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par Beochien Mar 20 Jan 2009 - 13:42Affaire classée pour moi !
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Crash A320 d'US Airways à New-york
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sevrien- Whisky Quebec
Bonjour, chers tous !
Oh, oh ! Encore une petite confirmation d'information qui va braquer l'attention de la FAA & du NTSB sur les CFM-56 !
A suivre !
Oh, oh ! Encore une petite confirmation d'information qui va braquer l'attention de la FAA & du NTSB sur les CFM-56 !
Investigators confirm bird strike, past compressor problem on ditched A320.
Wednesday January 21, 2009
Attendons un AD ?The US Airways A320 that ditched safely in New York City's Hudson River following a bird strike last week previously had suffered a compressor stall on one of its engines, investigators said.
Normal. On peut se féliciter de la présence plus active depuis plusieurs mois, déjà, du NTSB dans ces enquêtes officielles ! Nous en connaissions les raisons, mentionnée à plusieurs reprises par ailleurs ! La FAA est sous pression, aussi !A US National Transportation Safety Board spokesperson told reporters Monday that maintenance records of the nearly-10-year-old aircraft revealed the stall occurred on Jan. 13. The pilot on that flight will be interviewed by investigators.
Oui, "perte de puissance simultanée dans les deux moteurs" du biréacteur ! Exactement comme dans le cas du vol BA038, lors du crash du B777-200ER de BA à LHR, en janvier 2008 ! Et, dans les deux cas, ostensiblment pour des "causes" d'origine externe aux moteurs. Pas de panne-moteurs ; "perte de puissance-moteurs" ! Détail très important, et très précis.NTSB also said that the flight data recorder confirmed that the aircraft lost power in both engines simultaneously following the bird strike.
Cette information se répète et se confirme, donc."The captain makes a radio call to ATC calling mayday and reports that they hit birds, lost both engines and were returning to LaGuardia," the Safety Board's Kitty Higgins told reporters (ATWOnline, Jan. 19). She added that the FDR showed that the aircraft reached 3,200 ft. before losing power.
Promptitude de cette indemnisation !Meanwhile, US has sent $5,000 to each of the 150 passengers onboard Flight 1549, which was scheduled to fly to Charlotte, to compensate them for lost luggage.
The A320, sans (sic! "sans" : without) the left engine, was lifted from the Hudson and taken to a New Jersey marina over the weekend. NTSB will disassemble the aircraft for further examination? while a search for ther other engine continues.
By Peter STRAUSS
A suivre !
Dernière édition par sevrien le Jeu 22 Jan 2009 - 15:28, édité 3 fois
Beochien- Whisky Charlie
Bonne nuit !
Le premier moteur examiné, visuellement je suppose, pas démonté encore ?? avec de la casse, bien sûr , et qq évidences aviaires !
Le 2nd moteur retrouvé, il devrait vite être remonté !
----------------------Le flight Global ! Lien ----------------------
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/21/321435/left-engine-on-ditched-us-airways-a320-recovered.html
Le premier moteur examiné, visuellement je suppose, pas démonté encore ?? avec de la casse, bien sûr , et qq évidences aviaires !
Le 2nd moteur retrouvé, il devrait vite être remonté !
----------------------Le flight Global ! Lien ----------------------
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/21/321435/left-engine-on-ditched-us-airways-a320-recovered.html
sevrien- Whisky Quebec
[quote="Beochien"]Bonne nuit !
Le premier moteur examiné, visuellement je suppose, pas démonté encore ?? avec de la casse, bien sûr , et qq évidences aviaires !
Le 2nd moteur retrouvé, il devrait vite être remonté !
----------------------Le flight Global ! Lien ----------------------
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/21/321435/left-engine-on-ditched-us-airways-a320-recovered.html
Vu ! Merci, beochien !
Le premier moteur examiné, visuellement je suppose, pas démonté encore ?? avec de la casse, bien sûr , et qq évidences aviaires !
Le 2nd moteur retrouvé, il devrait vite être remonté !
----------------------Le flight Global ! Lien ----------------------
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/21/321435/left-engine-on-ditched-us-airways-a320-recovered.html
Vu ! Merci, beochien !
vonrichthoffen
Bonjour. Je ne sais pas si c'est intéressant, mais quelques rappels tout de même sur les comportements aviaires, qu'il faut forcément prendre en compte pour bien évaluer le risque de bird-strike.
En ce qui concerne les oies, comme celà a été dit sur un autre site, ells ont déja été observées à 28 000 pieds, volant en formation caractéristique en échelon. Dans ce cas, ce sont des individus en pleine migration qui sont obligés de monter pour éviter des conditions défavorables (vents contraires, trop mauvais temps, etc....).
Dans le cas de l'A 320 d'US Airways, il s'agit d'oies sédentaires ou semi-sédentaires. New York se situe en effet à la limite de deux zones , celle des populations indigènes en hiver et celle des populations indigènes tout au long de l'année. Dans un cas comme dans l'autre, les groupes ont toujours plusieurs endroit où aller dans un rayon assez restreint (qui peut toutefois, dans le cas présent, dépasser les limites du Rhodes Island), et s'y rendent en groupe au gré des nécessités ainsi qu'au gré de l'expression de leurs codes sociaux. Là, nul besoin de monter haut, il suffit juste de s'affranchir de l'aérologie compliquée qu'offre une zone urbaine avec des tours, des blocs, etc.... Ca se passe donc entre le sol et 1500 pieds, et ça peut donc concerner tous les avions en approche ou au décollage.
Pour les vautours, c'est différent. Autant les bernaches et les palmipèdes en général ont une extraordinaire endurance en vol battu, autant le vautour est endurant en vol plané, avec un effort musculaire résistant permanent, en isométrie.
Un vautour a été observé à 33 000 pieds, dans ce cas, il s'agit d'un éclaireur, parti en quête de nourriture pour le groupe.
Par exemple, un individu appartenant à une colonie nichant sur les falaises de la Sierra del Cadi, en Catalogne espagnole, part en éclaireur en utilisant le thermique. S'il ne trouve rien à proximité, il peut très bien accrocher l'onde des Pyrénées et monter, afin que sa vue porte plus loin d'une part et d'autre part, tout comme un planeur, pour tracer la route. En deux ou trois heures, il peut ainsi se retrouver à la verticale du Pic du Midi d'Ossau, et de là appercevoir une brebis morte sur un lapiaz de la Pierre Saint-Martin (Pyrénées Atlantiques). Il va alors retourner sur ses pas, avertir un éclaireur intermédiaire, qui va à son tour rameuter une partie de la colonie, peut-être une soixantaine d'individus, et tout ce beau monde va se rendre dans le Béarn afin de déguster cette succulente brebis, en utilisant l'ascenseur de l'onde, toutefois pas jusqu'à l'altitude atteinte par le premier éclaireur, mais suffisament haut pour pouvoir recouper la route d'un turboprop ou d'un avion à moteur à pistons pressurisé.
Les étourneaux, eux, viennent squatter les villes en hiver, ils y trouvent la chaleur et une partie de leur nourriture. Lorsqu'ils sont regroupés, ils peuvent se déplacer en nuage de 10 000 individus, un peu comme les bancs de poisson-fourrage en mer, et ce dans le but d'augmenter leur chances de survie face à d'éventuels prédateurs. Vue de l'extérieur, la forme du nuage ainsi formé est mouvante, et la trajectoire est erratique, difficile à prévoir. Ils se promènent ainsi entre le sol et 300 ou 400 pieds, et constituent un danger, de par la densité du nuage ainsi formé, pour tous les avions en approche ou au décollage.
Dans son livre "l'immortalité", Milan Kundera écrit que l'homme a été accepté par le merle, au vu de la fréquentation de nos jardins par cet animal. Hélas pour les avions, nous les humains avons été accepté par d'autres espèces aviaires encore.
