A320NEO Plus

Pour Aeroduo ...

Techniquement, ce n'est pas trop difficile !

Financièrement, effectivement c'est un créneau à 1000 avions, pour du neuf alors... c'est suivant les critères A où B ... et des motoristes ...
Côté clients pour cette assez grosse "Niche" ce n'est pas un PB Marketing, c'est une nécessité, en espérant juste qu'un fournisseur se déclare !

A suivre, à voir si les protagonistes...
Vont continuer à tourner autour, au raz des pâquerettes, avec des NEO et Max, qui ont d'ailleurs leur marché propre ... !
Ou si qq'un se décidera à planter le couteau dans le mille !

Le timing est important dans tout ça, en plus !

Beochien a écrit:Pour Aeroduo ...

Techniquement, ce n'est pas trop difficile !

Financièrement, effectivement c'est un créneau à 1000 avions,

Sauf que ce créneau est calté en plusieurs segments,
différents avions pourront remplir une partie des caractéristiques.

Donc ce n'est évident pour personne.

Petite phrase trouvée sur la toile...
 

“The Airbus conundrum is do they consider a family below the A350 – potentially covering 220 to 300 seats – or do they consider a 380-450 seat family to close the gap between A350-1000 and 558-seat A380?” asks Rob Morris, head of advisory at Flightglobal’s Ascend advisory service.

Bien d'accord (Et depuis longtemps) qu'il y a toujours eu l'option au dessus du A350 ... sur les tables de Airbus, ce n'est pas un secret !
Peut être pas aussi cher, si ils partent sur un vrai scale up du A350, surtout si il donne toute satisfaction ... et ça y ressemble !
Un avion qui serait à mon avis plus performant que le B777-9, et pourrait naître juste avec 40-60 cm de plus de largeur que le A350, pour un 10 Pax confortable par rangée ... et jusqu'à 75-76 mètres de long pour la version longue ...
Avec peut être moins de 8-10 milliards à engager, à peine plus cher que les B777-8-9 qui vont coûter 6-8 milliards ...  et en moins de 6 ans ... si ils n'inventent rien de trop nouveau !

Seul PB, les meilleurs clients sur la place ont signé Boeing
... donc peut être viser les 7000-7500 Nm pour plaire à Lufthansa ... quitte à monter plus tard vers les 8000 Nm !

Bon, pour en dessous, le A330 NEO peut donner 5-7 ans de répit pour pas trop cher, surtout s'ils NEOtisent aussi le A332 ... c'est ce qu'ils ont de mieux à faire today chez Airbus !

Et à voir qui se lancera après, pour vraiment boucher le trou en bas !
Ce qui n'enlève rien au débat , ce n'est pas obligatoirement Airbus qui prendra l'initiative ...

Hum hum.

Pas tout à fait d'accord sur la signature chez Boeing. Il y a encore de la place avec pour très belles signatures. De plus, sauf erreur, certaines commandes, et pas des moindres, n'ont pas encore été officiellement signées ou du moins ne figurent pas dans le carnet de l'avionneur de Chicago.

Tout cela est bien intéressant
L'impression quand même que je devrais ouvrir un fil dédie

Pour en rajouter

Pour avoir un ratio surface de pont / pax, mieux qu'un monocouloir, il faut un bi couloir à au moins 12 de front ce qui n'est pas possible réglementairement ... voilà
Donc tout est dit... Airbus a la bonne section pour l'A320, voir ce qu'ils sont capables d'en tirer.

Je me replongerais sur mes élucubrations sur un A310 NG, mais il y a un fil intéressant chez airliner
qu'il faudrait peut être que je révise

http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/329330/?threadid=329330&searchid=329834&s=airliners

12 de front ? 
Ben, avec 3 couloirs c'est possible sans parler d'un BWB, qui peut en avoir plus, et avec une évacuation par le toit  !  

Quant à Ferpe, il est pas mal pour du 2013, et devrait s'associer à Keesje, ça ferait une grande paire de désigners !
Noté qu'il est dans les mêmes MTOW que moi, mais, plus lourd à vide et avec un "Gros Mono Couloir" , certes spacieux et avec moins de p moteur demandée que pour un bi couloir

Bien si FT le révise un peu il va le faire son bi-couloir, et dans 3,9 mètres  ! Juste l'avion qu'il lui faut !

