Crash A320 d'US Airways à New-york

Sévrien,
Merci pour vos "coups de sifflets", ils sont les bienvenus.
Ils permettent aux lecteurs assidus mais "peu lettrés", dont je fais parti, d’améliorer leur exercice du sens critique sur tout ce qui peut s’écrire dans les sujets traités sur les forums dédiés à l’aviation.
FOCFE

Bonjour, et merci, FOCFE !

Car c'est tout le Forum qui vous montrera sa reconnaissance !

J'ai supprimé le copié du rapport du NTSB qui avait déjà étépublié par beochien . Avec donc mes excuses pour le doublon !

Cependant quelques réflexions :



N'oublions pas qu' un atterrissage ou amerrissage n'est jamais qu'un décrochage ...

En l'occurence, la similitude technique entre US 1549 et BA38 est totale:

1- La poussée sur le ou les moteurs étaient insuffisante pour maintenir l' équilibre portance / poussée / traînée / poids :

- Sur l' US AIR moteur 2 cassé, le moteur 1 ne délivrait que 35 % de N1 , alors que le palier monomotuer nécessite 70 %.

- Sur le BA 38 les 2 moteurs marchaient mais ne délivraient pas assez de poussée

2 - Dans les 2 cas l' aérodynamique ne pouvait conduire qu' au décrochage et dans les 2 cas l' avion a été " piloté " , c'est à dire avec actions sur les commandes autant et aussi longtemps que possible .

3 - Dans les 2 cas , l' électricité et hydraulique ont été assurés tout le temps .

4 - Dans les 2 cas , il y a eu transfer de commandes : US AIR le CPT a repris les commandes ( FO avec seulement 35 H d' Airbus ) et BA 38 reprise des commandes par le FO à 1000 ft ( standard maison depuis la nuit des temps = CAT 3 en Trident ) . Pas derapport causal avec les faits mais intéressant à signaler en termes de facteurs humains ( surprise et standardisation , interchangeabilité )


Autre point commun : c'est qu'ils ont eu de la chance : la survivabilité d'un " vautrage " gazonné ou maritime est hasardeuse ...

La seule différence est que l' un avait du gazon , l' autre de l' eau ...

Ben !
Cesxpilotes ont dans chaque cas envoyé leur avion à la casse !
En sauvant leurs passagers !
Le BA n'avait pas le choix, et a décroché aprés avoir sauté la barrière du terrain ! maintenant, décrocher élégammernt ou lamentablement ... je ne suis pas sur que des critères existent !
Et les pilotes d'US Airways, qui pouvaient prendre ce type de risque, ont préféré l'Hudson, choix que n'avaient pas les British, et ils ont réalisé un remarquable 3 points, à vitesse suffisante, et une "Piste" de .. 10 km devant eux, bel aterro avec la queue et les nacelles !

Pas de quoi mener une guerre, personnelle, ni ici, ni ailleurs non plus !!
Ca fatigue les nouveaux du forum, et ça n'apporte rien de plus aux dizaines de pages écrites, trop souvent compulsivement .... "Ailleurs" et que tout le monde préfère oublier !

Merci ! xb70 ! Mais vos "sous-conclusions" (interprétations personnelles) sur les points d'analyse et votre conclusion "finale" sont inacceptables, et démenties par les faits, "by any stretch of the imagination" / 'quelle que soit l'élastacité de l'imagination du lecteur ou de l'interprète'. "Read On" !

xb70 a écrit: Personne n' a publié intégralement le rapport préliminaire du NTSB du 23 Jan : tout y est dit :

Vous n'êtes pas le seul à l'avoir lu. Une de nos sources nous l'a communiqué ! Passons, ... car ce n'est pas le sujet !

xb70 a écrit: “ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX
SUBJECT: US AIRWAYS Flight US1549 ACCIDENT IN NEW YORK
......................
SUBJECT: US AIRWAYS Flight US1549 ACCIDENT IN NEW YORK.....
This is an update to the AIT N°1 issued on 16th January 2009.
..................
The A320 aircraft was operating ......... /... at an airspeed of about 210kts, both engines suffered a simultaneous and sudden loss of thrust at about 3000ft pressure altitude. The engines N1 decreased abruptly to 35% and 15% on engines 1 & 2 respectively. This sudden and simultaneous loss of engine thrust is consistent with the reported bird strike on both engines and also with the initial observations from the remaining engine 2. (Recovery of engine 1 being still in
progress).

Le détail de cette section ne change rien dans notre analyse. Surtout, il confirme ce que l'équipage avait noté 'en visuel' : "bird-strike" ! Ils savaient, donc, le "grande zone & variété " des conséquances avec lesquelles il faudrait qu'ils se battent ! Le bird-strilke fut le "forewarning". Pas commode, tout de même, et on ne cherche pas à diminuer d'un iota l'excellent travail de l'équipage de l'A320 d'US Airways.
L'équipage du B777-200ER du vol BA038 n'avait aucun "forewarning", quand il a dû constater "total loss of power"! Inutile de contredire! Et la différence est de taille ! Mieux vaudrait le reconnaître, au lieu de donner l'impression de vouloir diminuer, déjà, la problématique qui a frappé l'équipage de BA !

xb70 a écrit: The captain took immediately control of the aircraft...

Je cite ce détail dans un ou plusieurs de mes posts.

xb70 a écrit: making smooth nose-down pitch inputs [/b]to maintain the airspeed at about 200kts.

Ceci n'apporte rien de nouveau, et ne change pas mes dires ou analyses.

xb70 a écrit:At approximately T0+20 sec, the crew changed the aircraft heading towards the Hudson river.

Idem.

xb70 a écrit: There was no more response from the engine N°2. The engine N°1 continued to deliver a minimum thrust (N1 around 35%) for about 2 minutes and 20 seconds after T0.

