Boeing 787-9

Admin a écrit:Bon point pour Zebulon

Massemini, il aura également le train articulé... preuve que c'est limite en longueur

Comme sur le 777-300ER, le bogie est bloqué pour que la rotation se face in fine sur les roues AR, la charge sur les atterrisseurs commençant à diminuer peu après le début de cette rotation. Cela permet de gagner un poil d' assiette ou d' allonger un peu le fuselage pour reculer un peu la limite en longueur...génial non!!!!

Sur 787-10, le bénef sera moins important car il n' y a que 4 roues, mais c' est toujours bon à prendre...

http://www.ana.co.jp/dom/inflight/seatmap/789/

Apparemment, donc au moins pour ANA, un 789 a été certifié à 226 t de MTOW, capable de 10150 km  avec les 2/3 du plein donc (66 t).
C' est une approximation bien sûr...Moteurs légèrement détarés. Distance de décollage  substantiellement raccourcie

c'est la version domestique pour les japonais

la cabine de 395 sièges


La biz avec 50 po d'espacement

Plan de cabine pour les 789 de Virgin Atlantic avec un total de 264 sièges (31J, 35W et 198Y).



Présentation par Virfin Atlantic sur : http://www.virgin-atlantic.com/gb/en/the-virgin-experience/787.html

ANA a annoncé la configuration cabine de ses 789 en version internationale :
48 J
21 W
146 Y
donc un total de 215 à comparer avec les 395 de la version sardines. Cet un bel exemple de la difficulté de comparer les rentabilités d'un même avion (à fortiori de deux avions différents).

Laurent Simon a écrit:

massemini a écrit:
Certes, il y a une augmentation de la traînée de frottement par l' allongement de 6m du fuselage mais cela ne justifie pas les 4000 lb de poussée en plus à masse égale...

5%, 5% seulement !

J'ai fait un petit calcul, en partant des -9 et -10.
l'écart de poussée (entre 74 et 76) est de 2,7%,
l'écart de longueur est de 8,75%

J'en conclus donc que l'importance de la traînée de friction sur le fuselage, dans la traînée totale est de 2,7/8,75 soit 30,8%.

Devinez combien j'avais imaginé, intuitivement et en m'aidant de quelques ratios, avant de faire ce petit calcul ? 30% !
Donc du coup, je me lance, et vous donne la répartition dans la traînée que j'imagine :

• 32% pour la traînée frontale (du fuselage)
  
• 31% pour la traînée du fuselage (hors queue, et sans les empennages)
  
• 13% pour la queue et les empennages arrière
  
• 25% pour les ailes (frontal et friction)
  

Si vous avez des infos là dessus, cela m'intéresse, est-ce très différent ? dans quel sens et pour quels items ?
Pour la queue + empennages, ce serait plus faible ? Pour les ailes, plus fort ?

Ces ratios, à vrai dire je les ai pensés pour le 330, qui a des ailes plus importantes, donc les ratios que je donnerais pour le 787 seraient plus faibles pour les ailes. (d'autant que l'aile est plus 'moderne').
Je suis vraiment curieux de voir ce que vous allez proposer, ou de ce que vous savez.
Je ne parle cependant pas de manger mon chapeau !  ;-)

On peut tout faire dire aux chiffres en les manipulant dans tous les sens d'autant plus que l'hypothèse de base est erronée. Il y a deux moteurs dans un 787 donc deux fois un écart de 2 tonnes d'où un autre pourcentage alors...

Laurent Simon a écrit:

Laurent Simon a écrit:
5%, 5% seulement !

J'ai fait un petit calcul, en partant des -9 et -10.
l'écart de poussée (entre 74 et 76) est de 2,7%,
l'écart de longueur est de 8,75%

J'en conclus donc que l'importance de la traînée de friction sur le fuselage, dans la traînée totale est de 2,7/8,75 soit 30,8%.

Devinez combien j'avais imaginé, intuitivement et en m'aidant de quelques ratios, avant de faire ce petit calcul ? 30% !
Donc du coup, je me lance, et vous donne la répartition dans la traînée que j'imagine :

• 32% pour la traînée frontale (du fuselage)
  
• 31% pour la traînée du fuselage (hors queue, et sans les empennages)
  
• 13% pour la queue et les empennages arrière
  
• 25% pour les ailes (frontal et friction)
  

Si vous avez des infos là dessus, cela m'intéresse, est-ce très différent ? dans quel sens et pour quels items ?
Pour la queue + empennages, ce serait plus faible ? Pour les ailes, plus fort ?

