Boeing 787-9

massermini a écrit:vous avez le droit de ne pas avoir d' opinion sur ce que je viens d' écrire
C' est peut-être parce que vous vous êtes intéressé à l' aéronautique depuis peu et que vous n' avez pas le recul suffisant du fait de votre âge peut-être, auquel cas, vous êtes bien pardonnable.

L'age de mes artères a peu d'importance. Je ne suis pas de formation aéronautique et je ne connaissais pas ce fameux complot de Boeing mais nous sommes là dans une autre époque où le cout du carburant et du personnel ne pesaient d ela même manière qu'aujourd'hui dans les comptes d'exploitation des compagnies. Il i avait même du transport supersonique !!!

Par contre je ne peux vous laisser minimiser les interventions de Mr SUH car compte tenu de sa trajectoire il est indéniable qu'il a une bonne expérience de l'aéronautique.

Je vais faire référence à deux évènements sur le 787-10 le concernant.

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-intensifies-787-10-sales-pitch-ahead-of-launch-379022/

...
Udvar-Hazy has been an outspoken proponent of the 787-10 for several months, and still calls its promised performance characteristics as "really good".
Despite his support, Udvar-Hazy still wants Boeing to make one key improvement. The 787-10 has been widely described as having a maximum range of 6,900nm, and that number falls slightly short of ALC's preferences.
"We're talking with Boeing about increasing the range a little more, tweaking the payload characteristics to get it out to about 7,000nm," Udvar-Hazy says.
Tinseth initially laughed when told that Udvar-Hazy had asked for better range from the 787-10. But he said that Boeing has forecasted the range of the 787-10 as between 6,800nm to 7,000nm.
"So, it's right in that range," Tinseth says.
But Tinseth emphasised that Boeing wants to limit the design changes required to develop the 787-10.
"We are focusing on a simple stretch of the airplane and we're going to use the engine technologies that are available at that time," he says.

mais aussi plus récemment

http://www.flightglobal.com/news/articles/istat-boeing-bumps-787-10x-range-to-7100nm-udvar-hazy-383294/

Boeing has agreed to demands by operating lessor Air Lease (ALC) to slightly increase the range, thrust requirement and gross weight of the nascent 787-10X.
"It's in the works," says ALC chief executive Steven Udvar-Hazy on the sidelines of the International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) conference.
Previously Boeing has advertised the range for the double-stretch variant as between 6,700nm (12,400km) and 7,000nm, but that fell short of Udvar-Hazy's expectation for the aircraft.
In November, he told a teleconference of market analysts that he wanted Boeing to increase the range to at least 7,100nm.
Four months later, 787-10X engine providers General Electric and [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/BMW Rolls-Royce AeroEngines.html]Rolls-Royce[/url] have confirmed they both can meet the higher thrust requirement for the 7,100nm-range level, Udvar-Hazy says.
The additional thrust is necessary because the range boost implies a slightly higher gross weight for the aircraft, he adds.

Donc nous sommes bien loin et pour longtemps des 7750 nm de l'A359....

Oui, mais ces commentaires, c' était il y a 18 mois et plus, peut être que Boeing n' a pas soufflé mot des renforts qu' il mettait sur le 789 dès maintenant pour que le 7810, un jour, puisse atteindre sa vrai limite (en masse), sans renforts spécifiques, comme il l' avait fait par le passé avec le 737 NG...

Je redis qu' il ne s' agira que de compléter le plein, pour environ 5% de supplément de poids à peine, voire moins si d' autres allègements sont trouvés d' ici là....

Déjà les deux avions (789 et 781) sont trop lourds alors si on commence par mettre des renforts en pariant sur un hypothétique allègement futur... Des faits et non par le marc de café. N'oubliez pas ile ne faut pas écouter la rumeur.