Parfaitement en harmonie avec ce que nous avons cité. Aucun fait nouveau qui invalide notre analyse vulgarisée.

xb70 a écrit:At approximately T0+2min20sec, the crew attempted at about 500ft/200kts a quick relight on engine 1 without success.

Nous avions bien noté ce pôint ; mais il ne change nullement notre analyse.

xb70 a écrit:The crew then selected slat/flap configuration 2 which was achieved.

From then on and until the ditching, the heading remained almost constant. The speed decreased from 200kts to 130kts.

Cela n'enlève rien de ce que nous avons dit ! Cet équipage disposaient indéniablement de 'marges' d'altitude et detemps, en des quantités dont ne disposaient nullement les CdB et "Senior First Officer" du B777-200ER du viol BA038 ! Il convient de reconnaître les faits concrets et objectifS.

xb70 a écrit:Ditching occurred 3 minutes and 30 seconds after the thrust loss in the following conditions:
- Airspeed was about 130kts (at the Gross Weight, Valpha max is 125kts and Valpha prot is 132kts). Pitch attitude was 10 degrees up and bank attitude was at 0 degree. Flaps and slats were in configuration 2. Landing gear up

It is to be noted that at all times during the event and up until the ditching, the normal electrical supply (AC and DC buses) and all three hydraulic systems were fully operational and the flight control law remained in Normal law.

Ceci ne modifie aucunement notre analyse.

xb70 a écrit:In line with ICAO Annex 13 International convention, the US NTSB (National Transportation
Safety Board) continues.....assisted by Accredited Representatives from the French BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) as State of aircraft manufacturer. Airbus continues to support.. NTSB investigation with advisors on-site and in the various investigation working groups.

Ceci ne change en rien notre analyse

xb70 a écrit:Airbus has no specific recommendations at this stage. Should there be the need for recommendation as a result of the investigation, operators will be notified accordingly.”

Ceci ne modifie aucunement notre analyse.

xb70 a écrit: N'oublions pas qu' un atterrissage ou amerrissage n'est jamais qu'un décrochage ...

Il est des pilotes qui diraient subjectivement cela. On suppose que vous faites référence à des atterrissages ou amerissages d'urgence. C'est une vue réductrice des choses. Vous pouvez , sans doute, nous montrer où les NTSB, BEA et AAIB, par exemple utilisent votre définition officiellement. Si vous voulez nous dire que dans un atterissage ou un amerissage (d'urgence ou normal ?) que cela résulte, à un endroit ou un autre, d'un décrochage (contrôlé ou incontrôlé) ... ?

Votre remarque sent la pontification ! Dans quel but ?

xb70 a écrit: En l'occurence, la similitude technique entre US 1549 et BA38 est totale:

On dirait que l'on vous a déjà lu ailleurs ! Le son virtuel même de la voix semble percer. Simple coïncidence, sans doute.

Il n'y a jamais similitude totale entre deux accidents, qui s'inscrivent dans des processus, contenant des éléments techniques, aussi, mais souvent bien différents au niveau du détail srreière le libellé. S'il y avait similitude totale, il y aurait "identité" ; il s'agirait d'incidents ou d'accidents 'à l'identique'. Ce n'est pas le cas.
Vous parlez en terme de symptômes apparemment d'une similitude totale. Le enquêteurs cherchent les causes. Ils ne se sont pas prononcés officiellement encore sur les causes. Vous ne pouvez, donc, pas dire que "la similitude technique entre US 1549 et BA38 est totale" (votre dire sonne le dogmatique, inacceptable à ce stade).
D'ailleurs, il n'y a pas que la technique qui compte, ni dans l'appréciation des faits de l'accident, ni dans celle de l'équipage, car il y a les facteurs d'environnement, de temps, etc. qui peuvent influer (me dit-on) sur les choix techniques opérés, ou susceptibles d'être opérées par l'équipage.

Et votre remarque n'invalide nullemment nos posts à ce sujet, pris individuellement ou ensemble, ou une quelconque partie de ces posts.

xb70 a écrit:1- La poussée sur le ou les moteurs étaient insuffisante pour maintenir l' équilibre portance / poussée / traînée / poids :

Nous n'avons jamais nié cette insuffisance ; nous l'avions bien notée, comme il se doit ; relire notre prose ; ceci ne modifie aucunement notre analyse.

xb70 a écrit: - Sur l' US AIR moteur 2 cassé, le moteur 1 ne délivrait que 35 % de N1 , alors que le palier monomotuer nécessite 70 %.

En quoi n'avons-nous pas intégré cet élément?

xb70 a écrit: - Sur le BA 38 les 2 moteurs marchaient mais ne délivraient pas assez de poussée

Où est-il dit le contraire ? Le terme "perte totale de puissance" ne signifie pas la panne ou le "shut-down" inopiné des moteurs! Il me semble que nous avons tous (ou presque)été d'accord pour comprendre que cela signifiait que l'avion s'était trouvé privé/"starved" de toute la poussée nécesaire pour assurer, dans les conditions normales (pour ce qui est du vol BA038) sa phase de vol (soit 'courte finale' / "final approach before touch-down") sous "controlled powered-flight".

Mais, aucun des deux moteurs RR Trent 895 du B777-200ER du vol BA038 n'a été cassé ! Vous écrivez .. "Sur l' US AIR moteur 2 cassé,..." !
Voilà déjà un élément technique de taille qui empêche la "similitude (technique) totale" que vous déclarez exister entre les 2 cas quie sont les vols US1549 & BA038 !

Vous invalidez vous-même votre déclaration !

xb70 a écrit: 2 - Dans les 2 cas l' aérodynamique ne pouvait conduire qu' au décrochage et dans les 2 cas l' avion a été " piloté " , c'est à dire avec actions sur les commandes autant et aussi longtemps que possible .