Ces ratios, à vrai dire je les ai pensés pour le 330, qui a des ailes plus importantes, donc les ratios que je donnerais pour le 787 seraient plus faibles pour les ailes. (d'autant que l'aile est plus 'moderne').
Je suis vraiment curieux de voir ce que vous allez proposer, ou de ce que vous savez.
Je ne parle cependant pas de manger mon chapeau !  ;-)

En fait, il n' y a pas beaucoup de documents (grand public), qui abordent le sujet.
J' en avais trouvé un il y a quelques années, d' un organisme de recherche qui répartissait la traînée d' un avion à réaction subsonique biréacteur de la façon suivante:

-Traînée de frottement sur la voilure            22%
-Traînée induite par la voilure             37%   elle est la conséquence de la déflexion vers le bas, au delà du bord de fuite, de la masse d' air perturbée par le passage  la voilure.
-Traînée de compression                              3%   d' impact de l' air sur les bords d' attaque et la pointe AV essentiellement
-Traînée de frottement sur mâts et nacelles   5%
-Traînée de frottement sur fuselage             22%
-Traînée de frottement sur empennages       11%

Ces % varient un peu d' un modèle à l' autre.
Ils varient même pour un même modèle, les constructeurs offrant 2 à 3 longueurs de fuselage différentes.

Merci bien Massemini pour ces indications, que je n'avais pas effectivement trouvées.

Jeannot a écrit:ANA a annoncé la configuration cabine de ses 789 en version internationale :
48 J
21 W
146 Y
donc un total de 215 à comparer avec les 395 de la version sardines. Cet un bel exemple de la difficulté de comparer les rentabilités d'un même avion (à fortiori de deux avions différents).

Avec un plan c'est mieux.

Massemini, avec un peu de recul, voici quelques remarques

Regroupons en 3 grandes masses : voilure 59, fuselage 22, reste 19
Tout d'abord, pour le fuselage cela me semble faible, étant donné le calcul que j'avais fait, et qui donne 31% ; en même temps l'indication sur la poussée n'est peut-être pas très précise (74,0  76,0)
Au passage (justement) sur ces deux avions, ce frottement devrait être plus faible because flux laminaire Boeing. Donc allez savoir.

Je vais supposer (donc) que ces chiffres sont un peu anciens (à part cette innovation de B, normalement le frottement sur le fuselage est probablement ce qui reste sans trop de changement, avec le temps), et qu'entre temps on a gagné en traînée 10%. (ce qui n'est pas aberrant, voir les 4% de gain sur 330 neo, avec les sharklets, qui ne concernent que les tourbillons EN BOUT d'aile)

Sur un total de 100, la somme passe donc à 90.
Si on suppose que le fuselage passe à 24 (soit 24 / 90= 26,7%, ce qui est donc entre les 22 et les 31% que j'avais calculés), et que le reste a pu être un peu amélioré (de 10%) => 17 au lieu de 19.
Alors le total voilure passe à 90 - 24 - 17 = 49.  Soit donc 54.5% au lieu de 59% ce qui est une réduction assez importante (passer de 59 à 49 c'est - 17%)

Ces chiffres me semblent plausibles.
De toute façon, la voilure restera un lieu de traînée très important, puisqu'il y a un prix inévitable à payer pour que les avions volent, c'est justement cette traînée induite (simplement les winglets et sharklets diminuent un peu cette donnée)

Laurent Simon a écrit:Massemini, avec un peu de recul, voici quelques remarques

Regroupons en 3 grandes masses : voilure 59, fuselage 22, reste 19
Tout d'abord, pour le fuselage cela me semble faible, étant donné le calcul que j'avais fait, et qui donne 31% ; en même temps l'indication sur la poussée n'est peut-être pas très précise (74,0  76,0)
Au passage (justement) sur ces deux avions, ce frottement devrait être plus faible because flux laminaire Boeing. Donc allez savoir.