Et si vous augmentez la capacité d'emport de 5 %, a (supposer que vous le puissiez) vous n'allez pas augmenter l'allonge des jambes d'un peu moins de 5 % et vous alourdissez l"oiseau et donc il faudra pousser plus fort. Même avec 5 % d’allonge supplémentaire, vous serez en deçà du 359 qui lui continue à évoluer (8000 sans doute voire un peu plus). De plus vous allez marcher sur les pieds des grands frères....  

Donc votre phrase, point de départ de notre débat n"a (pour moi) pas de sens même si je respecte, bien sur, votre point de vue.

Jeannot a écrit:Déjà les deux avions (789 et 781) sont trop lourds alors si on commence par mettre des renforts en pariant sur un hypothétique allègement futur... Des faits et non par le marc de café. N'oubliez pas ile ne faut pas écouter la rumeur.

Et si vous augmentez la capacité d'emport de 5 %, a (supposer que vous le puissiez) vous n'allez pas augmenter l'allonge des jambes d'un peu moins de 5 % et vous alourdissez l"oiseau et donc il faudra pousser plus fort. Même avec 5 % d’allonge supplémentaire, vous serez en deçà du 359 qui lui continue à évoluer (8000 sans doute voire un peu plus). De plus vous allez marcher sur les pieds des grands frères....  

Donc votre phrase, point de départ de notre débat n"a (pour moi) pas de sens même si je respecte, bien sur, votre point de vue.

Reprenez tous les avions depuis les années 50 et vous verrez qu' ils ont tous pris du poids pour améliorer leur souplesse d' emploi (pax/km).
Ceux qui ont le mieux réussi dans cet exercice, sont ceux qui ont su et pu durer.

J' ai déjà dit que le -10 irait moins loin que le -9, lui même allant moins loin que le -8, mais les 7000 nm que vous considérez ne sont pas sa limite, pas plus qu' il ne marche sur les pieds des grands frères, les 777 n' apparaissant qu' au delà  de 300 t.
Par contre, on se marche sur les pieds chez Airbus, au point de brider les 330 à 242 t (même après avoir éliminé le 358), pour ne pas trop gêner le 359, et essayer d' offrir un duo par mimétisme sur Boeing comme je l' ai dit plus haut....

Le 789 a bénéficié d' un maximum d' allègement (ce qui n' empêche pas des renforts pour augmenter le MTOW) dont a bénéficié ou bénéficiera le 788 ( 2 temps parce que toujours pas de précision)...

Bon, quand on veut être persuadé d'avoir absolument raison on fini par avoir tord. Les chiffres du constructeur sont les chiffres du constructeur. Le reste appartient au monde de la devinette ou des rumeurs (qu'il ne faut pas écouter rappelez vous !). En remontant à 1918 on voit aussi que les avions ont pris du poids. Mais là je suis un peu de mauvais foi. Quique !

Vivez donc votre histoire d'amour avec Chicago et laissez les petits européens dans leur illusion en javanais ou en hébreux.

Bonjour a tous
Jeannot tu a raison, nous les européens ont vie dans l'illusion
remarque l histoire d'Airbus a quand même fait avancer l'aéronautique
L'histoire  d'Airbus en matière commande est pas si mal en si peu de temps, alors nous pouvons être fier

Je vous le dis gentiment, vous manquez d' arguments, alors vous partez sur la polémique et le soupçon de bashisme.
C' est un réflexe bien français...

Je pourrais vous raconter le type de réaction qu' ont eu plusieurs personnes en responsabilité chez Airbus, et d' autres, sur mon petit travail d'écriture pour une autre regard sur ce qui a fait l' actualité du transport aérien à réaction depuis la seconde guerre mondiale, vous seriez bien capable d' excuser leurs silences, de justifier même le fait qu' ils ne m' ont rendu le document que je leur avais gracieusement passé...