Vous ne tenez compte que des résultantes. Vos dires sur l'aérodynamique, n'engagent que vous.
Il y a même des pilotes de ligne qui semblent ne pas être d'accord avec vous.
Mais, comme eux, vous semblez croire que nous devrions adopter vos conclusions, avant que celles (définitives) des Enquêteurs officiels ne soient publiés ! Cela est inacceptable.

xb70 a écrit: 3 - Dans les 2 cas , l' électricité et hydraulique ont été assurés tout le temps.

Au même degré ? Vous avez le verdict officiel de tous les Enquêteurs officiels concernés ? Cela serait étonnant !

xb70 a écrit: 4 - Dans les 2 cas , il y a eu transfer de commandes :

Totalement faux ! Vous avez tout faux, pour ce qui est du vol BA038 ! Votre déclaration est totalement fausse ! Vous feriez mieux d'aler chercher !

xb70 a écrit: US AIR le CPT a repris les commandes ( FO avec seulement 35 H d' Airbus )

.... Oui.

xb70 a écrit:et BA 38 reprise des commandes par le FO à 1000 ft ( standard maison depuis la nuit des temps = CAT 3 en Trident ) . Pas de lien avec les faits mais intéressant à signaler en termes de facteurs humains ( surprise et standardisation , interchengabilité )

Totalement faux, ... et à côté de la plaque !
Et je ne veux vraiment pas être désagréable ! En temps voulu, je vous présenterai "Chapter & Verse" ! Je n'ai aucune difficulté à le faire ! Déjà, il s'agissait de "briefed procedure" !

"Similitude totale", ......dites-vous ? Mais pas du tout !

Sauf que les membres des équipages des deux vols en question sont tous de véritables "héros " !

bonsoir sevrien ,

- pour le copié du rapport du NTSB , je m'en suis excusé en corrigeant mon post initial .... faut s' habituer aux forums

- je ne connais pas ta ( me suis expliqué sur le tutoiement dans le topic " Perpignan " ) culture aéronautique , mais je confirme qu' un atterrissage est un décrochage contrôlé bien sûr ( les approches se font à 1.3 de la vitesse de décrochage pour la laisser décroitre jusqu' au décrochage . Tout débutant d' aéroclub le sait .

- qu'un moteur soit cassé ou pas n'est pas le problème: simplement , 'une poussée réduite rompt l' équilibre poussée / portance / trainée / poids . C'était le cas ds les 2 accidents . décrochage ineluctable .

- dans les 2 cas aucune coupure électrique ni hydraulique. ( les instruments et commandes de vol marchaient !)

- je joins la réponse personnelle à une question que j'ai posée il y 15 minutes ,par un ami CPT 747 - 400 de BA sur la monotored approach , puisqu' il m' appris le nom et le pourquoi de brieffed procedure ( mention au brieffing de la procédure monitored approach )

Hello

A lot has been written about BA crew procedures, mainly by outsiders, who don't understand the history of how we developed the "monitored approach". It goes back to early CAT111 autolands in the Trident and was based on P2 flying the approach (using autopilot) and aiming to go-around at minimums unless the Capt said "Land" having seen the runway lights at 50ft radio. The P2 only had to fly the approach and G/A - no need to look out - and Capt only had to watch for visual reference and decide at the P2 call at Decision Height.
Today this means that on a standard Captains sector I carry out the whole flight, take-off, climb, cruise and landing but give control to P2 for descent and approach to minimums or visual if earlier. We swap roles completely (but not seats) for the co-pilots sector.

There is nothing to stop a Captain taking back control at any point but most of us are happy to let P2 get us really close before taking over again - on 747 longhaul ops we rarely carry out autolands except LHR in winter.............

- pour le ton que tu me prêtes, désolé que ce soit reçu ainsi , mais j' ai ( eu l) l' habitude de la sécheresse de rapports d'incidents et n' ai pas mis içi le liant convenant à un dialogue . Je ferais mieux une autre fois !

Bonsoir

Rebonsoir, xb70!

xb70 a écrit:
- pour le ton que tu me prêtes, désolé que ce soit reçu ainsi , mais j' ai ( eu l) l' habitude de la sécheresse de rapports d'incidents et n' ai pas mis içi le liant convenant à un dialogue . Je ferais mieux une autre fois !

Bonsoir

Merci pour ce post ! Pas de problème ! Ce n'est pas la personne (virtuelle ou réelle) que je vise ! Ce sont les écrits !

Il et vrai que j'ai ciblé le ton, ..non pas pour vous 'casser' (vous verrez ça à l'usage),... mais.... parce qu'on 'en a déjà vu', et que je trouvais assez de différences 'objectives' (plus le problème de transfert de contrôle, ... sur lequel j'ai suffisamment "disserté ailleurs", .. pour ne plus avoir envie de recommencer ... ), ... pour réfuter le notion de "similitude totale" !

A+

Je ne sais pas où tu habites , mais si d'aventure je peux organiser un vol avec mon ami , tu verras ce que veut dire la " monitored approach " et son transfert de commandes .

Pas içi le lieu, mais j' ai une belle vidéo de lui à LHR et on y voit bien ce que j' ai expliqué ...

Quelques 20 ans d' analyse et rapports d' incidents laissent forcément des traces ...comme des appontages sur 700 m de latérite à 1.02 / 1.03 de vitesse de décrochage en Hercules !

Salut, beochien.

Beochien a écrit: Ben !Pas de quoi mener une guerre, personnelle, ni ici, ni ailleurs non plus !!

Il n'y a pas de guerre personnelle. Il y a surtout réfutation de la désinformation.

Beochien a écrit: Ca fatigue les nouveaux du forum, et ça n'apporte rien de plus aux dizaines de pages écrites, trop souvent compulsivement .... "Ailleurs" et que tout le monde préfère oublier !

