A320NEO Plus

Je sais c'est mince pour ouvrir un tel fil mais ça change les idées

http://translate.google.com/translate?hl=fr&sl=auto&tl=fr&u=http%3A%2F%2Ffly-news.es%2Faviones%2Fairbus-estudia-un-a320neo-plus%2F

Beo toi qui cause l'espagnol qu'en dis tu ? fiabilité à ton avis?
http://fly-news.es/aviones/airbus-estudia-un-a320neo-plus/

Pêle mêle et sans surprise

Nouvelle aile
Plus carbone dans le fuselages
changements de capacités

Rien de très étonnant

Luis Calvo évoque l'après-A32X Series, cad selon les sources : NSA (New Small Aircraft ou New Single Aisle) ou NFA (New Feeder, Airbus) et NON PAS une version 'keesje' de l'actuel A320 NEO dont on ferait hypothétiquement une version PIP-pée et re-tweakée ... Il prévoit des évaluations de technologies disponibles jusqu'à "la prochaine décennie", suivies d'une décision de lancement vers 2025, ce qui impliquerait (n.d.FT) une EIS vers 2032 ? Tout cela semble donc correspondre avec le peu que l'on sait par ailleurs ... c'est-à-dire une extension légitime de la durée de vie utile de la série A32X grâce à la remotorisation en NEO ?

Si ces délais se confirment pour les nouveaux "MC" disons, qui ne seront peut être mas MC en plus ...
Cela veut dire qu'il y aura d'autres avions lancés avant, les quels ... le "Nouveau" B757 semble candidat, voir ce que fera Airbus entre temps ...

Richard Anderson fait l'apologie d'une certaine retenue de la marche forcée à l'avance technologique ... or sur le créneau FEEDER, à mon sens, le seul moyen d'avancer commercialement tout en restant circonspects technologiquement, c'est bien évidemment de choisir H21QR NEO + H22QR NEO ?

Et hop

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_04_17_2014_p0-679530.xml

On parle de NEO plus, mais sur le plan des systèmes (notamment cabine) avec implémentation progressive sur 2016-2019 d'une architecture plus moderne (more electric ?)

On parle d'un nouvel intérieur adapté aux fortes densité (par exemple l'ISIS de zodiac) avec retrofil possible.

Il faudrait que je retrouve un slide d'airbus, mais des choses sont déjà programmées

2014 landing gear
2015 fuel pumps
2016 nouvelle APU et E-taxi, Brake to vacate
2017 programme de maintenance et cabin flex

Si on cherche dans les détails, je suis sûr qu'on trouvera que les puissances électriques extraites des Leap et Purepower vont être augmentées ... ce qui colle avec la nouvelle APU et le taxi électrique (pour le moment la puissance dispo est un peu juste...)

Ca ressemble plus à une approche incrémentale

Intéressant Poncho !

Une pluie d’avancées en perspective, sans rien de fondamental !
La modernisation, à petits pas, juste aprés le moteur et les sharklets !
P&W est déjà au boulot pour sortir ses 3% de mieux en 2019 aussi (Et GE bien obligé d'aiguiser les couteaux derrière)

Marrant tous ces 1/2 secrets, qui ne peuvent pas tenir bien longtemps, vue la diversité des clients !

Et frustrant (Ou mieux tenu secret ??) pas de changements fondamentaux, sur les matériaux, la construction, les ailes , et pourquoi pas la longueur pour un 200 pax A320  1/2 avec de grandes portes, pour Easy Jet !

Bon, on pomponne l'avion, et on dope le moteur de la vieille actrice pour son retour sur scène, mais on n'a pas encore osé se payer (Ou annoncer) le vrai  lifting ailes-carosserie ni le weight Ripoux ! 

L'impression qu'Airbus en fait beaucoup, peut être même plus qu'annoncé,    mais ils ne sont pas trop pressés de le divulguer, pour éviter que Boeing ne remette trop vite une couche au B737 !