Pas de contact parce que pas d' argument valable à opposer....

patrick1956 a écrit:Bonjour a tous
Jeannot tu a raison, nous les européens ont vie dans l'illusion
remarque l histoire d'Airbus a quand même fait avancer l'aéronautique
L'histoire  d'Airbus en matière commande est pas si mal en si peu de temps, alors nous pouvons être fier

C' est ce dont je parle aussi, dans mon petit travail:
Nous avons eu en Europe (plutôt en France même), un bon niveau technique qui nous a permis d' être les brillants seconds.
Deux constructeurs survivants ne pouvaient être tous les deux américains; ce ne pouvait être accepté vu le passé aéronautique de l' Europe.
Alors les équipementiers US se sont impliqués un maximum dans ce que nous avons fait et nous ont bien aidé dans les débuts d'Airbus et encore maintenant. C' est quelque chose qui n' est pas reconnu facilement en public.

Massemini je serai un peu plus mesure sur l'aide américaine. Ils nous ont tellement aidé qui ont fait échoué le concorde , Ils ont développé les grandes oreilles pour espionné Airbus pour les commandes
je ne parle pas des Mrtt et tous le reste. Mais cela est l'histoire qui faut reconnaitre
Apres ils nous tellement aidé qu'il a eu des fusions ou des accords entre autre la motorisation ect ect
alors soyez modeste et surtout pas de leçon
Une chose est sure c'est que les Américains aident si les dollars coulent a flot, alors maintenant tous le monde fait comme eux ne parler pas d'aide
mais bon c'est le monde de l'économie
la seule chose intéressant c'est que les européens ont comprit qu'il fallait évité les doublons pour concurrencer les Américains et autre
Quand a la deuxième place je suis un peu dubitatif, car pour moi au us ils avaient beaucoup de constructeurs qui ce fessaient de la concurrence dans la même matière surtout dans fabrication d'avions. ils ont su ce restructurer plus vite que les européens

ont va arrêter la car notre ami Poncho va nous tirer les oreilles car nous or sujet

massemini a écrit:Je vous le dis gentiment, vous manquez d' arguments, alors vous partez sur la polémique et le soupçon de bashisme.
C' est un réflexe bien français...

Je pourrais vous raconter le type de réaction qu' ont eu plusieurs personnes en responsabilité chez Airbus, et d' autres, sur mon petit travail d'écriture pour une autre regard sur ce qui a fait l' actualité du transport aérien à réaction depuis la seconde guerre mondiale, vous seriez bien capable d' excuser leurs silences, de justifier même le fait qu' ils ne m' ont rendu le document que je leur avais gracieusement passé...

Pas de contact parce que pas d' argument valable à opposer....

Je vous prie de bien vouloir m'excuser mais cela n'a pas beaucoup de sens ou alors alors il faut nous donne rles clés de l'énigme.

patrick1956 a écrit:Massemini je serai un peu plus mesure sur l'aide américaine. Ils nous ont tellement aidé qui ont fait échoué le concorde , Ils ont développé les grandes oreilles pour espionné Airbus pour les commandes
je ne parle pas des Mrtt et tous le reste. Mais cela est l'histoire qui faut reconnaitre
Apres ils nous tellement aidé qu'il a eu des fusions ou des accords entre autre la motorisation ect ect
alors soyez modeste et surtout pas de leçon
Une chose est sure c'est que les Américains aident si les dollars coulent a flot, alors maintenant tous le monde fait comme eux ne parler pas d'aide
mais bon c'est le monde de l'économie
la seule chose intéressant c'est que les européens ont comprit qu'il fallait évité les doublons pour concurrencer les Américains et autre
Quand a la deuxième place je suis un peu dubitatif, car pour moi au us ils avaient beaucoup de constructeurs qui ce fessaient de la concurrence dans la même matière surtout dans fabrication d'avions. ils ont su ce restructurer plus vite que les européens

