Boeing 787-9

A quoi correspodent les options 1 et 2 pour le 9 comme pour le 10 ?

Options de poids au décollage

Merci ! j

Je pense me souvenir de ce qu'est une MTOW mais à quoi correspondent ces options ? Une autre configuration ?

Non c'est juste des versions de poids, ça joue sur le prix d'achat et le coût des taxes, et la poussée moteur... (donc l'entretien)
C'est juste du papier

Ok merci. C'est vrai que ce n'est pas facile à partir de ce tableau de connaitre la charge utile quand on pas la poids à vide. Je rejoins Beochien la dessus.

Et massemini

Admin a écrit:Il y a cette belle récap sur le 787-9 dans Flight

http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-why-boeings-787-9-is-more-than-just-a-stretch-401110/

Perso je note ce tableau (avec les variantes de poids)

On se demande pourquoi les -9 et -10 mesurent 10 cm de plus puisqu' ils sont plus lourds
Il manque le 4 aux sections de fuselage
Les largeurs de cabine devraient être identiques.
A ce qui avait été dit il y a plus de 2 ans, c' est le 788 qui emportait 170 l de plus que les 2 autres (suite à quelque renfort dans la voilure)
Pourquoi une poussée différente pour les 789/7810 puisqu' ils ont le même MTOW.   76000lb c' est plutôt pour le -10 de 2020
Et donc 8600 Nm environ pour le 788 allégés façon 789
Et pas  de masse à vide , il va sans dire....

Voilà le type d' erreurs qu' il y a fréquemment dans les tableaux.

massemini a écrit:

Admin a écrit:Il y a cette belle récap sur le 787-9 dans Flight

http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-why-boeings-787-9-is-more-than-just-a-stretch-401110/

Perso je note ce tableau (avec les variantes de poids)

On se demande pourquoi les -9 et -10 mesurent 10 cm de plus puisqu' ils sont plus lourds
Il manque le 4 aux sections de fuselage
Les largeurs de cabine devraient être identiques.
A ce qui avait été dit il y a plus de 2 ans, c' est le 788 qui emportait 170 l de plus que les 2 autres (suite à quelque renfort dans la voilure)
Pourquoi une poussée différente pour les 789/7810 puisqu' ils ont le même MTOW.   76000lb c' est plutôt pour le -10 de 2020
Et donc 8600 Nm environ pour le 788 allégés façon 789
Et pas  de masse à vide , il va sans dire....

Voilà le type d' erreurs qu' il y a fréquemment dans les tableaux.

Il y a peut-être des erreurs, peut-être que tout n'est pas erreurs.

Par exemple, à ma connaissance, la poussée nominale est la poussée "en l'air", pas celle au décollage.
Il est donc normal qu'il n'y ait pas que la MTOW qui joue pour cette poussée, mais aussi la traînée à vitesse nominale (alors que cette traînée n'est probablement pas très différente au décollage, pour même MTOW)

Car la traînée, c'est aussi la surface mouillée, donc la longueur du fuselage...

la trainée d'un 787-9 et celle d'un 787-10 n'est pas la même non ?

Admin a écrit:la trainée d'un 787-9 et celle d'un 787-10 n'est pas la même non ?

la longueur n'étant pas la même, la traînée de friction, de l'air sur le fuselage, est plus grande.
le reste est supposé égal (mêmes ailes, même diamètre de fuselage, mêmes moteurs -au niveau traînée-)

Si les MTOW augmentent, la poussée doit suivre, si non les longueurs de pistes s' allongent, les vz diminuent, les 1er niveaux de croisières s' abaissent.

Les poussées indiquées partout sont les poussées statiques, à l' arrêt, au niveau de la mer en gros. Dès que le vol  commence, et même avant, ces poussées vont aller diminuant à cause de la raréfaction de l' air. En croisière, elle pourra être divisée par près de 4 (variation selon les moteurs), mais c' est suffisant pour avancer autour de 0,85.

Certes, il y a une augmentation de la traînée de frottement par l' allongement de 6m du fuselage mais cela ne justifie pas les 4000 lb de poussée en plus à masse égale...