Je vais supposer (donc) que ces chiffres sont un peu anciens (à part cette innovation de B, normalement le frottement sur le fuselage est probablement ce qui reste sans trop de changement, avec le temps), et qu'entre temps on a gagné en traînée 10%. (ce qui n'est pas aberrant, voir les 4% de gain sur 330 neo, avec les sharklets, qui ne concernent que les tourbillons EN BOUT d'aile)

Sur un total de 100, la somme passe donc à 90.
Si on suppose que le fuselage passe à 24 (soit 24 / 90= 26,7%, ce qui est donc entre les 22 et les 31% que j'avais calculés), et que le reste a pu être un peu amélioré (de 10%) => 17 au lieu de 19.
Alors le total voilure passe à 90 - 24 - 17 = 49.  Soit donc 54.5% au lieu de 59% ce qui est une réduction assez importante (passer de 59 à 49 c'est - 17%)

Ces chiffres me semblent plausibles.
De toute façon, la voilure restera un lieu de traînée très important, puisqu'il y a un prix inévitable à payer pour que les avions volent, c'est justement cette traînée induite (simplement les winglets et sharklets diminuent un peu cette donnée)

L' article disait aussi qu' il était difficile de mesurer cette répartition de la traînée.

C' est cette recherche du minimum de traînée qui est la trame de la compétition entre constructeurs:
Faire un travail donné (par exemple transporter 200 pax à 10000km), avec le plus petit volume possible, avec la plus faible surface mouillée possible, et c' est la voilure qui a la plus grosse part dans cette recherche d' efficacité (avec la perf des moteurs qui a décidé du volume du caisson pour exécuter cette mission).

Le dernier exemple de cette compétition par la surface et efficacité voilure, c' était le 14 juillet dernier:

Airbus se rabat sur le 330NEO de 362 m² (à défaut d' autre chose), pour améliorer la concurrence avec le 787. Il reconnaît  qu' il ne pourra pas le faire avec les 442 m² du 358, mais il y a encore une trentaine de m² de trop; c' est un moindre mal...
Avec sa plus petite voilure et ses 101 t de carburant (à peine), le 787-10 lourd posera aussi problème au 350-900, grâce à ses 2 rangées de sièges de plus sur des distances comparables.

Je ne sais plus qui disait sur ce site les avionneurs ne pouvaient pas concevoir une aile pour chaque longueur d'avion. Me tromperais-je ?

Je ne parle pas de cela ici.

Je dis simplement qu' avec sa  petite voilure et donc sa plus faible quantité de carburant, le 787-10 pourra faire la mission du 350-900, malgré 2 rangées de sièges en plus...

Faire le maximum (pax/km) avec le minimum (de matière).

Je suis désolé de vous contredire massermini mais vous allez sur les sites des avionneurs vous trouvez :
pour le 350-900 : 7750 nm (14.350 km)
pour le 387-10 : 7020 nm (13.000 km)

Par ailleurs si mes souvenirs sont bons lors du lancement du 781, SUH avait dénoncé et critiqué la longueur des jmanbes de l'oiseau.

Jeannot a écrit:Je suis désolé de vous contredire massermini mais vous allez sur les sites des avionneurs vous trouvez :
pour le 350-900 : 7750 nm (14.350 km)
pour le 387-10 : 7020 nm (13.000 km)

Par ailleurs si mes souvenirs sont bons lors du lancement du 781, SUH avait dénoncé et critiqué la longueur des jmanbes de l'oiseau.

SUH peut raconter ce qu' il veut, ce n' est pas lui qui juge de l' assiette maxi possible...

J' ai déjà précisé que les 7000 nm du 787-10, c' est avec un plein partiel puisque dans un 1er temps, Boeing a choisi de le certifier à la même masse que le 787-9, alors qu' il est plus long et emporte plus de pax.
C' est une déduction facile à faire, même si Boeing n' en parle pas.....

Quel serait l’intérêt de Boeing de diminuer volontairement les jambes de son avion ? Mais bon comme vous semblez savoir lire dans le marc de café ou dans les intentions non publiées de Boeing... Ou alors ce dernier joue au poker menteur.

Dans le même cadre le 359 est donné pour 7750 mais la rumeur après les essais donne des jambes supérieures à 8000 voire 8250.