Tiens, Leeham en remet une couche de plus pour le prochain B757, en dépit de toutes les dénégations de Boeing ...
Pas de remplacement au B757 ... bien sûr que non ... mais si ...  

Scott évoque à mots prudents, un lancement double (Une famille), du prochain "MC", vers 2025, avec une variante avec la capacité du B757-3 et plus d'autonomie (240, en 2 Classes, pour 4100 nm ?)  pour les plus grands **
** Avec matériaux et moteurs modernes, il pourrait même être moins lourd, sous les 120 Tonnes de MTOW en mono-couloir ... bon, côté forme rien n'est sûr pour l'instant un BWB n'est pas à écarter, ni un petit bi-couloir, on a vu passer des projets !
Et là le GTF vers les 40 000 lbs aurait sa place ... pour un MC !

Boeing will wait until the 777X enters flight testing, estimated for 2018, before launching a new family of airplanes to replace the 757 and 737 MAX—with entry-into-service of the 757 replacement around 2025 and the MAX replacement about two years later.


We expect the low-end airplane to start around the 162 seat mark, which is the 737-8/800 size today, and the high end to be around the 240 passenger size in dual class configuration. Top range would probably be around 4,100nm, about that of today’s 757W.

Bon, à suivre ... vers 2017-18 pour le lancement ??
Ou avant, si le A320 NEO se bonifie trop vite, (Avec le P&W GTF) au goût de Boeing   


http://leehamnews.com/2014/04/28/757-replacement-not-in-the-cards-any-time-soon/#more-11904

Aspire Aviation vient de pondre une tartine sur le sujet

http://www.aspireaviation.com/2014/04/28/boeing-nsa-game-changing-technologies/

Et tu en penses quoi ?
Il y a bcp de confiture sur sa tartine, mais le pain n'est pas bon

Arghh je me suis trompé de fil, je reposte !

Long, bien complet et en plus très intéressant, cet Aspire de Daniel Tsang ...merci Paul ...
Je l'ai reçu aussi !
Vraiment à lire jusqu'au bout celui là !

J'ouvre pour 2-3 points d'intérêt !

http://www.aspireaviation.com/2014/04/28/boeing-nsa-game-changing-technologies/

Noter le chapitre des nouveaux matériaux, sur la fin, pour le NSA ...
Côté nanotubes, amalgamés dans le CFRP, on l'a vu il y a longtemps, et ça s'appellerait le CNRP    et maintenant les formes d'injection de résine avec le vide qui assiste au dé-bullage, ça semble une évolution du RTM **

** j'ajoute, que la méthode de fabrication du A350, doit permettre une adaptation plus facile et pièce par pièce à ce procédé (CNRP + Assistance par le vide ) que les tubes en une seule pièce du B787 ! Bon, on verra, j'ai aussi parfois pensé que le jour où ils pourront faire des cabines en une seule pièce, ils gagneraient pas mal, en poids, et surtout en assemblage ... maintenant qu'ils savent réparer de larges accrocs !
On va voir si Boeing va appliquer cette méthode aux Ailes du B777-9X, ce serait intéressant à suivre, et un vrai essai avant de désigner le NSA    !

Should the OoA process be adopted on the NSA, Boeing will have to ramp up the technology maturation process aggressively over the next decade, especially on CNRP, a groundbreaking new type of composites that holds promising potentials in weight trimming over the carbon fibre reinforced polymer (CFRP) being used on the 787 Dreamliner, A350 XWB and the likes.

In particular, the 50% single-walled nanotube (SWNT) CNRP has a 59% lower density at 1,130kg/m versus the 2,780kg/m of the 2024-T3 aluminium used on the 747-400 and 29.4% less dense than the CFRP’s 1,600kg/m density.

Sceptics might point to the fact that CFRP’s weight advantages in terms of a 45% lower density are eroded by a swathe of factors, as Alcoa points out 25% of this density advantage is lost owing to the CFRP’s unidirectional strength, another 10% due to the need to create an electrical structural network (ESN) and the remaining 10% due to the CFRP’s inability to be tapered as much as aluminium could. 3rd-generation aluminium-lithium (Al-Li) such as the Al-Li 2199-T86, additionally, also has a 5% lower density than the baseline aluminium being used.
That said, while aluminium-lithium could better optimise to the specific engineering loads on each part of the airplane, such as tension on lower wing skin and compressional force on upper wing skin, CNRP could nonetheless hold an around 24% density advantage that will translate into significant weight savings on a 757-sized airplane


Et pour FT, pas mal de lecture qu'il doit connaître !