C'est votre point de vue ! C'est vous que ça fatigue ! Je le conçois !
Mais il y en a qui, visiblement, ne sont pas fatigués ! Au contraire, ils ne veulent plus qu'on les gave avec de la désinformation !

De toutes façons, il faut être réaliste. Il y en a qui viennent / viendront nous rendre visite. La différence est que nous ne passons pas notre temps à raconter les bobards qu'eux racontent chez eux ! !

Personne n'empêche la liberté d'expression ! Mais quand les avis infondés, non étayés et non étayables peuvent être mis en pièces par les faits acquis, faut-il que le factuel se couche devant ces âneries-là,.... devant la fiction ?

C'est vous qui voyez ! Dites-le moi ! Je n'aurais aucune difficulté à laisser la place aux âneries, bobards et idées reçues !

Les virus traversent les Forum ! Regardez les sites autour de nous !

On a déjà vu ce que cela a donné ! Et, après tout, on ne fait que commenter les actualités ! On peut les prendre dans les media, ou sur d'autres sites !
Il faut faire comme Molière (moins bien, ...évidemment) : "Prendre son bien ou on le trouve" !

Qui désinforme quoi ou qui ??

Qui veut prouver quoi ??

Vouloir prouver que des pilotes ont été meilleurs ou moins bons ...
Ridicule, il n'y à rien à prouver !

Accidents complètement différents ...
Pas grand chose à comparer !

Intéressant peut être de savoir quelles poussées résiduelles il restait à chaque avion, au moment de l'impact ! Car il n'y à aucune information factuelle ... sur la continuité et la poussée qui restait à chacun des avions au moment du toucher ... pour l'US Airways en particulier ... il se dit que le FO essayait de redémarrer ... un moteur, lequel ?
Etait il tombé à 0 à ce moment ! On ne sait pas !

Il serait temps de remettre les références (liens) du Factuel, du BA38 par exemple ... si la comparaison doit être maintenue ( Pourquoi ... sais pas trop)

1 An et 2 forums aprés .... qui sait encore de quoi on parle ! Côté BA38
Mettre les refs ici sur ce forum SVP et y référer au lieu d'affirmer péremptoirement ! Ce serait mieux !

Et si des références ou commentaires doivent référer à Aéroweb ... suffit de mettre les liens, comme sur tout autre forum !

Mais dans l'état des choses, il suffit de relire les post précédents pour se rendre compte de leur peu de valeur, pour convaincre qui que ce soit !
Perso, je n'y comprends plus rien au bout des 10 premières lignes ....

Comment celà a commencé ! (De mémoire, un pilote sur aéroweb ... qui a suivi ??)
Qui veut prouver quoi !
Sujet du débat ! Plan,etc !
Thése refusée, bien trop confuse ... un seul plan ... une guerre ??
Affirmation, réfutations etc ....
Un désordre complet derrière beaucoup trop de véhémence !
Et 0 factuel faute de référence !

Ca vaut pas un clou messieurs ! au bout de 2 ou 3 pages, il est impossible pour une personne non impliquée dans le débat d'y comprendre quoi que ce soit ... même en lisant le tout !

Peut être séparer ou traiter séparément les sujets, en plus, ils n'ont pas grand chose à voir !

L'amalgame de ces sujets, n'a rien à voir non plus avec une analyse factuelle, qui elle, vaut bien pour tout le monde !
Le factuel appartient à celui qui le prouve au lieu de le répêter .... et ne pas user seulement le mot factuel pour l'effet de style !

Rebonsoir, xb70. Ce qui est reproduit ici est pour votre information ! Ceci vous montre qu'il y a déjà eu des discussions "chaudes" qui n'en valaient pas la peine. Et cet échange-ci dessous fut plutôt modéré !

Le but n'est pas de polémiquer. Après l'accident du vol BA038 (vraiment peu de temps après) voici ce que j'ai été amené à répondre au genre de remarque qui est considéré comme totalement irrecevable pendant une enquête de l'AAIB ou du NTSB.

D'abord, la remarque irrecevable (qui, bien sûr, n'est pas la vôtre, xb70):

--Je souhaitairais ajouter une petite pièce au problème :
Les procédures opérationnelles standard de BA disent qu' au début de descente le CDB devient le pilote aux commandes jusqu' à 1000 ft, où il y a transfert de commandes éventuel .

Autrement dit, si c'est le co-pilote qui fait l' étape, il donne les commandes au CDB , en début de descente pour les récupérer à 1000 FT .
quand on réalise qu' entre 1000 ft et le sol , il ya 2 minutes, je pense qu' un esprit normalement constitué et embrumé après 10 heures de vol ( même Britannique ) aura du mal à retrouver ses petits ...

Je suis surpris que BA , que j' estime beaucoup en termes de culture sécurité des vols , pratique ainsi .

Probablement sans lien direct avec l' accident , mais comme le CDB a repris les commandes et fait varier le calage volets pour gagner qq mètres ( pardon , pieds ) et passer ainsi au dessus de la clôture , ça mérite réflexion.

Question de fait : Même en faisant des concessions pour les imprécisions de traduction, .... ceci est faux : "Les procédures opérationnelles standard de BA disent qu' au début de descente le CDB devient le pilote aux commandes jusqu' à 1000 ft, où il y a transfert de commandes éventuel".
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Voici un extrait de ma première réponse

(A) Sans alleguer quoi que ce soit, et sans chercher à polémiquer, ... j'ai fouillé dans plus de 300 (trois cents) documents, sans trouver confirmation de "BA's Standard Operating Procedure for Landing" , telle que vous l'avez présentée.

Si vous pouviez me donner vos sources, cela m'arrangerait. Merci d'avance !