Quoiqu'il en soit, les grands aéroports ainsi que les instances en charge du contrôle aérien ont plus que jamais intérêt à travailler en étroite collaboration avec les ornithologues.
En ce qui concerne les oies, comme celà a été dit sur un autre site, ells ont déja été observées à 28 000 pieds, volant en formation caractéristique en échelon. Dans ce cas, ce sont des individus en pleine migration qui sont obligés de monter pour éviter des conditions défavorables (vents contraires, trop mauvais temps, etc....).
Dans le cas de l'A 320 d'US Airways, il s'agit d'oies sédentaires ou semi-sédentaires. New York se situe en effet à la limite de deux zones , celle des populations indigènes en hiver et celle des populations indigènes tout au long de l'année. Dans un cas comme dans l'autre, les groupes ont toujours plusieurs endroit où aller dans un rayon assez restreint (qui peut toutefois, dans le cas présent, dépasser les limites du Rhodes Island), et s'y rendent en groupe au gré des nécessités ainsi qu'au gré de l'expression de leurs codes sociaux. Là, nul besoin de monter haut, il suffit juste de s'affranchir de l'aérologie compliquée qu'offre une zone urbaine avec des tours, des blocs, etc.... Ca se passe donc entre le sol et 1500 pieds, et ça peut donc concerner tous les avions en approche ou au décollage.
Pour les vautours, c'est différent. Autant les bernaches et les palmipèdes en général ont une extraordinaire endurance en vol battu, autant le vautour est endurant en vol plané, avec un effort musculaire résistant permanent, en isométrie.
Un vautour a été observé à 33 000 pieds, dans ce cas, il s'agit d'un éclaireur, parti en quête de nourriture pour le groupe.
Par exemple, un individu appartenant à une colonie nichant sur les falaises de la Sierra del Cadi, en Catalogne espagnole, part en éclaireur en utilisant le thermique. S'il ne trouve rien à proximité, il peut très bien accrocher l'onde des Pyrénées et monter, afin que sa vue porte plus loin d'une part et d'autre part, tout comme un planeur, pour tracer la route. En deux ou trois heures, il peut ainsi se retrouver à la verticale du Pic du Midi d'Ossau, et de là appercevoir une brebis morte sur un lapiaz de la Pierre Saint-Martin (Pyrénées Atlantiques). Il va alors retourner sur ses pas, avertir un éclaireur intermédiaire, qui va à son tour rameuter une partie de la colonie, peut-être une soixantaine d'individus, et tout ce beau monde va se rendre dans le Béarn afin de déguster cette succulente brebis, en utilisant l'ascenseur de l'onde, toutefois pas jusqu'à l'altitude atteinte par le premier éclaireur, mais suffisament haut pour pouvoir recouper la route d'un turboprop ou d'un avion à moteur à pistons pressurisé.
Les étourneaux, eux, viennent squatter les villes en hiver, ils y trouvent la chaleur et une partie de leur nourriture. Lorsqu'ils sont regroupés, ils peuvent se déplacer en nuage de 10 000 individus, un peu comme les bancs de poisson-fourrage en mer, et ce dans le but d'augmenter leur chances de survie face à d'éventuels prédateurs. Vue de l'extérieur, la forme du nuage ainsi formé est mouvante, et la trajectoire est erratique, difficile à prévoir. Ils se promènent ainsi entre le sol et 300 ou 400 pieds, et constituent un danger, de par la densité du nuage ainsi formé, pour tous les avions en approche ou au décollage.
Dans son livre "l'immortalité", Milan Kundera écrit que l'homme a été accepté par le merle, au vu de la fréquentation de nos jardins par cet animal. Hélas pour les avions, nous les humains avons été accepté par d'autres espèces aviaires encore.
Quoiqu'il en soit, les grands aéroports ainsi que les instances en charge du contrôle aérien ont plus que jamais intérêt à travailler en étroite collaboration avec les ornithologues.
Beochien- Whisky Charlie
Bonjour,
Pour ceux qui pensaient que l'on pouvait mettre une forme de grille ou protection "Aviaire" devant les moteurs !
Une réponse aux lecteurs dans USA today !
Ne pas oublier qu' "Choc aviare" peut développer de qq centaines de KG à plusieurs tonnes de force à l'impact suivant le poids du volatile, et la vitesse de l'avion !
Noter que Ibéria à du limiter à 250 Km/h (de mémoire) la vitesse maximum de ses avions en approche à Barajas !
---------------------- L'article USA today ---------------------------
http://www.usatoday.com/travel/flights/item.aspx?type=blog&ak=61806670.blog&csp=34
Engine screens not the answer for bird strike defense
Following the splash-landing of US Airways Flight 1549, several Today in the Sky readers have asked why jet engines don't have some kind of screen that could ward off a bird strike like the one thought to have stricken Flight 1549. The New York Times has an answer, writing: "Because chicken wire stretched over the engine cowling could easily make a bird hit into a much more serious problem, experts say, and would certainly make ordinary operation more difficult."
The newspaper talked to John Goglia, a former member of the National Transportation Safety Board and a former aircraft mechanic. The Times writes Goglia "said chicken wire would barely make a difference in a bird hit, and a heavier screen might break and be sucked into the engine as well; there it would be more of a problem than bird bodies, which are easier for the engine blades to chop up and pass through."
The Times says airlines also are "wary" of screens. "Anything strong enough to take that kind of impact would weigh so much that you couldn’t operate it," Basil Barimo, vice president for operations and safety at the Air Transport Association, tells the Times. Other experts tell the Times that screens could create operational problems for the engines.
Béochien
Pour ceux qui pensaient que l'on pouvait mettre une forme de grille ou protection "Aviaire" devant les moteurs !
Une réponse aux lecteurs dans USA today !
Ne pas oublier qu' "Choc aviare" peut développer de qq centaines de KG à plusieurs tonnes de force à l'impact suivant le poids du volatile, et la vitesse de l'avion !
Noter que Ibéria à du limiter à 250 Km/h (de mémoire) la vitesse maximum de ses avions en approche à Barajas !
---------------------- L'article USA today ---------------------------
http://www.usatoday.com/travel/flights/item.aspx?type=blog&ak=61806670.blog&csp=34
Engine screens not the answer for bird strike defense
Following the splash-landing of US Airways Flight 1549, several Today in the Sky readers have asked why jet engines don't have some kind of screen that could ward off a bird strike like the one thought to have stricken Flight 1549. The New York Times has an answer, writing: "Because chicken wire stretched over the engine cowling could easily make a bird hit into a much more serious problem, experts say, and would certainly make ordinary operation more difficult."
The newspaper talked to John Goglia, a former member of the National Transportation Safety Board and a former aircraft mechanic. The Times writes Goglia "said chicken wire would barely make a difference in a bird hit, and a heavier screen might break and be sucked into the engine as well; there it would be more of a problem than bird bodies, which are easier for the engine blades to chop up and pass through."
The Times says airlines also are "wary" of screens. "Anything strong enough to take that kind of impact would weigh so much that you couldn’t operate it," Basil Barimo, vice president for operations and safety at the Air Transport Association, tells the Times. Other experts tell the Times that screens could create operational problems for the engines.
Béochien
alain57- Whisky Quebec
le deuxième moteur de l'airbus relevé et ramener avec une barge au hangar ou se trouve l'avion.