Ils ont peut être supprimé l'effet laminaire l'empennage du 10 ! 

massemini a écrit:
Certes, il y a une augmentation de la traînée de frottement par l' allongement de 6m du fuselage mais cela ne justifie pas les 4000 lb de poussée en plus à masse égale...

5%, 5% seulement !

http://www.flightglobal.com/news/articles/ana-to-be-first-commercial-operator-of-787-9-401963/

J'ai vu ces chiffres sur Flightglobal, dela me parait dément.

In a domestic configuration, ANA’s -9s are equipped with 395 seats, of which 18 are in business class and 377 in economy. It's -8s have just 335 seats.

Les jaônais ne sont pas grands mais quand même, cela fait de belles boites de sardines.

Les 4000 lbs y sont depuis longtemps, peut êtres des raisons xyz, dues à une exploitation différente, pistes plus courtes sur une part de son marché, demande spécifique Hot & High, pour le Golf, remise de gomme à MLW de 200 T, etc 
Ou peut être simplement en l'attente d'un poids qui risque grimper un peu !
Ils pourront toujours dé tarer les moteurs, pas sûr que ça change grand chose !

Massemini et l'angle de rotation au décollage ?

Concernant la poussée, nous avions eu dans le passé un débat où j'indiquais que GE avait voulu dépasser les 74.000 mais que Boeing avait dit non (à cause de l'empennage et de l'Etops), Cette partie de l'avion a peut être été modifiée pour le 10.

Oui Jeannot, la poussée asymétrique en cas de panne moteur, qui a ses limites, où il faut agrandir la dérive !

d'un autre coté la hauteur de la'avion est restée à 17 m alors... 

Certainement la même dérive ... si ils peuvent éviter de se compliquer Boeing , et pas la peine de traîner plus, pour le plaisir, ce sont des compromis, qui incluent la manoeuvrabilité de l'avion sur un moteur, et là c'est la FAA qui dit oui, ou non !

Je tente une explication :

L'avion étant plus long, la dérive est plus éloignée du centre de gravité tandis que les moteurs sont toujours à peu près à la même distance. Donc avec le même effort sur la dérive on peut compenser une poussée plus importante.

Sinon dans ce tableau il y surtout deux choses qui me surprennent :
- les dimensions et poids sont en unité métriques (pourtant avion Boeing, auteur de l'article américain)
- hauteur, cross-section et largeur cabine différentes pour le -8 : vous êtes sur que c'est la même famille d'avion ?   

Admin a écrit:Massemini et l'angle de rotation au décollage ?

  Le -10 doit avoir un patin comme le 777-300ER et un limiteur d' assiette pour la rotation au décollage

Bon point pour Zebulon

Massemini, il aura également le train articulé... preuve que c'est limite en longueur

En fait, j' avais lu la présence d' un patin sur le -10 il y a pas mal de temps.
Comme il l' ont supprimé sur le 777-300ER récemment (autour du SN1150-voir photos su Airliner), le limiteur d' assiette doit suffir maintenant.
Il serait étonnant qu' ils retourne en arrière pour remettre quelques kilos et une goutte de traînée...

A un moment, on arrive à la limite en longueur et c' est bien de la pratiquer en sécurité...

Le patin est confirmé dans l'article de flight global par Boeing... on verra

Admin a écrit:Bon point pour Zebulon

Massemini, il aura également le train articulé... preuve que c'est limite en longueur

Comme sur le 777-300ER, le bogie est bloqué pour que la rotation se face in fine sur les roues AR, la charge sur les atterrisseurs commençant à diminuer peu après le début de cette rotation. Cela permet de gagner un poil d' assiette ou d' allonger un peu le fuselage pour reculer un peu la limite en longueur...génial non!!!!

Sur 787-10, le bénef sera moins important car il n' y a que 4 roues, mais c' est toujours bon à prendre...

http://www.ana.co.jp/dom/inflight/seatmap/789/

Apparemment, donc au moins pour ANA, un 789 a été certifié à 226 t de MTOW, capable de 10150 km  avec les 2/3 du plein donc (66 t).
C' est une approximation bien sûr...Moteurs légèrement détarés. Distance de décollage  substantiellement raccourcie

c'est la version domestique pour les japonais

la cabine de 395 sièges


La biz avec 50 po d'espacement