De Aspire :

Intriguingly, a September 2012 research paper by Jorg Fuchte, Bjorn Nagel and Volker Gollnick of the German Aerospace Centre (DLR), titled “Twin Aisle Aircraft for Short Range Operations – An Economically Attractive Alternative?”, sought to explore the potential of utilising twin-aisle aircraft to satisfy demand in this “transition segment” between the narrowbodies and the widebodies.

The paper studied a total of 70 different layouts in 5 different cross-sections and looked at their impacts on turnaround times, block fuel burn per seat, direct operating cost (DOC) and the specific scenario in which such a small twin-aisle might make business sense and become economically viable.

It found that a 7-abreast small twin-aisle in a 2-3-2 configuration with a slightly smaller cross-section than the Boeing 767-300ER, whose fuselage width of 5.03m is some 1.27m (4.17ft) wider than the 3.76m width of the 737NG’s “double-bubble” fuselage, yields the biggest reduction in turnaround times over a standard single-aisle such as the 201-seat Boeing 757-200, which has a 22 minutes mean turnaround time.

Specifically, a 200-220 seat 7-abreast small twin-aisle can shave around 12 minutes off the comparable turnaround time of a regular single-aisle aircraft and this advantage enlarges to around 13 minutes on a 240-seat 7-abreast small twin-aisle.

http://elib.dlr.de/77238/1/ATIO2012_Fuchte.pdf

Bien, pour les Moteurs je ne ferais pas autant confiance que Aspire le fait, pour ce cas à GE , qui travaillent certes, avec la marge des CMC, que les autres vont introduire qq années après, mais sur une architecture qui devient obsolète !

Tout le monde se balance ses arguments, repris par Daniel Tsang ...
Encore beaucoup sur le papier chez GE, et déjà dans la réalité chez P&W...et RR bien obligés d'essayer de faire mieux, vu qu'ils partent un peu en retard pour le GTF   

CFM claims that combining the CMC shroud at the first stage of the high pressure turbine (HPT), a 2nd-generation twin-annular pre-mixing swirler (TAPS II), a larger and slower fan, active tip clearance control and a debris rejection system, the Leap-1A will have a 1% lower SFC than the PW1100G-JM when new and another 1% better retained SFC over the years, or a US$4 million saving per year. The SFC advantage on the A321neo, CFM asserts, will amount to 3% over longer stage lengths.

Pratt & Whitney (P&W) rebukes that its PW1100G-JM will power around, if not more than 75% of all A321neos on order and that its reduction gearbox in the fan-drive gear system (FDGS) eliminates 7 stages or 20% of life limited parts (LLPs) while made up of only 7 moving parts, thereby offering a 20% lower maintenance cost versus the CFM56-5B engine. Its 3:1 gear ratio which enables the engine fan to rotate at a third of the speed of the low pressure turbine (LPT), thereby maximising propulsive efficiency, could be raised to 5:1 while incorporating ceramic matrix composites further down the road. The CFM Leap-1A engine has 23 compressor and turbine stages, versus 17 at the PW1100G-JM engine, excluding the gearbox.

Et RR qui rejoint le GTF ... plus le pas variable .... Bon on l'a déjà vu c'est juste un rappel !
Au fait, un Fan CFRP Titanium 3r génération, est ce vraiment différent de celui du GE 90 (Je n'ai vu que les épaisseurs, des aubes plus fines, qq chose de plus ??)

A noteworthy point is P&W’s stance is strikingly similar to that of Rolls-Royce and the future vision of the Derby, England-based and the Hartford, Conneticut-based engine-makers increasingly converges despite Rolls’s departure from the International Aero Engines (IAE) consortium.
Rolls-Royce unveiled two new engine concepts – “Advance” will be available by 2020 and have a 20% lower specific fuel consumption (SFC) than the Trent 700 or 6% better than the Trent XWB-97 engine, as well as the geared “UltraFan” that will have a 25% better SFC than Trent 700 and 10% better than the Trent XWB-97 engine. “Advance” will have a bypass ratio of more than 11:1 and overall pressure ratio (OPR) of more than 60:1 and the “UltraFan” will boast a bypass ratio of 15:1 and a OPR of 70:1. These engines will feature a composite fan blade made from 3rd-generation carbon-titanium (CTi), thus saving 1,500lbs per aircraft in addition to using ceramic matrix composite (CMC) components. A thrust-reverser system is also being eliminated.