AFP-Meldung vom 24.01.2009, 04:29 Uhr
Zweites Triebwerk von verunglücktem Airbus aus
Hudson River geborgen
New York (AFP) - Von dem im Hudson River notgewasserten Airbus
A320 ist auch das linke Triebwerk geborgen worden. Der Motor sei auf einem
Frachtschiff abtransportiert worden und werde in einen Hangar gebracht, wo auch
das Flugzeugwrack gelagert sei, sagte eine Sprecherin der Einsatzkräfte am
Freitag (Ortszeit). Das linke Triebwerk war am Mittwoch von Tauchern entdeckt
worden. Die übrigen Teile der Maschine wurden am Freitag noch immer von Experten
untersucht. Bei der Untersuchung des rechten Triebwerks waren Federreste
gefunden worden. Dadurch wurde die Annahme gestärkt, dass der Grund für das
Unglück der Zusammenstoß mit einem Vogelschwarm gewesen ist.
AFP Agence France-Presse GmbH (Info)
AFP-Meldung vom 24.01.2009, 04:29 Uhr
Zweites Triebwerk von verunglücktem Airbus aus
Hudson River geborgen
New York (AFP) - Von dem im Hudson River notgewasserten Airbus
A320 ist auch das linke Triebwerk geborgen worden. Der Motor sei auf einem
Frachtschiff abtransportiert worden und werde in einen Hangar gebracht, wo auch
das Flugzeugwrack gelagert sei, sagte eine Sprecherin der Einsatzkräfte am
Freitag (Ortszeit). Das linke Triebwerk war am Mittwoch von Tauchern entdeckt
worden. Die übrigen Teile der Maschine wurden am Freitag noch immer von Experten
untersucht. Bei der Untersuchung des rechten Triebwerks waren Federreste
gefunden worden. Dadurch wurde die Annahme gestärkt, dass der Grund für das
Unglück der Zusammenstoß mit einem Vogelschwarm gewesen ist.
AFP Agence France-Presse GmbH (Info)| Direkt-Link: http://www.derNewsticker.de/news.php?id=79966 |
sevrien- Whisky Quebec
Salut ! Merci !
Oui ! Il y a dix à 15 ans, ... ce sujet fut "mis au lit' / "put to bed", .... définitivement, .... pour les mêmes raisons, .... après très peu de discussion (véritable "no-brainer"), ..par tous les grands motoristes, ... comme un seul homme !Beochien a écrit:.... The newspaper talked to John Goglia, a former member of the National Transportation Safety Board and a former aircraft mechanic. The Times writes Goglia "said chicken wire would barely make a difference in a bird hit, and a heavier screen might break and be sucked into the engine as well; there it would be more of a problem than bird bodies, which are easier for the engine blades to chop up and pass through."
The Times says airlines also are "wary" of screens. "Anything strong enough to take that kind of impact would weigh so much that you couldn’t operate it," Basil Barimo, vice president for operations and safety at the Air Transport Association, tells the Times. Other experts tell the Times that screens could create operational problems for the engines.
Béochien
Beochien- Whisky Charlie
Bonne nuit !
Dans les derniers des peut être 1400 post de A.Net !
Une com semble t'il de Toulouse !
Merci Zeke un résident HK des plus sérieux !
C'est pas en France qu'on y aurait droit ...
Les fuites jamais en France la vérité tjrs dehors ! Anormal bon dieu !!
Faut être int"l pour être informé de ce qui se passe en France !
On fait avec !
Peut être à prendre avec précaution, mais j' crois, le posteur est correct et pas nouveau !
Merci ZEKE de Hong Kong post, espérons que c'est fiable !
Un moteur pourrait avoir gardé une puissance minimale (Pas sûr)
L'angle serait de 10° à l'amerro ! vitesse 130 knts !
Je corrige , un des pilotes "d'ailleurs" l'avait reçu et posté ce matin ! Tant mieux ! donc c'est pas un scoop !
------------------------------
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4287717/#menu150
A little update from TLS
FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE
ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX
SUBJECT: US AIRWAYS Flight US1549 ACCIDENT IN NEW YORK
OUR REF: USA US1549 AIT N°2 DATED 23rd JANUARY 2009
Previous ref: USA US1549 AIT N°1 DATED 16 JANUARY 2009
SUBJECT: US AIRWAYS Flight US1549 ACCIDENT IN NEW YORK
This is an update to the AIT N°1 issued on 16th January 2009.
The information which follow has been approved for release by the US National Transport Safety Board (NTSB) and represent the highlights from the initial analysis of the available data: mainly Digital Flight Data Recorder, aircraft components, ATC script and radar.
The A320 aircraft was operating a scheduled flight US1549 from New York, La Guardia airport to Charlotte, Virginia on 15th January 2009, when the aircraft ditched on the Hudson river shortly after take-off at 15:30 local time.
The aircraft performed a normal flex take-off in slats/flaps configuration 2 from La Guardia airport with the co-pilot as Pilot Flying.
At time T0, soon after the aircraft was in clean configuration at an airspeed of about 210kts, both engines suffered a simultaneous and sudden loss of thrust at about 3000ft pressure altitude. The engines N1 decreased abruptly to 35% and 15% on engines 1 & 2 respectively. This sudden and simultaneous loss of engine thrust is consistent with the reported bird strike on both engines and also with the initial observations from the remaining engine 2. (Recovery of engine 1 being still in progress).
The captain took immediately control of the aircraft making smooth nose-down pitch inputs to maintain the airspeed at about 200kts.
At approximately T0+20 sec, the crew changed the aircraft heading towards the Hudson river.
There was no more response from the engine N°2. The engine N°1 continued to deliver a minimum thrust (N1 around 35%) for about 2 minutes and 20 seconds after T0.
At approximately T0+2min20sec, the crew attempted at about 500ft/200kts a quick relight on engine 1 without success.
The crew then selected slat/flap configuration 2 which was achieved.
From then on and until the ditching, the heading remained almost constant. The speed decreased from 200kts to 130kts.
Ditching occurred 3 minutes and 30 seconds after the thrust loss in the following conditions:
- Airspeed was about 130kts (at the Gross Weight, Valpha max is 125kts and Valpha prot is 132kts)
- Pitch attitude was 10 degrees up and bank attitude was at 0 degree.
- Flaps and slats were in configuration 2. Landing gear up
It is to be noted that at all times during the event and up until the ditching, the normal electrical supply (AC and DC buses) and all three hydraulic systems were fully operational and the flight control law remained in Normal law.
In line with ICAO Annex 13 International convention, the US NTSB (National Transportation Safety Board) continues the investigation assisted by Accredited Representatives from the French BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) as State of aircraft manufacturer. Airbus continues to support the NTSB investigation with advisors on-site and in the various investigation working groups.
Airbus has no specific recommendations at this stage. Should there be the need for recommendation as a result of the investigation, operators will be notified accordingly.
VICE PRESIDENT FLIGHT SAFETY
AIRBUS
Faut vraiment suivre et chercher pour trouver !
Béochien
Dans les derniers des peut être 1400 post de A.Net !
Une com semble t'il de Toulouse !
Merci Zeke un résident HK des plus sérieux !
C'est pas en France qu'on y aurait droit ...
Les fuites jamais en France la vérité tjrs dehors ! Anormal bon dieu !!
Faut être int"l pour être informé de ce qui se passe en France !
On fait avec !
Peut être à prendre avec précaution, mais j' crois, le posteur est correct et pas nouveau !
Merci ZEKE de Hong Kong post, espérons que c'est fiable !
Un moteur pourrait avoir gardé une puissance minimale (Pas sûr)
L'angle serait de 10° à l'amerro ! vitesse 130 knts !
Je corrige , un des pilotes "d'ailleurs" l'avait reçu et posté ce matin ! Tant mieux ! donc c'est pas un scoop !