(B) En sus des 300 documents précités, j'ai consulté une bonne centaine de textes, prenant appui sur les "Preliminary & Interim Reports" publiés par l'AAIB, et en citant des extrats 'verbatim'. On arrive à fixer une demi-douzaine d'extraits, très brefs, qui deviennent 'parlants', dans le contexte de votre post ci-dessus.
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Notamment, je n'ai rien trouvé qui permette de confirmer votre remarque :

-- "Probablement sans lien direct avec l' accident , mais comme le CDB a repris les commandes et fait varier le calage volets pour gagner qq mètres ( pardon , pieds ) et passer ainsi au dessus de la clôture , ça mérite réflexion".

Plutôt le contraire ! Et, sans vouloir polémiquer, un examen, prenant appui sur les extraits 'clé', des documents consultés, me conduit à faire cette analyse ci-après. Je cite quelques extraits 'clé', .... pertinents.

-- Captain Peter Burkill revealed the jet was brought in to land by the co-pilot, John COWARD.

-- The captain, Peter Burkill, praised his senior first officer, John Coward, as the real hero of the hour for taking the controls and doing a "most remarkable job".

-- With senior first officer John Coward, 41, at the controls and Captain Peter Burkill, 43, in command, the aircraft “descended rapidly and struck the ground, some 1,000ft short of the paved runway surface, just inside the airfield boundary fence”.

-- The aircraft was radar vectored for the ILS approach to Runway 27L at Heathrow and subsequently stabilised on the ILS with the autopilot and autothrottles engaged. At 1,000 ft the aircraft was fully configured for the landing, with the landing gear down and flap 30 selected.......

Cette rédaction / façon d'écrire en anglais ne permet absolument pas de conclure que c'est le CdB qui ait "fully configured the aircraft at 1,000ft".

--............The first officer took control for the landing at a height of approximately 780 ft, in accordance with the briefed procedure,..........

Cette rédaction / façon d'écrire en anglais ne permet absolument pas de conclure que ce soit le CdB 'qui ait tout préparé' avant la prise de contrôle par le co-pilote , John COWARD, pour l'atterrissage. Suivant les remarques des rapports ci-dessus, soit, ... "With senior first officer John Coward, 41, at the controls and Captain Peter Burkill, 43, in command"......., c'est à partir de ce moment à 780 ft. que le co-pilote John COWARD, toujours sous le 'command' du CdB, avait, en ses mains, à lui tout seul, le contrôle des opérations d'atterrissage.
Ni plus ni moins.

--......and shortly afterwards the autothrottles commanded an increase in thrust from both engines. The engines initially responded but, at a height of about 720 ft, the thrust of the right engine reduced. Some seven seconds later, the thrust reduced on the left engine to a similar level.

Dans cette rédaction en anglais, il n'y a absolument pas lieu de presumer autre-chose que le fait qu ce soit toujours le co-pilote qui ait le contrôle des opérations de l'atterrissage.

-- The engines did not shut down and both engines continued to produce thrust at an engine speed above flight idle, but less than the commanded thrust. The engines failed to respond to further demands for increased thrust from the autothrottles, and subsequent movement of the thrust levers fully forward by the flight crew.

Dans cette rédaction en anglais, il n'y a absolument pas lieu de presumer autre-chose que le fait qu ce soit toujours le co-pilote qui ait le contrôle des opérations de l'atterrissage. Mais, le fait que soit écrit, "subsequent movement of the thrust levers fully forward by the flight crew", ne permet pas non plus de spécifier l'identité de l'intervenant pour cet opération (identification qui n'aurait pu être claire en tout état de cause, .... car les enregistrments notent que le "subsequent movement of the thrust levers fully forward" a bien eu lieu, .... non pas qui l'a, ou qui l'ont, fait.
Mais, à un autre endroit, sur la base du debrief, et sans doute sur 'voice recorder', le premier rapport préliminaire fait la rédaction suivante :

--"In an initial report released last night, the Air Accidents Investigation Branch (AAIB) said that the engines had failed to respond to a command for more thrust from the autothrottle and also failed to respond when the captain operated the manual throttle",.....

-- notant par ailleurs que cette seule intervention du CdB. fut à la demande du co-pilote, qui, lui, s'occupait du reste (mais on n'est plus à 1,000 ft ! On est tout près de toucher le sol !).
Ceci n'a rien à voir avec le point mentionné,......

"le calage volets pour gagner qq mètres ( pardon , pieds )".

Aussi, le rapport indique que :

"The first officer of the British Airways aircraft that crash-landed at Heathrow .... struggled to avoid landing on homes near the airport perimeter".
-- "John Coward, 41, was in control of flight BA038 on the final approach. The Boeing 777 was at 600ft, less than 40 seconds from touchdown, when he noticed that the aircraft’s speed was dropping below the level he had set. He asked the captain, Peter Burkill, to apply more thrust by pushing forward the two levers between the pilots. "

Un pilote CdB, sans doute sollicité par les enquêteurs sur l'aspect "procedures", fut autoriosé par l'AAIB, de répondre à une question des media, & de faire la remarque prise en compte par l'AAIB, soit :

"A senior BA pilot said last night that Mr Burkill could have taken the controls from Mr Coward but had wisely decided against doing so because the transfer could have cost them a couple of seconds, enough for the incident to have ended in disaster".

Cela tombe sous le sens qu'il s'agissait de secondes vitales dans le processus de franchir la clôture de l'enceinte de l'aéroport LHR.

Et c'est ici qu'il y a une incohérence entre votre remarque et le reste.

Les dernières opérations, notamment l'effort par le co-pilote d'ajuster le glide "nose-down" pour gagner de la distance (dans le but de franchir la barrière / le clôture de l'enceinte de l'aéroport LHR), et de soulever le nez à la seconde opportune, pour franchir ladite clôture.