Jeannot a écrit:Quel serait l’intérêt de Boeing de diminuer volontairement les jambes de son avion ? Mais bon comme vous semblez savoir lire dans le marc de café ou dans les intentions non publiées de Boeing... Ou alors ce dernier joue au poker menteur.

Dans le même cadre le 359 est donné pour 7750 mais la rumeur après les essais donne des jambes supérieures à 8000 voire 8250.

En aéronautique, il faut éviter d' écouter les rumeurs...

Pour l' instant, les 1er clients du 787-10 ont certainement préféré cette masse de certification (252 t), pour payer moins de taxes et parce que les 7000 nm suffisent pour leurs réseaux, comme d' autres se sont contentés de 330 limités à 230/238/242 t.
Il ne s' agit pas de lire dans le marc de café, mais de connaître quelques chiffres qui comptent...
Il y a aussi une tactique Boeing, qui consiste à ne pas tout dire d' entrée, cela depuis le 767...

C'est vrai que Mr SUH doit être un ignare et que quand il a demandé plus de jambes, Boeing lui aurait rétorqué que c"était impossible. Alors... Mais cela doit aussi être une rumeur qu'il ne faut pas écouter.

Vous avez très certainement raison ! Mais je préfère m'en tenir aux faits donc aux chiffres publiés pars les avionneurs. Et donc je persiste à penser que votre phrase "Je dis simplement qu' avec sa  petite voilure et donc sa plus faible quantité de carburant, le 787-10 pourra faire la mission du 350-900, malgré 2 rangées de sièges en plus..." est erronée.

Il n'est pas impossible que de nouveaux chiffres publiés dans un avenir plus ou moins proche aillent dans votre sens mais pour aujourd'hui...

Jeannot a écrit:C'est vrai que Mr SUJ doit être un ignare et que quand il a demande plus de jambes, Boeing lui aurait rétorqué que c"était impossible. Alors... Mais cela doit aussi être une rumeur qu'il ne faut pas écouter.

Vous avez très certainement raison ! Mais je préfère m'en tenir aux faits donc aux chiffres publiés pars les avionneurs. Et ...

Il n'est pas impossible que de nouveaux chiffres publiés dans un avenir plus ou moins proche aillent dans votre sens mais pour aujourd'hui...

Mais il est intéressant d' essayer d' imaginer un peu l' avenir, bien que ce ne soit pas très difficile sur ce coup...

En matière de cacher son jeu, rappelez-vous:

Boeing a laissé dire quand nous avions vu dans le 767 un plagiat de 310 (même poids, mêmes puissances, mêmes autonomies).
Vous connaissez le résultat je suppose....

Boeing avait même sorti, au salon aéronautique de Farnborough en 1984, la remarquable vanne:
"si nous avions connu l' évolution du transport aérien de ces dernières années en 1978, nous n' aurions pas lancé 2 avions en même temps" (ce n' est pas du mot à mot mais c' est ce que cela voulait dire).

Boeing n' a jamais annoncé en 1994 que son 777 décollerait dans 10 ans à une masse supérieure de 104 t à l' actuelle, avec la même surface de voilure (aux wingtips près), alors qu' il le savait bien évidemment...

Des faits et non des suppositions... Avec des si on reconstruit le monde... avec des faits on prouve kes choses.

vous avez le droit de ne pas avoir d' opinion sur ce que je viens d' écrire
C' est peut-être parce que vous vous êtes intéressé à l' aéronautique depuis peu et que vous n' avez pas le recul suffisant du fait de votre âge peut-être, auquel cas, vous êtes bien pardonnable.
En tous cas ce que j' ai écrit plus haut est bien un exemple de discrétion à usage tactique de la part de Boeing....

Quelles sont les surfaces des ailles des 789 et 781 ? J'ai lu sur Wikipedia qu"elles étaient de 325 m² (3.501 square feet) y compris pour le 788. J'ai dans la tête le fait qu'il y avait une différence en tre les 3 versions.

Oui, ce sont les chiffres de Boeing.
C' est la même voilure pour les 3 longueurs

massermini a écrit:vous avez le droit de ne pas avoir d' opinion sur ce que je viens d' écrire
C' est peut-être parce que vous vous êtes intéressé à l' aéronautique depuis peu et que vous n' avez pas le recul suffisant du fait de votre âge peut-être, auquel cas, vous êtes bien pardonnable.