------------------------------
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4287717/#menu150
A little update from TLS
FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE
ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX
SUBJECT: US AIRWAYS Flight US1549 ACCIDENT IN NEW YORK
OUR REF: USA US1549 AIT N°2 DATED 23rd JANUARY 2009
Previous ref: USA US1549 AIT N°1 DATED 16 JANUARY 2009
SUBJECT: US AIRWAYS Flight US1549 ACCIDENT IN NEW YORK
This is an update to the AIT N°1 issued on 16th January 2009.
The information which follow has been approved for release by the US National Transport Safety Board (NTSB) and represent the highlights from the initial analysis of the available data: mainly Digital Flight Data Recorder, aircraft components, ATC script and radar.
The A320 aircraft was operating a scheduled flight US1549 from New York, La Guardia airport to Charlotte, Virginia on 15th January 2009, when the aircraft ditched on the Hudson river shortly after take-off at 15:30 local time.
The aircraft performed a normal flex take-off in slats/flaps configuration 2 from La Guardia airport with the co-pilot as Pilot Flying.
At time T0, soon after the aircraft was in clean configuration at an airspeed of about 210kts, both engines suffered a simultaneous and sudden loss of thrust at about 3000ft pressure altitude. The engines N1 decreased abruptly to 35% and 15% on engines 1 & 2 respectively. This sudden and simultaneous loss of engine thrust is consistent with the reported bird strike on both engines and also with the initial observations from the remaining engine 2. (Recovery of engine 1 being still in progress).
The captain took immediately control of the aircraft making smooth nose-down pitch inputs to maintain the airspeed at about 200kts.
At approximately T0+20 sec, the crew changed the aircraft heading towards the Hudson river.
There was no more response from the engine N°2. The engine N°1 continued to deliver a minimum thrust (N1 around 35%) for about 2 minutes and 20 seconds after T0.
At approximately T0+2min20sec, the crew attempted at about 500ft/200kts a quick relight on engine 1 without success.
The crew then selected slat/flap configuration 2 which was achieved.
From then on and until the ditching, the heading remained almost constant. The speed decreased from 200kts to 130kts.
Ditching occurred 3 minutes and 30 seconds after the thrust loss in the following conditions:
- Airspeed was about 130kts (at the Gross Weight, Valpha max is 125kts and Valpha prot is 132kts)
- Pitch attitude was 10 degrees up and bank attitude was at 0 degree.
- Flaps and slats were in configuration 2. Landing gear up
It is to be noted that at all times during the event and up until the ditching, the normal electrical supply (AC and DC buses) and all three hydraulic systems were fully operational and the flight control law remained in Normal law.
In line with ICAO Annex 13 International convention, the US NTSB (National Transportation Safety Board) continues the investigation assisted by Accredited Representatives from the French BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) as State of aircraft manufacturer. Airbus continues to support the NTSB investigation with advisors on-site and in the various investigation working groups.
Airbus has no specific recommendations at this stage. Should there be the need for recommendation as a result of the investigation, operators will be notified accordingly.
VICE PRESIDENT FLIGHT SAFETY
AIRBUS
Faut vraiment suivre et chercher pour trouver !
Béochien
Dernière édition par Beochien le Sam 24 Jan 2009 - 23:20, édité 1 fois
alain57- Whisky Quebec
photos gallery de l'airbus
http://moose135.smugmug.com/gallery/7107261_vnzaY/1/455682252_nhL8m#459807719_JhUVk
http://moose135.smugmug.com/gallery/7107261_vnzaY/1/455682252_nhL8m#459807719_JhUVk
Beochien- Whisky Charlie
Merci Alain !
Cette photo explique pourquoi l'arrière s'est enfoncé rapidement !
Soute AR enfoncée à l'amero méga entrées d'eau probables !
Sauf manips de rescue et grutages traumatiques, mais je n'y crois pas trop !
Jespére que le lien sort bien ! (Oui) vérifié photo de droite !
http://moose135.smugmug.com/gallery/7107261_vnzaY/1/455682252_nhL8m#459810363_FZxAD
Béochien
Cette photo explique pourquoi l'arrière s'est enfoncé rapidement !
Soute AR enfoncée à l'amero méga entrées d'eau probables !
Sauf manips de rescue et grutages traumatiques, mais je n'y crois pas trop !
Jespére que le lien sort bien ! (Oui) vérifié photo de droite !
http://moose135.smugmug.com/gallery/7107261_vnzaY/1/455682252_nhL8m#459810363_FZxAD
Béochien
sevrien- Whisky Quebec
(A) Ah, oui ! Sans aucun doute ! Les pilotes de l'A320 d'US Airways sont de véritables héros !
Et ceux du B777-200ER du vol BA038, aussi ! Ceux-ci ont été moins médiatisés, et n'ont pas eu le crédit qu'ils méritent! Tout à fait le contraire dans certains quartiers ! Certains ont même parlé du "bol" qu'ils avaient eu, sans mentionner leur calme, leur professionnalisme, leurs compétences et leur talents.
Il n'est jamais trop tard pour le faire ! On va s'y prendre objectivement,...... sans parti pris,.....en mettant en parallèle ce superbe exploit récent, sur le fleuve Hudson, et la fin du vol BA038.
Compte tenu de certaines données maintenant disponibles, sur l'affaire de l'A320, ceci est possible, et , surtout,
-- en ne prenant en compte que les faits,...
-- sans recours à des hypothèses polluantes, ...
-- sans discrimination,
-- et sans le moindre risque de porter atteinte à la rigueur des enquêtes officielles en cours, ... ni préjuger des conclusions finales, susceptibles d'être tirées par les enquêteurs officiels , dont nous respectons le rôle et le travail sérieux, dignes de la plus haute estime et confiance, ... dans les deux cas.
(B) Les données les plus récentes
Les éléments révélés continuent à allers vers la confirmation de « multiple bird-strikes »
Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/25/321598/ntsb-evidence-of-soft-body-damage-on-second-a320-engine.html
DATE:25/01/09. SOURCE:Air Transport Intelligence
NTSB: Evidence of soft-body damage on second A320 engine
By David Kaminski-Morrow
Très important : “perte de puissance” (et, bien sûr, non pas « panne ») dans les 2 moteurs (comme pour le B777-200ER de la BA) ; aussi « multiple bird strikes » : Voilà les données factuelles avancées à ce stade !
Rappel ; autres données déjà publiées
Lien : http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/23/321591/hudson-a320-partial-engine-power-aided-textbook-ditching.html
DATE:23/01/09. SOURCE:Flightglobal.com
Hudson A320: Partial engine power aided textbook ditching
By John Croft
Retour au lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/23/321591/hudson-a320-partial-engine-power-aided-textbook-ditching.html
Objectivement, …..oui, objectivement, et factuellement,…… les pilotes du B777-200ER n’avaient pas cette chance ; ils n’avaient « rien » ! Il suffit de lire les rapports officiels !
C'est bien noté !
(C) Conclusions à ce stade .
Ceci n’est certes pas commode ! La situation est très, très grave pour les pilotes d'US Airways ! On mesure d’autant plus facilement la situation des pilotes du B777-200ER du vol BA038, qui avait subi une perte totale de puissance-moteurs ! Surtout avec la perspective pour les pilotes de BA d’avoir à franchir la clôture assez haute de l’enceinte de l’aéroport de LHR, pour éviter la catastrophe, et donner une chance des plus minces de survie à tous qui se trouvaient à bord de l’avion !
De toutes les façons, les pilotes De l’A320 du vol d’US Airways ont exploité excellemment les ressources limitées dont ils disposaient ! Et ils l’ont fait avec calme, professionnalisme, une compétence qui rassure et un talent devant lequel on reste émerveillé !
Les pilotes du B777-200ER, du vol BA038, ….aussi !
Les pilotes Du vol d’US Airways sont des héros ! Ceux du vol BA038, ….. aussi !
Bravo ! Il convient de les féliciter tous, et de remercier tout les services de secours & de soutien, à New York (Hudson River) et de l’aéroport de LHR !