Allez on a pillé Aspire,   mais seulement à 5% ...  

Je re-sors le lien pour que tout ceux que ça intéresse le lisent, c'est de 2012 ??

http://elib.dlr.de/77238/1/ATIO2012_Fuchte.pdf

Ca rejoint bien ce que dit Daniel Tsang, et un peu ce que pense Scott Hamilton ...
Alors, que fera Boeing pour son NSA ... une solution double (Type 757-767) où à 2 longueurs et peut être 2 ailes, avec 3 et 4 portes respectivement ... ou ils se tourneront définitivement vers un BWB ...

Un suspense pour qq années encore !

Et ça peut aussi dépendre des questions de fret en soute, qui peuvent évoluer, dans les 2 sens, ce qui complique encore la décision !

Admin a écrit:
Pour avoir un ratio surface de pont / pax, mieux qu'un monocouloir, il faut un bi couloir à au moins 12 de front ce qui n'est pas possible réglementairement ... voilà

Quelle réglementation l'empêche ? aéronautique (FAA, EASA, etc.), ou autre ?
pour quelle(s) raison(s) (évacuation trop longue, mais qu'est qui empêche de prendre les dispositions pour faciliter cette évacuation) ?

Depuis quand ? (cette réglementation n'est elle pas susceptible d'évoluer ?)
Et est-ce 12, ou au-dessus de 12 ?

Merci, par avance

Pour des raisons d'évacuation on ne doit pas être à plus de 3 sièges d'un couloir.
On ne peut donc pas faire de monocouloir 3+4, ou de bicouloir 4-4-4
Donc par couloir sur un
- A320 on a 6 PAX
- 787 (9 de front) : 4.5 PAX par couloir
- 777 (10 de front) ou A380 : 5 PAX / couloir
- A380 11 de front : 5.5 PAX
- Bi couloir12 de front (3+6+3) : 6 PAX / couloir (j'ai doute sur la possibilité réglementaire d'une telle disposition

C'est simple, pour 12, il faudra 3 couloirs !      Et on peut aller à 16 ....   

On va bien se marrer, avec la grille d'une aile volante   .... si il faut travailler sur 2D et peut être 3D pour les niveaux et les vasistas !

Admin a écrit:Pour des raisons d'évacuation on ne doit pas être à plus de 3 sièges d'un couloir.
On ne peut donc pas faire de monocouloir 3+4, ou de bicouloir 4-4-4
Donc par couloir sur un
- A320 on a 6 PAX
- 787 (9 de front) : 4.5 PAX par couloir
- 777 (10 de front) ou A380 : 5 PAX / couloir
- A380 11 de front : 5.5 PAX
- Bi couloir12 de front (3+6+3) : 6 PAX / couloir (j'ai doute sur la possibilité réglementaire d'une telle disposition

Merci !

je comprends mieux, j'avais du mal à comprendre que 12 soit interdit, sans autre mention.
Il suffit effectivement de 3 couloirs.

Beochien a écrit:C'est simple, pour 12, il faudra 3 couloirs !      Et on peut aller à 16 ....   

On va bien se marrer, avec la grille d'une aile volante   .... si il faut travailler sur 2D et peut être 3D pour les niveaux et les vasistas !

pour une aile volante, j'ai compris que ce n'est pas du tout évident d'installer des passagers,
ne serait-ce par la sensation désagréable quand on s'éloigne de l'axe de l'avion (roulis ou tangage).

je ne sais pas à partir de quelle distance c'est supposé être pénalisant, j'imagine que 10 ou 1é devrait convenir, mais c'est purement intuitif.

Frequent Traveller est au top sur ces sujets
Moi je peux te dire que pour l'instant le pb de l'aile volante c'est notamment l'évacuation ...