L'age de mes artères a peu d'importance. Je ne suis pas de formation aéronautique et je ne connaissais pas ce fameux complot de Boeing mais nous sommes là dans une autre époque où le cout du carburant et du personnel ne pesaient d ela même manière qu'aujourd'hui dans les comptes d'exploitation des compagnies. Il i avait même du transport supersonique !!!

Par contre je ne peux vous laisser minimiser les interventions de Mr SUH car compte tenu de sa trajectoire il est indéniable qu'il a une bonne expérience de l'aéronautique.

Je vais faire référence à deux évènements sur le 787-10 le concernant.

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-intensifies-787-10-sales-pitch-ahead-of-launch-379022/

...
Udvar-Hazy has been an outspoken proponent of the 787-10 for several months, and still calls its promised performance characteristics as "really good".
Despite his support, Udvar-Hazy still wants Boeing to make one key improvement. The 787-10 has been widely described as having a maximum range of 6,900nm, and that number falls slightly short of ALC's preferences.
"We're talking with Boeing about increasing the range a little more, tweaking the payload characteristics to get it out to about 7,000nm," Udvar-Hazy says.
Tinseth initially laughed when told that Udvar-Hazy had asked for better range from the 787-10. But he said that Boeing has forecasted the range of the 787-10 as between 6,800nm to 7,000nm.
"So, it's right in that range," Tinseth says.
But Tinseth emphasised that Boeing wants to limit the design changes required to develop the 787-10.
"We are focusing on a simple stretch of the airplane and we're going to use the engine technologies that are available at that time," he says.

mais aussi plus récemment

http://www.flightglobal.com/news/articles/istat-boeing-bumps-787-10x-range-to-7100nm-udvar-hazy-383294/

Boeing has agreed to demands by operating lessor Air Lease (ALC) to slightly increase the range, thrust requirement and gross weight of the nascent 787-10X.
"It's in the works," says ALC chief executive Steven Udvar-Hazy on the sidelines of the International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) conference.
Previously Boeing has advertised the range for the double-stretch variant as between 6,700nm (12,400km) and 7,000nm, but that fell short of Udvar-Hazy's expectation for the aircraft.
In November, he told a teleconference of market analysts that he wanted Boeing to increase the range to at least 7,100nm.
Four months later, 787-10X engine providers General Electric and [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/BMW Rolls-Royce AeroEngines.html]Rolls-Royce[/url] have confirmed they both can meet the higher thrust requirement for the 7,100nm-range level, Udvar-Hazy says.
The additional thrust is necessary because the range boost implies a slightly higher gross weight for the aircraft, he adds.

Donc nous sommes bien loin et pour longtemps des 7750 nm de l'A359....

Oui, mais ces commentaires, c' était il y a 18 mois et plus, peut être que Boeing n' a pas soufflé mot des renforts qu' il mettait sur le 789 dès maintenant pour que le 7810, un jour, puisse atteindre sa vrai limite (en masse), sans renforts spécifiques, comme il l' avait fait par le passé avec le 737 NG...

Je redis qu' il ne s' agira que de compléter le plein, pour environ 5% de supplément de poids à peine, voire moins si d' autres allègements sont trouvés d' ici là....

Déjà les deux avions (789 et 781) sont trop lourds alors si on commence par mettre des renforts en pariant sur un hypothétique allègement futur... Des faits et non par le marc de café. N'oubliez pas ile ne faut pas écouter la rumeur.

Et si vous augmentez la capacité d'emport de 5 %, a (supposer que vous le puissiez) vous n'allez pas augmenter l'allonge des jambes d'un peu moins de 5 % et vous alourdissez l"oiseau et donc il faudra pousser plus fort. Même avec 5 % d’allonge supplémentaire, vous serez en deçà du 359 qui lui continue à évoluer (8000 sans doute voire un peu plus). De plus vous allez marcher sur les pieds des grands frères....  

Donc votre phrase, point de départ de notre débat n"a (pour moi) pas de sens même si je respecte, bien sur, votre point de vue.