Et ceux du B777-200ER du vol BA038, aussi ! Ceux-ci ont été moins médiatisés, et n'ont pas eu le crédit qu'ils méritent! Tout à fait le contraire dans certains quartiers ! Certains ont même parlé du "bol" qu'ils avaient eu, sans mentionner leur calme, leur professionnalisme, leurs compétences et leur talents.
Il n'est jamais trop tard pour le faire ! On va s'y prendre objectivement,...... sans parti pris,.....en mettant en parallèle ce superbe exploit récent, sur le fleuve Hudson, et la fin du vol BA038.
Compte tenu de certaines données maintenant disponibles, sur l'affaire de l'A320, ceci est possible, et , surtout,
-- en ne prenant en compte que les faits,...
-- sans recours à des hypothèses polluantes, ...
-- sans discrimination,
-- et sans le moindre risque de porter atteinte à la rigueur des enquêtes officielles en cours, ... ni préjuger des conclusions finales, susceptibles d'être tirées par les enquêteurs officiels , dont nous respectons le rôle et le travail sérieux, dignes de la plus haute estime et confiance, ... dans les deux cas.
(B) Les données les plus récentes
Les éléments révélés continuent à allers vers la confirmation de « multiple bird-strikes »
Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/25/321598/ntsb-evidence-of-soft-body-damage-on-second-a320-engine.html
DATE:25/01/09. SOURCE:Air Transport Intelligence
NTSB: Evidence of soft-body damage on second A320 engine
By David Kaminski-Morrow
Initial visual examination of the newly-recovered left-hand engine from the ditched US Airways Airbus A320 has revealed evidence of soft-body impact damage.
While the assessment showed no immediate sign of organic material, the damage is consistent with the strong indications that the jet suffered a dual loss of engine power from multiple bird strikes.
Très important : “perte de puissance” (et, bien sûr, non pas « panne ») dans les 2 moteurs (comme pour le B777-200ER de la BA) ; aussi « multiple bird strikes » : Voilà les données factuelles avancées à ce stade !
The left-hand engine was recovered on 23 January, eight days after the A320 ditched in New York's Hudson River.
National Transportation Safety Board investigators state that the engine has dents on the spinner and cowling inlet lip. Five booster inlet guide vanes are fractured and eight outlet guide vanes
Rappel ; autres données déjà publiées
Lien : http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/23/321591/hudson-a320-partial-engine-power-aided-textbook-ditching.html
DATE:23/01/09. SOURCE:Flightglobal.com
Hudson A320: Partial engine power aided textbook ditching
By John Croft
Sources close to the on-going investigation of US Airways Flight 1549 say that the Airbus A320's number 1 (left) engine continued to run at approximately 35% fan speed (N1) during the three-minute window between striking birds at 3,200ft and ditching in the Hudson River on 15 January.
Rappel ;
Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/18/321245/hudson-crash-a320s-engines-lost-power-simultaneously.htm
DATE:18/01/09. SOURCE:Air Transport IntelligenceHudson crash: A320's engines lost power simultaneously
By David Kaminski-Morrow
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/18/321245/hudson-crash-a320s-engines-lost-power-simultaneously.html
Initial flight-recorder information from the US Airways Airbus A320 which crashed into New York's Hudson River shows that both engines lost power simultaneously, and that the aircraft reached a maximum altitude of 3,200ft.
"Perte simultanée de puissance dans les deux moteurs" !
3,200 pieds ? Petite mise en parallèle : les pilotes d'US Airways savaient que l'appareil avait subi un "bird-strike" ! Les pilotes de BA ne savaient pas,...ne pouvaient pas savoir..... immédiatement ce qui leur arrivait (et cela est un des faits établis des rapports d’étape officiels de l’AAIB) !
(i) 3, 200 pieds ? Bien plus haut, ... > 4 fois plus haut,.... que l'altitude à laquelle les 2 pilotes du B777-200ER, sur vol BA038 ont pu constater, pour la 1ère fois, qu'ils avaient eu une perte de puissance quasi-simultanée (8 secondes de décalage, seulement), et apparemment totale ! En plus, les pilotes de BA n'avaient pas l'option du fleuve Hudson ! Et les pilotes d'US Airways n'avaient pas à franchir la clôture de l'enceinte de l'aéroport de LHR !
Simple rappel des faits objectifs et indéniables.
Retour au lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/23/321591/hudson-a320-partial-engine-power-aided-textbook-ditching.html
Though limited, the left engine's speed would have been adequate to keep the aircraft's generators and hydraulic systems on-line, providing "normal" flight control laws and communications as well as giving pilots ability to deploy flaps and slats, elements that proved critical to performing a low-speed water landing.
Objectivement, …..oui, objectivement, et factuellement,…… les pilotes du B777-200ER n’avaient pas cette chance ; ils n’avaient « rien » ! Il suffit de lire les rapports officiels !
To maintain altitude on a single engine however, experts say the powerplant would have had to been running at 70% N1 or more.
C'est bien noté !
(C) Conclusions à ce stade .
Ceci n’est certes pas commode ! La situation est très, très grave pour les pilotes d'US Airways ! On mesure d’autant plus facilement la situation des pilotes du B777-200ER du vol BA038, qui avait subi une perte totale de puissance-moteurs ! Surtout avec la perspective pour les pilotes de BA d’avoir à franchir la clôture assez haute de l’enceinte de l’aéroport de LHR, pour éviter la catastrophe, et donner une chance des plus minces de survie à tous qui se trouvaient à bord de l’avion !
De toutes les façons, les pilotes De l’A320 du vol d’US Airways ont exploité excellemment les ressources limitées dont ils disposaient ! Et ils l’ont fait avec calme, professionnalisme, une compétence qui rassure et un talent devant lequel on reste émerveillé !
Les pilotes du B777-200ER, du vol BA038, ….aussi !
Les pilotes Du vol d’US Airways sont des héros ! Ceux du vol BA038, ….. aussi !
Bravo ! Il convient de les féliciter tous, et de remercier tout les services de secours & de soutien, à New York (Hudson River) et de l’aéroport de LHR !
Dernière édition par sevrien le Ven 6 Fév 2009 - 23:56, édité 3 fois
sevrien- Whisky Quebec
Bonjour, chers tous !
Pour ceux qui n'ont pas cru quelques parties 'clé' du post ci-dessus, du 26/01/2009, à 01h23, .....ce lien, avec son premier paragraphe devrait suffire ! %Mais les détails de tout l'article sont très intéressants et parlants.
Oh, sous d'autres cieux, il y aura, sans doute, les irréductibles, pour qui le NTSB ne sera pas forcément digne de confiance !
Pas la peine de s'occuper d'eux !
Le NTSB est plus que fiable !
Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/26/321541/ditched-a320-crew-had-full-hydraulics-and-electrical.htmlDATE:26/01/09. SOURCE:Flight International
Ditched A320 crew had full hydraulics and electrical systems
By John Croft
Voilà !
Pour ceux qui n'ont pas cru quelques parties 'clé' du post ci-dessus, du 26/01/2009, à 01h23, .....ce lien, avec son premier paragraphe devrait suffire ! %Mais les détails de tout l'article sont très intéressants et parlants.
Oh, sous d'autres cieux, il y aura, sans doute, les irréductibles, pour qui le NTSB ne sera pas forcément digne de confiance !
Pas la peine de s'occuper d'eux !
Le NTSB est plus que fiable !
Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/26/321541/ditched-a320-crew-had-full-hydraulics-and-electrical.htmlDATE:26/01/09. SOURCE:Flight International
Ditched A320 crew had full hydraulics and electrical systems
By John Croft
Sources close to the investigation of the US Airways Flight 1549 ditching say the Airbus A320's left engine continued to run at about 35% fan speed (N1) during the 3min window between striking birds at 3,200ft (975m) and setting down on the Hudson river.