Je parlais depuis la naissance d' Airbus, mais on peut remonter jusqu' à Caravelle qu' ils nous ont modernisé avec le JT8D et l'APU Garrett en 1964, mais cela n' avait pas suffi à cause des 146 m² de voilure.
A la fin de la guerre il y avait trop de constructeurs aux US et, au début des années 80, il n' en restait plus que 2 (Boeing/Douglas), encore un de trop en 95 malgré la croissance continue du trafic.
Vous êtes resté sur l' idée que l' échec de Concorde est de la responsabilité américaine, discours repris en choeur par tout le monde encore de nos jours.
Je pense que ce sont plutôt sa consommation, sa faible autonomie, l' impossibilité de survol des régions habités, l' obligation de plusieurs escales faisant chuter la vitesse commerciale sur les plus longues distances, ses bruits (bang et moteurs), qui en ont eu raison...

En quoi suis-je donneur de leçon et pas assez modeste?
Je rappelle que je ne fais que des remarques pertinentes, ou alors, il faut m' expliquer en quoi elles ne le sont pas....

Je pourrais ajouter que vous avez oublié de vous rendre compte que :
1. en adoptant, (après la nomination de Ray CONNER à la place de Jim ALBAUGH),  pour le B787-10 un MTOW plus ou moins identique à celui du B787-9, Boeing ne faisait que répondre aux demandes des clients (et SUH en fait partie), mais sans aller tout à fait jusqu’à la limité des souhaits de SUH, en faisant un “simple stretch” du B787-9 (le B787-9 étant un “stretch, ..... sophistiqué et compliqué,.... du B787-8, avec des optimisations, et des éléments  incorporés à partir des erreurs constatées et  des leçons apprises lors du processus de la composante B787-8 du programme 787.
 
2. Les clients ne voulaient pas, et ne veulent toujours pas, l'autonomie du B787-9. Ils ont demandé à Boeing de sacrifier une partie de la distance franchissable, pour une capacité PAX accrue.
 
3. Sur le B787, Boeing a dû arrêter ses programmes de diminution de poids”, à peu près à mi-chemin, parce qu’il n’y avait aucune perspective de pouvoir boucler financièrement le projet, de récupérer un retour sur  investissement,  ..... S’il poursuivait  ces programmes de réduction de poids jusqu’au bout (et, aujourd’hui, sur ce plan-là, rien n’a changé. Le problème reste fondamentalement identique ;
 
4. Mais aujourd’hui cela  se complique par une chose, qui est une contrainte respectée impérativement par Boeing : celle de ne pas empiéter que la variante –8X du programme B777-X ; tout de même, ....... Boeing ne devait obligatoirement pas “cannibaliser” un “nouvel avion”, dès sa naissance, par le dernier-né d’un programme théoriquement de “toute nouvelle génération”.

Jeannot a écrit:

massemini a écrit:Je vous le dis gentiment, vous manquez d' arguments, alors vous partez sur la polémique et le soupçon de bashisme.
C' est un réflexe bien français...

Je pourrais vous raconter le type de réaction qu' ont eu plusieurs personnes en responsabilité chez Airbus, et d' autres, sur mon petit travail d'écriture pour une autre regard sur ce qui a fait l' actualité du transport aérien à réaction depuis la seconde guerre mondiale, vous seriez bien capable d' excuser leurs silences, de justifier même le fait qu' ils ne m' ont rendu le document que je leur avais gracieusement passé...

Pas de contact parce que pas d' argument valable à opposer....

Je vous prie de bien vouloir m'excuser mais cela n'a pas beaucoup de sens ou alors alors il faut nous donne rles clés de l'énigme.

Vous pouvez facilement deviner que j' ai été relativement critique sur certains choix que nous avons fait en Europe, en citant quelques avantages qu' apportait tel et tel avion, expliquant au moins en partie la somme de petites séries observées en Europe, jusqu' au partage imposé au début du siècle....

Sans le savoir, vous en avez eu vents sur ce forum depuis peu et sur un autre depuis 2007...

Bien sûr Massemini, Boeing a toujours tout juste, et Airbus tout faux ...
C'est d'ailleurs pour clà, et par ce que le monde n'a plus le choix qu'ils sont au coude à coude !