Un exercice de rénovation en cours, certes plus facile à faire avec un carnet de cdes plein, que mort de faim !
Et certainement qq plus value à facturer sur des avions, vendus au raz des pâquerettes, pendant la guerre de lancement du B737 !

Il y a au moins un Américain de content, Spirit pense bénéficier de plus de boulot pour le NEO +

http://www.bizjournals.com/wichita/blog/2014/04/rumored-airbus-a320neo-upgrades-could-bring-more.html

Je suis en train de mater une presentation Airbus d'avril 2014

On dirait bien que les A320NEO iront jusqu'à 189 places et les A321, non pas à 236, mais à 240 !!!

(Subject to certification )

Et voilà l'A320-NEO 189 PAX




Et hop une photo de MSN6101 avec ses pylones

(ce n'est pas parce que c'est calme sur l'actu qu'il ne faut pas continuer à farfouiller )

Et hop une photo de MSN6101 avec ses pylones

Ils sont si plats qu'on les note à peine, moindre mal que tu le rappelles ! .... bon, les nacelles seront bien grandes, elles !

Tu as raison, Poncho, merci pour le flux d'infos !

Faut vous occuper

Admin a écrit:On dirait bien que les A320NEO iront jusqu'à 189 places et les A321, non pas à 236, mais à 240 !!!

C'est la traduction pure et simple de la configuration du H21QR VLCC @ 28", remanié à 6 de front : vous avez vu que cela donne 199 pax = dont 41 triplets au centre avec une ouverture Type B ... mais cela donne une Exit Limit de 225, pb qui se résout chez Airbus par une double overwing EE Type III, perdant ici 2 x 10" d'espace, soit une rangée de moins ... il leur reste 40 rangées de 6 pax = 240, CQFD

Sauf que je ne vois pas comment ils pourront réussir le test d'évacuation avec 3 x Type B + 2 x Type III, si à la certif de l'A321 avec 4 x Type B ils n'ont eu le feu vert que pour 220 Pax ?? Je gage que l'EASA ne se satisfera pas de paperasse, ils voudront voir le test de leurs propres yeux ? Je souhaite Bonne Chance à Suzana Hrnkova !!

Merci FT
C'est pour l'A320 que je me pose pas mal de questions...

Et je retrouve ça
http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1988/1988%20-%200514.html?search=A320%20evacuation%20test

Effectivement en 1988, 81 secondes pour 179 PAX ... j'imagine que s'ils embauchent tous les clubs de gymnastique de la région ils pourront refaire le test à 189 en restant dans les 90 secondes
Il semble y avoir un peu de marge

https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&cad=rja&uact=8&ved=0CGQQFjAE&url=https%3A%2F%2Feasa.europa.eu%2Fsystem%2Ffiles%2Fdfu%2FAnnex-EASA-TCDS-A.064_AIRBUS_A318%2C_A319%2C_A320%2C_A321_Single_Aisle.pdf&ei=W95WU6aWGOrE4gSat4H4AQ&usg=AFQjCNELwl9QZAiautA02KxPWF04o8la9g&sig2=-BurjJ7DdswqdwlXfd_fhg&bvm=bv.65177938,d.bGE

Mais pour justifier de solliciter de refaire le test pour l'A320, Airbus doit apporter une quelconque nouveauté au niveau des installations des Emergency Exits .... mon grand espoir est qu'UNE FOIS POUR TOUTES, ils fassent installer une porte Type B en position overwing ? Sinon, une porte Type A en 1L/1R pour le plaisir d'EZY ? .... plus raisonnablement, des Type III "flip-out/up" à ouverture rapide, pour gagner 3 secondes en début d'évacuation, ça suffira peut-être ... mais je ne prendrais AUCUN RISQUE, il faut choisir sa stratégie, puis JOUER GAGNANT !? Sinon ils vont se retrouver à la case départ !

Mettre 188 Pax dans un A320, n'est il pas un élément nouveau en lui même !