Voilà !
vonrichthoffen
Une hypothèse sur le comportement des oiseaux: s'ils se trouvaient à 3200 pieds, c'est sans doute qu'ils avaient au moins une cinquantaine de km à parcourir et qu'ils sont allés chercher pour ce faire un vent favorable.
sevrien- Whisky Quebec
vonrichthoffen a écrit:Une hypothèse sur le comportement des oiseaux: s'ils se trouvaient à 3200 pieds, c'est sans doute qu'ils avaient au moins une cinquantaine de km à parcourir et qu'ils sont allés chercher pour ce faire un vent favorable.
Merci, cher vonrichthoffen ! Grande pertinence, comme d'habitude !
Poncho
Beochien a écrit:Merci Alain !
Cette photo explique pourquoi l'arrière s'est enfoncé rapidement !
Soute AR enfoncée à l'amero méga entrées d'eau probables !
Sauf manips de rescue et grutages traumatiques, mais je n'y crois pas trop !
Jespére que le lien sort bien ! (Oui) vérifié photo de droite !
http://moose135.smugmug.com/gallery/7107261_vnzaY/1/455682252_nhL8m#459810363_FZxAD
Béochien
Sinon d'après ce que j'ai compris de l'article de flight... au final le bouton "ditch" n'a pas été activé...
Me trompe-je ?
Et ce n'est pas de ma part une tentative de minimiser la performance des pilotes !
Juste une question... de toute manière avec les portes de soute arrachée... ça ne flotte plus!
Beochien- Whisky Charlie
Dans A.net, ils commentent que la ligne de la cheklist ou la page n'a pas été lue ou atteinte, pas le temps ...
En plus le copi essayait de redémarrer le moteur Out !
Mais entre qq m2 AR défoncés, et qq vannes ... il n'y à pas photo !
l'enfoncement du fuselage AR (Pour moi) est responsable de la forte inclinaison AR qui a empêché l'évacuation AR !
Pour l'enfoncement progressif, aprés, les vannes et autres sorties de pressur, c'est une cause trés possible !
Je ne suis pas sûr que l'enquête ai confirmé ... et rechercher dans les 1500 post d'A.net
Béochien
En plus le copi essayait de redémarrer le moteur Out !
Mais entre qq m2 AR défoncés, et qq vannes ... il n'y à pas photo !
l'enfoncement du fuselage AR (Pour moi) est responsable de la forte inclinaison AR qui a empêché l'évacuation AR !
Pour l'enfoncement progressif, aprés, les vannes et autres sorties de pressur, c'est une cause trés possible !
Je ne suis pas sûr que l'enquête ai confirmé ... et rechercher dans les 1500 post d'A.net
Béochien
Poncho
Oui page Trois de la check-list... à ce que j'ai compris...
Invité- Invité
Le "péril aviaire" ;
Un lien Acrobat PDF renvoyé sur l’AIG, Aéroport Itl de Genève datant de 2000
Séparation civil / Militaire remarquée
Plus de 800 moteurs sont touchés chaque année dans l’aviation civile
-: 90% sur et à proximité des aéroports
-: 66% en phase de décollage
-: 19% en approche
Les parties les plus touchées :
Moteurs : 39 %
Radome / Pointe avant : 31%
Bords d’attaques ailes : 11%
Fuselage : 8%
Trains : 7%
http://www.gva.ch/en/Portaldata/1/Resources/fichiers/institutionnels/environnement/ppafr.pdf
Un lien Acrobat PDF renvoyé sur l’AIG, Aéroport Itl de Genève datant de 2000
Séparation civil / Militaire remarquée
Plus de 800 moteurs sont touchés chaque année dans l’aviation civile
-: 90% sur et à proximité des aéroports
-: 66% en phase de décollage
-: 19% en approche
Les parties les plus touchées :
Moteurs : 39 %
Radome / Pointe avant : 31%
Bords d’attaques ailes : 11%
Fuselage : 8%
Trains : 7%
http://www.gva.ch/en/Portaldata/1/Resources/fichiers/institutionnels/environnement/ppafr.pdf
Beochien- Whisky Charlie
Vu page 3 ! Juste lire un peu avant de tirer !
Bien , le commentaire ! merci !
par Beochien le Dim 18 Jan - 23:12
Un vieux rapport (Pas de date bien sûr, vers les 2000) qui vient de Genève sur les : chocs aviaires !
Pire que ce que j'avais vu sur A.net !
Un PDF de 57 pages bien inquiètant !
Vu sur Wikip que le canon à poulet, est passé de 4 à 8 livres !
Les oies du canada, c'est 6-10, les Vautours fauves de Madrid, de 12 à 19 livres !
Bon courage les motoristes !
http://www.gva.ch/en/Portaldata/1/Resources/fichiers/institutionnels/environnement/ppafr.pdf
Béochien
Bien , le commentaire ! merci !
par Beochien le Dim 18 Jan - 23:12
Un vieux rapport (Pas de date bien sûr, vers les 2000) qui vient de Genève sur les : chocs aviaires !
Pire que ce que j'avais vu sur A.net !
Un PDF de 57 pages bien inquiètant !
Vu sur Wikip que le canon à poulet, est passé de 4 à 8 livres !
Les oies du canada, c'est 6-10, les Vautours fauves de Madrid, de 12 à 19 livres !
Bon courage les motoristes !
http://www.gva.ch/en/Portaldata/1/Resources/fichiers/institutionnels/environnement/ppafr.pdf
Béochien
Poncho
Il se trouve que je demandais une confirmation de ma lecture en anglais...
Invité- Invité
Vous avez raison Beochien ; excusez moi
Je n’avais aucune idée des dégâts que pouvaient faire ces malheureux oiseaux et j’ai relevé quelques chiffres après avoir cherché ce que vous aviez trouvé.
Je serai plus vigilant.
Sur le site de la DGAC
Une brève explication des moyens mobiles et fixes de prévention :
http://www.aviation-civile.gouv.fr/html/prospace/aviaire/prevention/action_aeroport.html
Je n’avais aucune idée des dégâts que pouvaient faire ces malheureux oiseaux et j’ai relevé quelques chiffres après avoir cherché ce que vous aviez trouvé.
Je serai plus vigilant.
Sur le site de la DGAC
Une brève explication des moyens mobiles et fixes de prévention :
http://www.aviation-civile.gouv.fr/html/prospace/aviaire/prevention/action_aeroport.html
Beochien- Whisky Charlie
Ca arrive à tous Satoru !
Pas un problème du tout !
Béochien !
Pas un problème du tout !
Béochien !
sevrien- Whisky Quebec
Bonjour chers tous ! Je n'abandonnrai jamais la "Lutte contre la désinformation" !
Une source vient de me transmettre ces mots, qui sont réputés avoir été écrits par un pilote ou ex-pilote de ligne (ceci n'est pas forcément 'verbatim', ...mais 'presque', sans doute,... étant donné la qualité solide et fiable de la source) ;
Du DPO pur jus ! On n'a cure d'un sentiment pareil! On réfute cette façon de faire de la désinformation. Son statut de pilote../ex-pilote de ligne lui permet d'influencer trop facilement, et à tort, bien sûr, les naïfs et 'ignorants' (pas leur faute), qui gobent (mais bien leurs erreur & bêtise !) de telles opinions comme l'évangile, alors qu'elles n'ont aucune valeur officielle, et sont mises en pièces par les faits établis dans les rapports d'étape de l'enquête officielle !