Vous jouez (Triturez) avec les poids les autonomies, les capacités, et en choisissant les chiffres qui vous arrangent, dans les larges panels proposés, et souvent contradictoires, diffusés un peu partout parfois aussi à des dates d'évolution différentes ...
On finit toujours par trouver le chiffre qui convient, surtout avec l'aide de Randy ...
Et quand ça ne suffit pas vous lancez le B777-10 !

Bof !

En quoi suis-je donneur de leçon et pas assez modeste?
Je rappelle que je ne fais que des remarques pertinentes, ou alors, il faut m' expliquer en quoi elles ne le sont pas....

La question est ...
Y a t'il beaucoup de personnes ici, qui ont envie de rentrer dans votre polèmique et perdre du temps à répondre à vos manipulations plus ou moins adroites et à vos remarques peu pertinentes et toujours one sided !...
On peut avoir envie de ne pas se fatiguer à ça, vous lire l'est déjà suffisamment !

Et ça vaut pour d'autres  .... cet été !

Jeannot a écrit:Je pourrais ajouter que vous avez oublié de vous rendre compte que :
1. en adoptant, (après la nomination de Ray CONNER à la place de Jim ALBAUGH),  pour le B787-10 un MTOW plus ou moins identique à celui du B787-9, Boeing ne faisait que répondre aux demandes des clients (et SUH en fait partie), mais sans aller tout à fait jusqu’à la limité des souhaits de SUH, en faisant un “simple stretch” du B787-9 (le B787-9 étant un “stretch, ..... sophistiqué et compliqué,.... du B787-8, avec des optimisations, et des éléments  incorporés à partir des erreurs constatées et  des leçons apprises lors du processus de la composante B787-8 du programme 787.
 
2. Les clients ne voulaient pas, et ne veulent toujours pas, l'autonomie du B787-9. Ils ont demandé à Boeing de sacrifier une partie de la distance franchissable, pour une capacité PAX accrue.
 
3. Sur le B787, Boeing a dû arrêter ses programmes de diminution de poids”, à peu près à mi-chemin, parce qu’il n’y avait aucune perspective de pouvoir boucler financièrement le projet, de récupérer un retour sur  investissement,  ..... S’il poursuivait  ces programmes de réduction de poids jusqu’au bout (et, aujourd’hui, sur ce plan-là, rien n’a changé. Le problème reste fondamentalement identique ;
 
4. Mais aujourd’hui cela  se complique par une chose, qui est une contrainte respectée impérativement par Boeing : celle de ne pas empiéter que la variante –8X du programme B777-X ; tout de même, ....... Boeing ne devait obligatoirement pas “cannibaliser” un “nouvel avion”, dès sa naissance, par le dernier-né d’un programme théoriquement de “toute nouvelle génération”.

1. C' est ce que j' ai déjà dit, les 252 t ont dû suffire pour satisfaire les 1er clients   (pourquoi sophistiqué et compliqué le -9?)

2. Mais ils la prenne l' autonomie du -9! Elle est meilleure que celle qui était prévue initialement. Avec les derniers chiffres publiés récemment, on peut déduire approximativement que l' OEW de ce -9 est de 122 t + 102 + 28 t de pax = 252.
    Il n' y a que ANA pour l' instant qui a demandé un MTOW de 226 t pour la version régionale  à 395 pax.
3.Comment pouvez-vous croire que le 787 ne rapportera jamais d' argent à Boeing!!!!
      Je n' ai rien lu ni entendu sur une suspension des allègements sur le 788 (quelles sont vos sources?). 
       Si en plus Boeing a réalisé la perf de 8300nm sans appliquer les allègements prévus, c' est pas réconfortant pour Airbus 
4. Vous n' avez pas l' air de réaliser que c' est Airbus qui pratique la cannibalisation !
    Les futures 265 t dont j' ai parlé, sont l' extrême limite du 787-10; hors de question d' approcher les 310t peut-être d' un 777-8 léger...C' est cela la véritable complémentarité