Aussi, lors d'une interview accordée par un autre 'pilote qualifié', sans doute participant à l'enqûete, sur le plan des "BA operating procedures on landing", qui avait le droit de s'exprimer dans les très strictes limites imposées par l'AAIB, nous observons ce commentaire, qui correspond à la remarque de l'autre 'pilote quaifié' :

-- "It is estimated the pilots only had some 45 seconds before impact to trouble shoot and then attempt to compensate for the momentary loss of power. Captain Burkill’s decision to allow First Officer Coward to continue flying the aircraft was probably the correct decision. The First Officer had the feel of the aircraft on the approach, and Captain Burkill was simultaneously freed up for trouble shooting, analysis and decision making. It is believed that he rapidly retracted the flaps to a lesser stage, thus killing some drag and critically extending the glide ratio.

NB : Il semble que le "It is believed" soit en trop, parce que la position officielle de l'AAIB est que, le co-pilote "John Coward, 41, was in control of flight BA038 on the final approach.....".
Cette rédaction couvre :
--l'aspect "faster glide with nose-down", pour couvrir la distance restant à faire pour être vers la clôture de l'enceinte de l'aéroport LHR,....
-- et l'aspect "nose-up" pour franchir ladite clôture"
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Il n'y a pas de polémique de ma part. Selon mes habitudes, je suis resté collé aux faits. Je me suis interdit d'être sélectif dans le choix des éléments, me limitant à ceux qui sont présentés le plus fréquemment, et de loin, dans tous les documents, y compris les articles professionnels, qui reproduisent tous les rapports de l'AAIB, publiés à ce jour, ... et qui n'hésitent pas à répéter certains extraits jugés significatifs.

J'ai pris appui sur ces éléments officiels.
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Mais ma question est sérieuse : les sources svp. Car j'ai largement cité et montré les miennes en toute transparence. (NB : dans le contexte de l'époque, xb70, ceci était clair, car il fallait bien comprendre que certaines personnes, n'ayant rien à voir avec l'enquête, disaient tout & n'importe quoi sur ces apparents tranferts ...).
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Aussi, toujours sans chercher à polémiquer : quand vous dites, : "Probablement sans lien direct avec l'accident , mais comme le CDB a repris les commandes et fait varier le calage volets pour gagner qq mètres ( pardon , pieds ) et passer ainsi au dessus de la clôture , ça mérite réflexion", je vous pose les questions :

-- Ne croyez-vous pas que les experts de très grande qualité et expérience de l'AAIB, n'aint pas déjà donné à cet aspect toute la réflexion qu'il mérite ? Surtout quand on note qu'ils semblent avoir bien examiné les procédures de BA !
-- Pourquoi n'ont-ils pas vu bon, souhaitable ou nécessaire d'en faire mention ?
.....
-- Même si la procédure existe comme un standard ou une possibilité BA, pourquoi semble-t-il que ceci ne joue aucunement ici ?

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Voilà !
Ma prose n'a jamais été invalidée par un quelconque document officiel approfondissant ces aspects ! Et cette position officielle de la répartition des rôles entre le "Captain" & le "Senior First Officer" reste confirmée aujourd'hui, ... d'où ma réaction par rapport à votre affirmation.

Bonsoir, beochien ! Jr vous réponds, .. ouisque vvous avez écrit de nouveauu, par courtoisie.

Beochien a écrit: Qui désinforme quoi ou qui ??
Qui veut prouver quoi ??
Vouloir prouver que des pilotes ont été meilleurs ou moins bons ...
Ridicule, il n'y à rien à prouver !

Vous mettez à côté ! Il ne s'agit pas de ça, et tout le monde a compris !

Beochien a écrit: Accidents complètement différents ...
Pas grand chose à comparer !

Exactment ! Ces sont les différences, voire les contrastes, qui permettent de démontrer la désinformation. Et cela est dit, et démontré !

Beochien a écrit: Il serait temps de remettre les références (liens) du Factuel, du BA38 par exemple ... si la comparaison doit être maintenue ( Pourquoi ... sais pas trop)

J'ai déjà dit que je ferai un mémo avec le texte intégral du dernier rapport d'étape de L'AAIB. Car j'ai du nouveau, mais qui n'est pas officiel pour le moment ! Evidemment !

Beochien a écrit: 1 An et 2 forums aprés .... qui sait encore de quoi on parle ! Côté BA38. Mettre les refs ici sur ce forum SVP et y référer au lieu d'affirmer péremptoirement ! Ce serait mieux !

C'est à moi que vous dites ça ? Passez votre mauvaise humeur sur un autre sujet, beochien!

Et si des références ou commentaires doivent référer à Aéroweb ... suffit de mettre les liens, comme sur tout autre forum !

Ces propos n'engagent que vous.

Salut, xb70 !

Merci pour vos MP, qui ont clarifié la partie que vous avez ajoutée sur les précisions liées à la procédure de BA.

De mon côté, j'ai retouché la rédaction de mon dernier post, adressé à vous (soit celui d'hier, 01/02/2009, à 22h54), notamment pour préciser que, à 95%, ce post est la reproduction, pour votre information, d'un échange entre moi est une autre personne, ... sous d'autres cieux !

Bien entendu, lorsque j"écris, à votre intention, à la fin du post en question :

Voilà !
Ma prose n'a jamais été invalidée par un quelconque document officiel approfondissant ces aspects ! Et cette position officielle de la répartition des rôles entre le "Captain" & le "Senior First Officer" reste confirmée aujourd'hui, ... d'où ma réaction par rapport à votre affirmation.

.....ceci n'est qu'une "déclaration de fait" !

Ceci n'est nullement dirigé contre vous ! Vous n'êtes pas en cause ! Je ne fais que dire que, si mon analyse avait été fausse ou trompeuse, elle aurait été balayée par le contenu des divers rapports d'étape rédigés par l'AAIB ! Jusqu'ici, ceci n'a été point le cas !

Et c'est pour cela, entre autres, que j'ai réfuté votre description de 'similitude totale' entre les cas d'US Airways et de BA!