Ainsi, cette personne donne l'impression (car elle nous permet d'en recevoir la nette perception...) de dénigrer les pilotes du B777-200ER du vol BA038, ainsi que les Enquêteurs officiels de l'AAIB, et les rapports que l'AAIB publie à ce sujet. En outre beaucoup, selon ma source, considèrent qu'il donne l'impression,...
-- dans un jugement de valeur non voilé, qu'il n'est nullement habilité à donner "ès qualité " (et lui & ses collègues & mentors le savent)..
-- de croire, ou de laisser entendre, que lui aurait pu faire mieux !
Ses seuls statut & déontologie professionnelle, de pilote de ligne & / ou d'ex-pilote de ligne (peu importe la réalité entre les deux descriptions) devraient suffire, comme interdiction auto-imposée, d'émettre des opinions et conclusions (incontestablement infondées et tendancieuses, qui plus est) surtout pendant que les enquêtes se poursuivent et avant que les conclusions définitives n'en soient publiées.
En outre il s'agit de la parfaite illustration d'abuser de son statut pour véhiculer des avis personnels qu'il ne peut, d'aucune façon, étayer sur la base des faits établis.
D'ailleurs, puisqu'il est parfaitement légitime de répondre, par les faits, à ce ce genre de goujaterie , et de nous en démarquer, sur le WWW, nous le faisons.
(i) Et nous le faisons en disant un BRAVO "majuscule" aux équipages concernés d'US Airways & de BA, en reprenant des phrases écrites dans notre récent post ci-dessus :
Et, ayant dit cela, nous somme fondés à rappeler les faits établis, que refusent de mentionner ou de reconnaître les adeptes du DPO et "diffuseurs de sentiments" (opinions et sentiments personnels, qui n'ont aucune valeur face aux dires officiels de l'enquête officielle).
Retour au lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/23/321591/hudson-a320-partial-engine-power-aided-textbook-ditching.html
Objectivement, …..oui, objectivement, et factuellement,…… les pilotes du B777-200ER n’avaient pas cette chance ; ils n’avaient « rien » ! Il suffit de lire les rapports officiels !
Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/26/321541/ditched-a320-crew-had-full-hydraulics-and-electrical.htmlDATE:26/01/09. SOURCE:Flight International
Ditched A320 crew had full hydraulics and electrical systems
By John Croft
Les pilotes du vol BA n'avaient pas ce luxe ! Et le rappeler n'enlève rien à l'exploit de l'équipage d'US Airways !
Neanmoins, il est utile et souhaitable, voire impératif, de mettre en relief cette omission d'un fait connu et d'une importance primordiale, voire "centrale", dans le contexte !
Car il précise un point de contraste fondamental entre les deux accidents, qui ne peut pas ne pas être pris en compte, pour des raisons de précision, et de rigueur & d'honnêteté intellectuelle, entre autres.
D'ailleurs, sur le plan de la factualité et de l'importance d'écarter toute possibilité, tout risque de désinformation, il est étonnant qu'un pilote de ligne fasse une telle omission !
Une telle omission peut être perçue comme étant une faute, ... bien pire qu'une simple erreur !
Je ne fais aucune excuse pour cette chasse sans pitié à la désinformation.
Il ne s'agit absolument pas d'attaquer la ou les personne(s), ... mais ses / leurs dires et / ou écrits ! Mais, entre gens de bon aloi, nous nous comprenons ! Cela est une évidence ("That is taken as read" ! ).
Je n'ai d'ordre à donner à personne ! Cela est clair !
Mais, dans cette chasse à ces façons de faire, & à ce genre de désinformation, ... dans les domaines nobles que sont l'aéronautique & l'aviation (et qui ne méritent pas ce genre de pollution vicieuse, malsaine & inacceptable),...
cela me ferait très plaisir, sur ce Forum, de ne pas me trouver seul à dénoncer de tels comportements, et, bien sûr, de ne pas me faire rouspeter pour le fait de donner légitimement, et dans l'intêrêt de ces nobles branches et de leurs acteurs, le coup de sifflet qu'ils méritent !
Une source vient de me transmettre ces mots, qui sont réputés avoir été écrits par un pilote ou ex-pilote de ligne (ceci n'est pas forcément 'verbatim', ...mais 'presque', sans doute,... étant donné la qualité solide et fiable de la source) ;
"....Mon sentiment ? A LHR,....décrochage plus ou moins contrôlé, alors qu'à l'Hudson River, ce fut un amerrissage conduit à la main de bout en bout..."
Du DPO pur jus ! On n'a cure d'un sentiment pareil! On réfute cette façon de faire de la désinformation. Son statut de pilote../ex-pilote de ligne lui permet d'influencer trop facilement, et à tort, bien sûr, les naïfs et 'ignorants' (pas leur faute), qui gobent (mais bien leurs erreur & bêtise !) de telles opinions comme l'évangile, alors qu'elles n'ont aucune valeur officielle, et sont mises en pièces par les faits établis dans les rapports d'étape de l'enquête officielle !
Ainsi, cette personne donne l'impression (car elle nous permet d'en recevoir la nette perception...) de dénigrer les pilotes du B777-200ER du vol BA038, ainsi que les Enquêteurs officiels de l'AAIB, et les rapports que l'AAIB publie à ce sujet. En outre beaucoup, selon ma source, considèrent qu'il donne l'impression,...
-- dans un jugement de valeur non voilé, qu'il n'est nullement habilité à donner "ès qualité " (et lui & ses collègues & mentors le savent)..
-- de croire, ou de laisser entendre, que lui aurait pu faire mieux !
Ses seuls statut & déontologie professionnelle, de pilote de ligne & / ou d'ex-pilote de ligne (peu importe la réalité entre les deux descriptions) devraient suffire, comme interdiction auto-imposée, d'émettre des opinions et conclusions (incontestablement infondées et tendancieuses, qui plus est) surtout pendant que les enquêtes se poursuivent et avant que les conclusions définitives n'en soient publiées.
En outre il s'agit de la parfaite illustration d'abuser de son statut pour véhiculer des avis personnels qu'il ne peut, d'aucune façon, étayer sur la base des faits établis.
D'ailleurs, puisqu'il est parfaitement légitime de répondre, par les faits, à ce ce genre de goujaterie , et de nous en démarquer, sur le WWW, nous le faisons.
(i) Et nous le faisons en disant un BRAVO "majuscule" aux équipages concernés d'US Airways & de BA, en reprenant des phrases écrites dans notre récent post ci-dessus :
De toutes les façons, les pilotes De l’A320 du vol d’US Airways ont exploité excellemment les ressources limitées dont ils disposaient ! Et ils l’ont fait avec calme, professionnalisme, une compétence qui rassure et un talent devant lequel on reste émerveillé !
Les pilotes du B777-200ER, du vol BA038, ….aussi !
Les pilotes Du vol d’US Airways sont des héros ! Ceux du vol BA038, ….. aussi !
Bravo ! Il convient de les féliciter tous, et de remercier tout les services de secours & de soutien, à New York (Hudson River) et de l’aéroport de LHR !
Et, ayant dit cela, nous somme fondés à rappeler les faits établis, que refusent de mentionner ou de reconnaître les adeptes du DPO et "diffuseurs de sentiments" (opinions et sentiments personnels, qui n'ont aucune valeur face aux dires officiels de l'enquête officielle).
(A) Initial flight-recorder information from the US Airways Airbus A320 which crashed into New York's Hudson River shows that both engines lost power simultaneously, and that the aircraft reached a maximum altitude of 3,200ft.
(i)"Perte simultanée de puissance dans les deux moteurs" !
3,200 pieds ? Petite mise en parallèle : les pilotes d'US Airways savaient que l'appareil avait subi un "bird-strike" ! Les pilotes de BA ne savaient pas,...ne pouvaient pas savoir..... immédiatement ce qui leur arrivait (et cela est un des faits établis des rapports d’étape officiels de l’AAIB) !