Ben  Massemini c'était pas la peine de changer de pseudo pour passer de aéroweb a avia si c'est pour nous seriner la même rengaine.
Donc l'Europe, et particulièrement les français sont pas trop mauvais pour être de brillant seconds, mais ce n'est qu'avec une bienveillante aide technique US, qui continue encore aujourd'hui, qu'ils le sont, et aussi du fait de la concentration industrielle chez les américains... Bref, si les US avaient encore 2 ou 3 constructeurs, Airbus serait 3ème ou 4ème...

Mais aussi, fait nouveau, au regard de l'histoire aéronautique européenne : pour rendre hommage à la contribution historique des européens dans le domaine, les américains auraient volontairement laissé le champ libre à l'Europe (vachement crédible!) et auraient même aidé (gracieusement cela va sans dire car l'homo aeronauticus americanus est un vrai gentleman tendance Abbé Pierre) à son développement. Sans quoi l'Europe volerait encore sur Caravelle, (et encore, car on sait grâce à vous que la Caravelle, contrairement à une légende aéroportuaire trop souvent répandue chez les ignorants, a été développée grâce à l'apport de McDonnel Douglas, ET NON L'INVERSE, bandes d'ignares chauvins...)

Vous avez lassé tout le monde avec ce discours sur aéroweb, ça serait bien de partir sur un autre pied ici.

Bon après vous nous secouez les chiffres dans tous les sens, ceux qui ne vous vont pas (dont visiblement des données constructeur Boeing) sont écartés au profit d'une pseudo-stratégie du silence vachement astucieuse.... Et surtout contredite par une politique d'annonces marketing mirobolantes généralement démenties par les faits dans la foulée, et rattrapées des années après, et encore ça reste à prouver.
Vous changez de paradigme comme de chaussette. Sur Aéro, le B737 est selon vous à tout jamais meilleur que le 320 car plus léger, mais ici vous nous annoncez que finalement que la prise de poids est bonne pour la polyvalence (exactement l'atout de la famille 320)... va comprendre.

Ne vous étonnez pas trop que les gens d'Airbus ne vous aie pas fait l'honneur de répondre à vos rapports. Ils ont sans doute un peu de boulot sérieux sur la planche.

Beochien a écrit:Bien sûr Massemini, Boeing a toujours tout juste, et Airbus tout faux ...
C'est d'ailleurs pour clà, et par ce que le monde n'a plus le choix qu'ils sont au coude à coude !

Vous jouez (Triturez) avec les poids les autonomies, les capacités, et en choisissant les chiffres qui vous arrangent, dans les larges panels proposés, et souvent contradictoires, diffusés un peu partout parfois aussi à des dates d'évolution différentes ...
On finit toujours par trouver le chiffre qui convient, surtout avec l'aide de Randy ...
Et quand ça ne suffit pas vous lancez le B777-10 !

Bof !

En quoi suis-je donneur de leçon et pas assez modeste?
Je rappelle que je ne fais que des remarques pertinentes, ou alors, il faut m' expliquer en quoi elles ne le sont pas....

La question est ...
Y a t'il beaucoup de personnes ici, qui ont envie de rentrer dans votre polèmique et perdre du temps à répondre à vos manipulations plus ou moins adroites et à vos remarques peu pertinentes et toujours one sided !...
On peut avoir envie de ne pas se fatiguer à ça, vous lire l'est déjà suffisamment !

Et ça vaut pour d'autres  .... cet été !

Toujours dans la caricature et les non réponses.....
Je ne m' inspire pas de randy car il n' utilise aucun chiffre concernant les avions..., c' est un commercial.