Pas sûr qu' Airbus ait besoin de se justifier plus, pour faire le test, et voir si ça passe, ce qui serait le plus prudent, pour éviter une désillusion comme le dit FT !

Ce que ça peut m'énerver, une gestion sécuritaire de ce type au ras des normes, et en essayant de leur tordre les bras ...  et avec des blessés à chaque évacuation, et parfois en quantité dans le réel !

C'est d'ailleurs l'EASA qui devrait le demander **, dés qu'ils ont vent du projet, s'ils étaient assez pro-actifs côté sécurité !

** Et créer leur propre test impartial, pour qu'il soit effectué en conditions plus proches du réel !

J'ai lu ce matin sur Airliners que cette nouvelle configuration demandait un pitch de 28 inches. AA737-823 indiquait que en comparaison les 737-800 de Ryanair pouvait embarquer aussi 189 Pax mais avec un pitch de 30 inches.

Est-ce vrai ?

Dans l'annexe EASA jointe c'est intéressant de voir les points suivants:

- Les sorties de secours sur les ailes sont surdimensionnées, ce qui justifie que dans certaines lopa, la dossier du siège engage légèrement la sortie de secours pourvu que le gabarit mini type 3 soit maintenu.

- La passage de 179 à 180 a été justifiée par la marge qu'il y a avait au test (9 secondes) et par le fait que les sorties sont surdimensionnées...


Faudrait que je regarde comment Boeing a fait pour le 737

Jeannot a écrit:J'ai lu ce matin sur Airliners que cette nouvelle configuration demandait un pitch de 28 inches. AA737-823 indiquait que en comparaison les 737-800 de Ryanair pouvait embarquer aussi 189 Pax mais avec un pitch de 30 inches.

Est-ce vrai ?

Le 737-8 a une cabine plus longue. 189 PAX sur le 737-800 je crois que c'est effectivement 30in de pas. Mais comme ça sera bientôt 200, ça sera 28 aussi !
Toujours un écart de 5% en capacité max donc

Il  a toujours manqué 2-3 m pour que le A320 soit centré correctement entre 319 et 321, et avoir une longueur de cabine équivalente au B738, on se demande toujours pourquoi Airbus ne veut pas affronter le PB , et pouvoir enfin offrir 200 PAX  pour les low cost sans avoir à jouer les contorsionnistes !

C'est comme ça ... menfin ... ils auraient dû le faire depuis au moins 5 ans !
Fétichisme peut être ??

Disons que l'A321 lui se vend très bien et que ça compense :d

Donc avec la tendance vers des avions plus gros :

le 318 part aux oubliettes
le 319 devient le 318
le 320 devient le 321
le 330 Régional devient le 321

Je plaisante mais c'est un peu cela. Non ?

C'est une manière de voir les choses...

Sauf qu'on passe de 240 PAX A321 à 400PAX A330-300 !

Pour le A333 R, hum, jusqu'à 400 pax quand même , et peut être 300 pour un A332 R ?? 
Et avec la poussée du C-Séries par le bas !

Non, le déséquilibre (Actuel) vient de ça : les longueurs respectives des 318-19-20-21 dans l'ordre !

Le A320 est mal centré, trop proche du A319 .... et depuis la naissance de la gamme !
7 mètres entre A320 et A321 !
à peine 4 mètres entre A319 et A320 !
L'A320 devrait s'allonger de 2-3 cadres, pour être bien centré et bien concurrentiel à la foi, surtout pour les low cost !

Alors que la course aux 200 pax (Qty idéale pour juste X PNC, 4 ou 5 de mémoire hum ??) en low cost , est nettement plus en faveur des B738 actuellement, l'alarme date de la méga cde Ryanair ... à Boeing  pour des B738NG il y a qq années !

31.44 m (103 ft 2 in)

33.84 m (111 ft 0 in)

37.57 m (123 ft 3 in)

44.51 m (146 ft 0 in)