(ii) 3, 200 pieds ? Bien plus haut, ... > 4 fois plus haut,.... que l'altitude à laquelle les 2 pilotes du B777-200ER, sur vol BA038 ont pu constater, pour la 1ère fois, qu'ils avaient eu une perte de puissance quasi-simultanée (8 secondes de décalage, seulement), et apparemment totale !
(iii) En plus, les pilotes de BA n'avaient pas l'option du fleuve Hudson !
(iv) Et les pilotes d'US Airways n'avaient pas à franchir la clôture de l'enceinte de l'aéroport de LHR !
Simple rappel des faits objectifs et indéniables.
Retour au lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/23/321591/hudson-a320-partial-engine-power-aided-textbook-ditching.html
Though limited, the left engine's speed would have been adequate to keep the aircraft's generators and hydraulic systems on-line, providing "normal" flight control laws and communications as well as giving pilots ability to deploy flaps and slats, elements that proved critical to performing a low-speed water landing.
Objectivement, …..oui, objectivement, et factuellement,…… les pilotes du B777-200ER n’avaient pas cette chance ; ils n’avaient « rien » ! Il suffit de lire les rapports officiels !
To maintain altitude on a single engine however, experts say the powerplant would have had to been running at 70% N1 or more.
Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/01/26/321541/ditched-a320-crew-had-full-hydraulics-and-electrical.htmlDATE:26/01/09. SOURCE:Flight International
Ditched A320 crew had full hydraulics and electrical systems
By John Croft
Sources close to the investigation of the US Airways Flight 1549 ditching say the Airbus A320's left engine continued to run at about 35% fan speed (N1) during the 3min window between striking birds at 3,200ft (975m) and setting down on the Hudson river.
Les pilotes du vol BA n'avaient pas ce luxe ! Et le rappeler n'enlève rien à l'exploit de l'équipage d'US Airways !
Neanmoins, il est utile et souhaitable, voire impératif, de mettre en relief cette omission d'un fait connu et d'une importance primordiale, voire "centrale", dans le contexte !
Car il précise un point de contraste fondamental entre les deux accidents, qui ne peut pas ne pas être pris en compte, pour des raisons de précision, et de rigueur & d'honnêteté intellectuelle, entre autres.
D'ailleurs, sur le plan de la factualité et de l'importance d'écarter toute possibilité, tout risque de désinformation, il est étonnant qu'un pilote de ligne fasse une telle omission !
Une telle omission peut être perçue comme étant une faute, ... bien pire qu'une simple erreur !
Je ne fais aucune excuse pour cette chasse sans pitié à la désinformation.
Il ne s'agit absolument pas d'attaquer la ou les personne(s), ... mais ses / leurs dires et / ou écrits ! Mais, entre gens de bon aloi, nous nous comprenons ! Cela est une évidence ("That is taken as read" ! ).
Je n'ai d'ordre à donner à personne ! Cela est clair !
Mais, dans cette chasse à ces façons de faire, & à ce genre de désinformation, ... dans les domaines nobles que sont l'aéronautique & l'aviation (et qui ne méritent pas ce genre de pollution vicieuse, malsaine & inacceptable),...
cela me ferait très plaisir, sur ce Forum, de ne pas me trouver seul à dénoncer de tels comportements, et, bien sûr, de ne pas me faire rouspeter pour le fait de donner légitimement, et dans l'intêrêt de ces nobles branches et de leurs acteurs, le coup de sifflet qu'ils méritent !
Dernière édition par sevrien le Sam 21 Fév 2009 - 23:04, édité 1 fois
FOCFE
Sévrien,
Merci pour vos "coups de sifflets", ils sont les bienvenus.
Ils permettent aux lecteurs assidus mais "peu lettrés", dont je fais parti, d’améliorer leur exercice du sens critique sur tout ce qui peut s’écrire dans les sujets traités sur les forums dédiés à l’aviation.
FOCFE
Merci pour vos "coups de sifflets", ils sont les bienvenus.
Ils permettent aux lecteurs assidus mais "peu lettrés", dont je fais parti, d’améliorer leur exercice du sens critique sur tout ce qui peut s’écrire dans les sujets traités sur les forums dédiés à l’aviation.
FOCFE
sevrien- Whisky Quebec
Bonjour, et merci, FOCFE !
Car c'est tout le Forum qui vous montrera sa reconnaissance !
Car c'est tout le Forum qui vous montrera sa reconnaissance !
Xb70- Invité
J'ai supprimé le copié du rapport du NTSB qui avait déjà étépublié par beochien . Avec donc mes excuses pour le doublon !
Cependant quelques réflexions :
N'oublions pas qu' un atterrissage ou amerrissage n'est jamais qu'un décrochage ...
En l'occurence, la similitude technique entre US 1549 et BA38 est totale:
1- La poussée sur le ou les moteurs étaient insuffisante pour maintenir l' équilibre portance / poussée / traînée / poids :
- Sur l' US AIR moteur 2 cassé, le moteur 1 ne délivrait que 35 % de N1 , alors que le palier monomotuer nécessite 70 %.
- Sur le BA 38 les 2 moteurs marchaient mais ne délivraient pas assez de poussée
2 - Dans les 2 cas l' aérodynamique ne pouvait conduire qu' au décrochage et dans les 2 cas l' avion a été " piloté " , c'est à dire avec actions sur les commandes autant et aussi longtemps que possible .
3 - Dans les 2 cas , l' électricité et hydraulique ont été assurés tout le temps .
4 - Dans les 2 cas , il y a eu transfer de commandes : US AIR le CPT a repris les commandes ( FO avec seulement 35 H d' Airbus ) et BA 38 reprise des commandes par le FO à 1000 ft ( standard maison depuis la nuit des temps = CAT 3 en Trident ) . Pas derapport causal avec les faits mais intéressant à signaler en termes de facteurs humains ( surprise et standardisation , interchangeabilité )
Autre point commun : c'est qu'ils ont eu de la chance
: la survivabilité d'un " vautrage " gazonné ou maritime est hasardeuse ...
La seule différence est que l' un avait du gazon , l' autre de l' eau ...
Cependant quelques réflexions :
N'oublions pas qu' un atterrissage ou amerrissage n'est jamais qu'un décrochage ...
En l'occurence, la similitude technique entre US 1549 et BA38 est totale:
1- La poussée sur le ou les moteurs étaient insuffisante pour maintenir l' équilibre portance / poussée / traînée / poids :
- Sur l' US AIR moteur 2 cassé, le moteur 1 ne délivrait que 35 % de N1 , alors que le palier monomotuer nécessite 70 %.
- Sur le BA 38 les 2 moteurs marchaient mais ne délivraient pas assez de poussée
2 - Dans les 2 cas l' aérodynamique ne pouvait conduire qu' au décrochage et dans les 2 cas l' avion a été " piloté " , c'est à dire avec actions sur les commandes autant et aussi longtemps que possible .
3 - Dans les 2 cas , l' électricité et hydraulique ont été assurés tout le temps .
4 - Dans les 2 cas , il y a eu transfer de commandes : US AIR le CPT a repris les commandes ( FO avec seulement 35 H d' Airbus ) et BA 38 reprise des commandes par le FO à 1000 ft ( standard maison depuis la nuit des temps = CAT 3 en Trident ) . Pas derapport causal avec les faits mais intéressant à signaler en termes de facteurs humains ( surprise et standardisation , interchangeabilité )
Autre point commun : c'est qu'ils ont eu de la chance
: la survivabilité d'un " vautrage " gazonné ou maritime est hasardeuse ...La seule différence est que l' un avait du gazon , l' autre de l' eau ...
Dernière édition par xb70 le Dim 1 Fév 2009 - 18:29, édité 1 fois
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