Et reposez vous surtout....

je partage Sintex et vous l'avez dit  bien que mieux que moi, qui en déplaise au un ou au autre
Massemini être pro Américain c'est votre droit mais de grâce rester sérieux

Sintex je partage pleinement et vous l'avez dit mieux que moi, qu'il en déplaise au un ou au autre

massemini a écrit:
Je pourrais vous raconter le type de réaction qu' ont eu plusieurs personnes en responsabilité chez Airbus, et d' autres, sur mon petit travail d'écriture pour une autre regard sur ce qui a fait l' actualité du transport aérien à réaction depuis la seconde guerre mondiale, vous seriez bien capable d' excuser leurs silences, de justifier même le fait qu' ils ne m' ont rendu le document que je leur avais gracieusement passé...

Pas de contact parce que pas d' argument valable à opposer....

Donc si on résume, vous avez adressé vos proses (dont on connait et subit ici et ailleurs la toile de fond et les obsessions enfouies) à tout un tas de personnes qui ne vous avaient rien demandé et le fait qu'il ne vous aient pas répondu valide toutes vos élucubrations.
Vous ne voyez pas une autre explication? Vraiment pas?
(On lui dit? ... ou pas?)
Avez vous écrit au Mindef pour lui expliquer qu'il fallait d'urgence arrêter le programme Rafale pour intégrer le programme F35 (une de vos marottes sur aéroweb)?
Vous a-t-il répondu?
Si pas de réponse, qu'en déduisez vous?

Massemini arrêter d'être ridicule

Comme disait l' autre, chacun ses limites....
Et il n' est de pire sourd que celui qui ne veut rien entendre et ne peut donc comprendre....

massemini a écrit:Et il n' est de pire sourd que celui qui ne veut rien entendre et ne peut donc comprendre....

Allez sans méchanceté on vous retourne le compliment et retournez à vos à vos réflexions.

Franchement, à ceux qui souhaiteraient participer à des discussions à caractère géopolitique ou géo-économique, je conseillerais de rechercher un cadre différent, avec des participants plus qualifiés ! Les polémiques ci-dessus ne feront à mon avis pas la fierté de ce forum.

Pouvons-nous rester à des niveaux de discussion plus centrés sur l'objet de ce forum ?

Pour enchaîner, je trouve très intéressants les choix de Boeing en ce qui concerne le poids/rayon d'action du 787-10. Je ne sais pas prédire l'étendue du succès commercial de cet avion. Face à lui, l'A359 propose une solution légèrement moins bonne en termes de CASK/CASM, mais plus de souplesse d'utilisation grâce à son autonomie supérieure. Une offre combinée A359 version normale (pour les routes les plus longues ou à fort potentiel de fret) + version détarée (pour les autres routes) est une alternative intéressante.

Pensez-vous que Boeing fera un jour une version plus lourde du 787-10 ?

personnellement, j' ai déjà répondu.....

Eh! vous voulez vous faire massacrer en parlant de poids ici!  C' est hors sujet les masses ici, tout comme les surfaces.......

Mais vous faites bien de vous poser la question....

Philidor a écrit:Une offre combinée A359 version normale (pour les routes les plus longues ou à fort potentiel de fret) + version détarée (pour les autres routes) est une alternative intéressante.

Pour le 359, il y a une version R (pour Range) prévue qui est déjà commandée par plusieurs compagnies . Elle devrait emporter un moins de PAX et avoir une plus grande autonomie pour permettre de relier par exemple l'Australie à Londres. Elle aura en particulier un train d'atterrissage principal à 2 x 3 roues au lieu des 2 x 2 roues.

Il ya en aussi je crois (mais je suis moins affirmatif) dans le tube, une version Regionnal se rapprochant plus du 3300R.

Le -900R lancé est le régional pour concurrencer le 787-10. Le -900LR sera en gros un -1000 raccourci à la longueur du -900 et ce n’est qu’un concept pour l’instant qui ne verra le jour qu’en 2020 minimum. Aucun lancement officiel, je serais étonné que des compagnies l’ait commandé.