Bien évidemment, ma réaction n'est absolument pas une attaque contre votre personne ou votre probité !

Oh ! Une précision !
Dans tout ce qui est écrit sous mon clavier, ci-dessus, rien n'est de mon opinion, ni basé sur une opinion personnelle !

Certains , y compris des pilotes de ligne ou ex-pilotes de ligne, expriment leur opinion, comme je l'ai dit, en regardant les symptômes, et sans tenir compte des faits. Ce qui fausse, ou rend 'réductrices' et 'simplistes' (ou lapidaire jusqu'à être simpliste) les conclusions, alors que celles-ci sont nécessairement tout sauf simplistes.

Ce faisant, ces auteurs font que leurs avis personnels ainsi exprimés, ignorent souvent et refusent de reconnaître les faits de l'enquête officielle (sauf quand cela arange leur argumentaire, bien entendu ; problème de mauvaise foi, en ces moments-là).

Ma seule opinion est qu'il convient absolument, dans ces disciplines, de suivre les faits et conclusions de l'enquête officielle ! Après publication des conclusions définitives, ... on peut vraiment discuter !

Comme dans le cas de Concorde, où des compléments d'enquête et d'information se sont imposés ! Et cela n'est pas forcément terminé !

Il y a de très bonnes raisons pour lesquelles on ne confie pas toute la responsbailité de pareilles enquêtes à des pilotes de ligne !

Juste pour s'il restait des doutes !
Le NTSB confime que ce sont bien des restes d'oiseaux, qui ont été retrouvé sur le moteur du A320, repêché au fond de l'Hudson !

http://fr.news.yahoo.com/2/20090205/twl-des-fragments-d-oiseaux-trouves-dans-36d2a39.html

Oh ! une précision pour sevrien qui ne voyait pas d'un bon oeil la présence de " front line actors " ( pilotes ) pour les commissions d' enquête .


Surtout l' article 22 : et j' ai la même version pour le NTSB et éventuellement la composition de la Comm. du USAIR 1549 et de quelques autres .

http://www.legifrance.gouv.fr/jopdf//jopdf/2004/019/JO200401997.pdf

bonne journée à tous .

Bonjour à tous,

Pour xb70 :

L'aticle 22 ne cite en aucun cas des 'pilotes'
Il est dit que l'enqueteur porra faire appel a des tchniciens en activité ou retraités, voire salariés de compagnies aériennes.

Vous avez l'art de déformer ce qui est dit, pour pouvoir porter une attaque personnelle.

Vous me rappelez, quelqu'un..
Si c'est le cas, comment allez vous ?

Le style, c'est comme une photo..


TRIM2

xb70 a écrit:Oh ! une précision pour sevrien qui ne voyait pas d'un bon oeil la présence de " front line actors " ( pilotes ) pour les commissions d' enquête .


Surtout l' article 22 : et j' ai la même version pour le NTSB et éventuellement la composition de la Comm. du USAIR 1549 et de quelques autres .

http://www.legifrance.gouv.fr/jopdf//jopdf/2004/019/JO200401997.pdf

bonne journée à tous .

Bonjour xb70, et merci ! Mais relisez ma prose, svp ! Vous savez que, et pourquoi, il n'est jamais bon d'imputer aux gens des propos qu'ils n'ont pas tenus , n'est-ce pas ?

Nuance de taille ! Je parle de pilotes "en première ligne "(de la Commission d'Enquête). Et j'ai dit / écrit qu'il était bien clair pourquoi le contrôle total d'une enquête (sur accident d'avion de ligne, bien entendu ... ; cela tombe sous le sens ! ) n'était / n'est pas confié à des pilotes de ligne !

Je n'ai jamais cherché à les éloigner de l'enquête ! Il y a un Forum que vous devez connaître, d'ailleurs, où j'ai écrit & répété très clairement comment l'AAIB avait délégué certaines tâches, y compris les interviews préliminaires des pilotes ("Captain " & "Senior First Officier") de l'équipage de l'enquête sur BA038, sous contrôle des Responsables de l'AAIB, dans les buts :
-- d'efficacité (temps gagné) ;
-- de "confort moral & humain" (pour faciliter & rendre fructueux en toute confiance et le respect mutuel, le dialogue / les echanges entre "collègues" professionnels ou de métier, qui se comprendraient, y compris sur les plans des contexte, jargon le plus 'récent' et les procédures en vigueur & / ou les plus à jour dans les pratiques de la Cie., en conformité avec la réglementation etc.
------------

Cela veut dire, en quelques mots, que je vois (et je l'ai écrit) une très grande utilité, souhaitable et bénéfique, dans la participation des pilotes dans une enquête, en tant qu'Expert ou 'Consultant', par exemple !

Mais, par exemple, on ne verrait aucune utilité à essayer d'improviser un pilote de ligne en "power-plant" engineer, quand il n'en pas les qualifications ou l'expertise !

On ne le verrait pas en tant qu'expert en "eau & glace", contenu dans le "jet fuel" & qui se transforme en blocs de glace, en cristaux de glace, ou en "slurry" dans les réservoirs, sauf s'il avait, et pouvait démontrer, de longues années d'expérience dans ces aspects !

J'ai la grande chance de connaître un,... un seul pilote, hautement qualifié en tant que tel, qui soit, aussi, ingénieur aéronautique diplômé, avec spécialisation en moteurs d'avion, tous types, y compris d'avions de chasse avec post-combustion, et qui soit consulté dans des enquêtes !

On m'a assuré que son cas est rare, même au niveau de la planète ! Il parait que ce genre de personne rare ne "court pas les rues" !

TRIM2 a écrit:Bonjour à tous,

Pour xb70 :

L'aticle 22 ne cite en aucun cas des 'pilotes'
Il est dit que l'enqueteur porra faire appel a des tchniciens en activité ou retraités, voire salariés de compagnies aériennes.

