Boeing 787-9

Philidor a écrit:Une offre combinée A359 version normale (pour les routes les plus longues ou à fort potentiel de fret) + version détarée (pour les autres routes) est une alternative intéressante.

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The -900 regional is going to be structurally identical to the baseline aircraft, but its engines will be derated to 75,000 lb. thrust, the same as those powering the smaller -800. The regional variant will also be limited to a maximum takeoff weight (MTOW) of 250 tons, compared to 268 tons for the long-haul version. 

“There is a slight engine derate, optimizing capacity and payloads for regional routes. We aren’t permanently changing hardware. There will be a software change. Airbus has products that will be at least as cost effective as anything Boeing puts out.”

Airbus is not saying when the aircraft will be ready for entry into service, but some certification work will be necessary. 
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The A350-900 regional can still easily fly most transatlantic missions and all medium- to long-haul services that would be typical of longer intra-Asian routes. It is also suited for Middle East-Europe and Middle East-Southeast Asia flights. 
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Furthermore, the 787-10 will operate at its maximum thrust level, according to Airbus, whereas the -900 regional will not, leading to reduced maintenance costs.

The variant can be reinstated to full range capability through changes in software and some paperwork (plus a fee to Airbus, as the lighter aircraft has a lower price). That could be an important asset for leasing companies, because it broadens the base of potential customers. It would also offer airlines the flexibility to switch from regional to long-haul flying as their networks evolve.
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Singapore Airlines is buying a batch of the de-specified aircraft as part of its follow-on order for 30 A350-900s, which was announced in May/2013 for delivery starting in 2016.

The Asian carrier –which has placed total firm orders for 70 A350-900s- says it “plans to operate the aircraft on both medium and long range routes” but declines to comment on any plans to introduce the lower-weight version. It has also committed to 30 Boeing 787-10s.

Beochien a écrit:Merci Jeannot ....
Bon, 18 tonnes de moins seulement, et aucun "Effort" d'Airbus sur la cellule, ni rien d'ailleurs ...
Peut être 4 heures de carburant en moins, soit 6000 nm encore dans les Jambes , pas vraiment du régional   
Ce machin, ils peuvent le sortir en un An quand ils se décident, juste du paperwork, et du software, plus qq essais pour valider !  
Et peut être des aménagements différents ....
Et bien proche du A339 ... qui risque de faire mieux  

massemini a écrit:

Beochien a écrit:Merci Jeannot ....
Bon, 18 tonnes de moins seulement, et aucun "Effort" d'Airbus sur la cellule, ni rien d'ailleurs ...
Peut être 4 heures de carburant en moins, soit 6000 nm encore dans les Jambes , pas vraiment du régional   
Ce machin, ils peuvent le sortir en un An quand ils se décident, juste du paperwork, et du software, plus qq essais pour valider !  
Et peut être des aménagements différents ....
Et bien proche du A339 ... qui risque de faire mieux  

Dois-je voir une certaine inflexion de votre discours après avoir lu mes chiffres triturés qui m' arrangeraient?
Si ce 339 n' était pas bridé, vous pouvez supprimer "risque".
C' est bien de reconnaître qu' il n' y a pas de véritable complémentarité 339/359R, que l' on se marche sur les pieds, à quelques sièges près....
Quelle différence de masse de carburant emporté pour ces 6000 nm selon vous?

massemini a écrit:

massemini a écrit:

Dois-je voir une certaine inflexion de votre discours après avoir lu mes chiffres triturés qui m' arrangeraient?
Si ce 339 n' était pas bridé, vous pouvez supprimer "risque".
C' est bien de reconnaître qu' il n' y a pas de véritable complémentarité 339/359R, que l' on se marche sur les pieds, à quelques sièges près....
Quelle différence de masse de carburant emporté pour ces 6000 nm selon vous?

Vous auriez dû me répondre qu' il est difficile de l' estimer précisément, mais faire ce petit commentaire quand même:

Admettons que le plein partiel soit de 110 t pour le -900  pour ces 7750 nm au moins en début de carrière vu le surpoids.
Une parenthèse à ce sujet; il a été dit à Farnborough qu’ il aurait un MTOW de 272 t contre 268. Il n’ a pas été dit s’ il s’ agissait de 4 t de carbu en plus pour revenir aux 8000nm. Auquel cas 114 t pour le plein partiel.
Même sans cela, 110 - 18 = 92 pour les 6000 nm environ du -900R.

Le 339 est donné pour 6200 nm avec son plein partiel et limite (puisqu’il ne peut dépasser les 242 t), de 79 t ( à condition qu’ il ne pèse pas plus à vide que le CEO).

Soit 92 - 79 = 13 t de plus à consommer pour le -900R, pour 2 rangées de sièges de plus environ. Encore a-t-il été écrit aussi que les 6200 nm du 339, c’ était pour 316 pax aussi (nouvelle génération de sièges probablement).

Quel dilemme ou quel choix facile, au moins pour les compagnies qui n' ont pas besoins de plus de 6200 nm!

Tous chiffres à confirmer ou à infirmer évidemment….au prochain Bourget ?

In previous statements, GE had indicated the PIP II configuration was coming within 1% of the specification target for fuel burn efficiency. That estimate proved illusory, however. GE has now recalculated the actual performance results, with the new figures showing the Block 4 missed the specification by 4-5%. With the PIP II standard, fuel burn efficiency improves by 3 percentage points, but remains 1-2% shy of the specification.

R-R’s next move is to deliver the Trent 1000-TEN upgrade in mid-2016. GE has acknowledged that the GEnx-1B misses, by 1-2%, Boeing’s original specification for reducing specific fuel consumption. The Trent 1000-TEN – packed with technological improvements inherited from the Trent XWB – is still aimed at achieving the 787’s original fuel-burn target.

R-R has predicted that the Trent 1000-TEN upgrade will provide a 3% advantage on fuel consumption on short flights up to 3,000nm compared to the competing GE Aviation GEnx-1B engine