnant de voir 2013 se profiler !

Pour le reste ... AF, qui n'a pas du mettre beaucoup de dépôts sur ce MOU où LOI de A350 ... et qui a plus où moins signé ces A350, sous une contrainte politique ...

Peut toujours ...

- Attendre qu'Airbus (Qui a la pression) nomme un 2nd motoriste ...
- AF peut aussi convertir sa cde en A320NEO, dont ils ont bien besoin ....
- Et attendre la sortie du B777-XX, ils ont assez de B777 pour ça !
- De son côté AF a aussi en main, le choix, possible, des moteurs pour les B787 !

Donc tout dépend d'un vrai négoce d'épiciers entre RR et AF !
Avec beaucoup de monde au balcon en observateur, ce qui n'arrange rien, surtout pour RR !

Et avec Airbus (Pas vraiment content) qui doivent rester eux aussi, à peu prés neutres !

On en est là !

JPRS

Paul a écrit:Et si LH avait une sorte d'exclusivité "régionale" avec RR ?

C'est probable, Paul, et donc sensible et délicat !
LH n'est pas exclusif avec RR pour les moteurs non plus ...
Mais qui voit AF "Bien obligée" de confier l'entretien de ses moteurs à LH, et quid de BA ...
Les alliances ont certainement leur avis sur le sujet !
Et les clients de AF sont souvent Africains, en plus!

JPRS

LH travaille aussi avec GE, donc AF doit pouvoir travailler avec RR.



Ce que je pense c'est qu' effectivement AF et RR doivent actuellement avoir des discussions de marchands de tapis.

Après en dernier recours AF peut forcer Airbus à prendre position.

Il peut y avoir suffisamment de pression politique s'il le faut. Pour ça AF a de l'expérience.

À ma connaissance, GE n'offre pas d'équivalent du Total Care, facturation à l'utilisation, maintenance incluse pour l'utilisation. RR n'est pas d'accord de partager le gâteau puisque c'est sur la garniture qu'il fait son beurre

Ce que protège RR : (Et ce qui gratte un peu AF, qui à travers AFI voudrait aussi maintenir les TXWB !)

http://www.lufthansa-technik.com/n3
et
http://www.lufthansa-technik.com/epar-rolls-royce-honor

Pas forcément et seulement du total care !

JPRS

Intéressants ces liens. Je vois que Lufhansa Technik ne travaille pas uniquement sur les produits RR, ils ont aussi un département CF-6. Je ne vois pas en quoi un tel accord ne serait pas conclu avec AFI, mais cela prendra sans doute un peu d'incitation de la part d'Airbus.