Vous avez l'art de déformer ce qui est dit, pour pouvoir porter une attaque personnelle.

Vous me rappelez, quelqu'un..
Si c'est le cas, comment allez vous ?

Le style, c'est comme une photo..


TRIM2

Merci, TRIM2 !

Vous m'avez évité le besoin de rédiger ce qui allait être mon prochain post !

bonjour ,


Le texte effectivement ne réduit pas le choix à un pilote , de même que sevrien dit " TOUTE " l' enquête . Stricto senso.

Mon post n 'était donc qu'un commentaire personnel à un autre commentaire personnel .

pour TRIM 2, j' ai effectivement lu sur conseil , une partie d' échanges sévères , et ailleurs . Je n' ai pas tout lu , mais je ne vous y ai pas vu : chacun son style et son formatage de base . c'est comme le Canada dry .

Mais en 8 jours de présence içi et 5 posts me faisant comprendre que je n' avais pas ma place içi , me confortent dans ma décision .

Beochien , l' Admi et Xmad, avec qui j'ai conversé sur un autre ton qu' avec vous : j' ai choisi !


la Force soit avec vous !

sevrien a écrit:
J'ai la grande chance de connaître un,... un seul pilote, hautement qualifié en tant que tel, qui soit, aussi, ingénieur aéronautique diplômé, avec spécialisation en moteurs d'avion, tous types, y compris d'avions de chasse avec post-combustion, et qui soit consulté dans des enquêtes !

On m'a assuré que son cas est rare, même au niveau de la planète ! Il parait que ce genre de personne rare ne "court pas les rues" !

Votre assurance n' est sans doute qu' au tiers ....

ingénieur - pilote ou pilote - ingénieur , j' en ai une palette !

Comment on dit en américain

"Cool down please". C'est un forum et pas un champ de bataille ! L'expression d'une opininon peut se faire avec le sourire et sans animosité.

Jeannot a écrit:Comment on dit en américain

"Cool down please". C'est un forum et pas un champ de bataille ! L'expression d'une opininon peut se faire avec le sourire et sans animosité.

vous avez raison jeannot, mais comme vous deviez dormir , relisez les posts de Fergange, lynxfleet ( topic accident perpignan :00:34 et 0: 15 le Lundi 2 février : ils devaient souper ensemble ! ) . question d' ambiance !

cette mise au point aurait été souhaitable à ce moment : !

Bonjour,

XB70, j'ai moi même lu, ailleurs, pas sur conseil mais pour me faire une idée personnelle.
J'y ai rencontré de drôles d'échanges, en particulier, un certain membre qui se trouve avoir les mêmes caractéristiques que les vôtres, dans la prose et surtout par certaines expressions. Coïncidence ? Peut-être !

D'après ce que j'en ai retenu, vous vous êtes illustré dans l'art de la critique et de l'entêtement.
En ces lieux, tout paraissait calme, posé et courtois.
A trois reprises, vous faites vos adieux. Si telle est votre décision, bonne route.

Et puisque vous semblez avoir de bons contacts avec Beochien, l'Admin et Xmad, échangez avec eux par MP.


Bonne journée

xb70 a écrit:

Votre assurance n' est sans doute qu' au tiers ....

ingénieur - pilote ou pilote - ingénieur , j' en ai une palette !

Pas mal !
Qu'on ne se fâche pas !
Mais j'ai horreur qu'on m'impute des propos que je n'ai pas tenus ! Cela est une grand discourtoisie!

Je vous crois quand vous dites ,

ingénieur - pilote ou pilote - ingénieur , j' en ai une palette !"

Je ne vous crois point quand vous essayez d'impliquer qu'ils ressemblent tous comme deux gouttes d'eau à celui auquel je fais référence ! Car je n'ai même pas fait la moité de la synthèse de son CV ! Et ce serait trop beau ! Passons ! Ce n'est pas le sujet !

Il n'y a rien contre les pilotes : alors, surtout pas ! Mais contre les écrits dont on espérait (et je ne suis certainement pas seul ! ) qu'on n'aurait plus jamais besoin de lire quelque chose qui s'en approche même !

Voilà !

Mais j'ai des choses à écrire encore sur ce problème de "fuel starvation", "ice release" etc. (post en cours de réponse à Poncho, et un mémo que j'ai préparé et suis en train de mettre au point, ...avec reprise complète du dernier rapport d'étape de l'AAIB ! ).

A+ !

LynxFleet a écrit: .
En ces lieux, tout paraissait calme, posé et courtois.

Bonne journée

Effectivement , il manque un cependant un adjectif : cinglant et suffisance ...de la part de " guetteurs et porte flingue "

Bonne route à votre petite entreprise

LynxFleet a écrit:

xb70 a écrit:PS: J'espère que mon tutoiement n'
indispose personne ! J'ai cette habitude culturelle ( côté Ardennes )
et professionnelle , de le faire . Ce qui n' empêche pas le respect
!

Bonsoir,

Puisque vous en parlez, je ne pense pas être le seul à être choqué par vos tutoiements.
Il n'y a que vous à avoir pris de telles habitudes sur ce forum.
Je pense justement que le tutoiement dévie souvent sur le non respect.

XB70, vous avez une façon bien particulière d'interpréter ma réponse à votre PS. Où y lisez-vous que vous n'avez pas votre place ici !

Je parlais de respect par le vouvoiement mais à voir votre réponse désagréable faite à Jeannot, je constate que, malgré le vouvoiement, vous n'avez aucun respect.

Si ma réponseà Jeannot a paru à votre oeil de Lynx , irrespectueuse , je vais lui demander en M.P de m' en excuser .

Il faut quand même que je reprenne ma route . A propos de route, celle du respect a des voies différentes , question d' oeil , lynx ou taupe !