Assis et bien attaché ça marchera .... les virages rapides et inclinés, c'est seulement en approche et au départ, à basse altitude, quand tout le monde a sa ceinture !
Ce n'est pas l'inclinaison qui est gênante (Bille au centre) c'est le changement d'attitude en roulis (Degrés par seconde) ... mais on n'est pas dans un avion de chasse non plus !
Après on ne sent plus rien .... et les calculateurs seront programmés pour rendre l'avion " Supportable" sauf exceptions !
Sinon, gare aux hôtesses "Volantes"    et à leurs plateaux ...
Je crois qu'il faudra être au moins à 5-6 mètres de l'axe pour noter les différences, soit au moins 16 pax !

Oui Poncho !
L'évacuation, avec peut être un plancher plat et une soute "Ailleurs" et en plus l'eau tout au bord .. prête à entrer en cas d'amerrissage ... il faudra sortir "Haut" et par devant où derrière , où sur l'aile !

Sans parler de la structure nécessaire, pas légère, pour "Tenir" la pressurisation** d'une telle forme ! Et un poteau de rétention tous les 3-4 mètres probablement, ce ne sera pas une salle de cinéma comme dans certaines représentations !

** Je dirais, calculé de tête ... prés de 1000 tonnes pour 200 m2, ça pousse dur sur le couvercle de la marmite à 40 000 pieds !

Beochien a écrit:Oui Poncho !
L'évacuation, avec peut être un plancher plat et une soute "Ailleurs" et en plus l'eau tout au bord .. prête à entrer en cas d'amerrissage ... il faudra sortir "Haut" et par devant où derrière , où sur l'aile !

Au fait qu'en est il des ailes, en composites (en cas d'incendie) ?
Et même du fuselage, 787 ou A350 ?
Il y avait des personnes qui prétendaient que ces matières pouvaient dégager des fumées toxiques.
J'imagine qu'il a été trouvé des parades ?

Pour une aile volante, c'est peut-être plus difficile, si toute l'aile est en composites ?

Pff ... c'est époxy, plus fibres de carbone, en tresse et plutôt stables sauf quand elles sont cassées, des charges diverses,  plus, bientôt des nano particules de carbone, des graphènes qui retardent, mais qui volent ... en combustion (Lente) avec du kerosène qui alimente ...

Alors ...
En contre ce n'est pas loin d'être entre Seveso et Amiante combinés ... bien que l'epoxy, soit moyennement dangereux, mais ça dépend beaucoup des charges !

Mais c'est plutôt isolant et fire retardant qq part, donc la structure peut résister beaucoup plus longtemps à la flamme, c'est plutôt une combustion lente, si le composite est épais, et c'est le cas !

D'un autre côté, les éclats peuvent voler sous le choc pour la part affectée, comme en F1 ...

En gros, plus de chance de s'échapper ... et c'est mieux que les gouttes d'aluminium fondu à 800°C... qui peuvent tomber en qq minutes !

Si on est coincé dedans, ça durera plus longtemps avec le CFRP ... et ça donne des chances, s'il reste un peu d'oxygène dans la cabine .... et que les pompiers sont bien équipés sur l'aéroport !

Allez courage pour prendre l'avion ...

J'ai pris mon temps pour me convaincre, mais mon impression globale est que le plastoc protège mieux la cabine ... ça dépend aussi de la techno, le B787 est trés (Trop) épais côté peau, j'ai l'impression que c'est plus fin et plus léger chez le A350 ...

Pour les ailes, pff sais pas, ça dépend des réservoirs, qui eux doivent encore être en Alu ... Je peux me tromper, me corriger dans ce cas ...

http://www.tc.faa.gov/its/worldpac/techrpt/ar98-34.pdf

http://www.fire.tc.faa.gov/pdf/07-57.pdf

http://link.springer.com/chapter/10.1007%2F978-1-4020-5356-6_12#page-1

Beochien a écrit:Oui Poncho !
L'évacuation, avec peut être un plancher plat et une soute "Ailleurs" et en plus l'eau tout au bord .. prête à entrer en cas d'amerrissage ... il faudra sortir "Haut" et par devant où derrière , où sur l'aile !

Le problème ne se pose - t il pas déjà, au moins en partie, avec les avions 'aile haute', du genre ATR, ou Casa (par exemple) ?
En cas d'amerrissage, le fuselage peut être vite noyé, alors qu'est il prévu pour l'évacuation ?

Frequent Traveller a écrit:Le tableau de Laurent permet de constater que le passage d'A320 à A319 (- 7 cadres) a occasionné une diminution d'OWE de 228.6 kg/cadre, alors que celui d'A320 à A321 (+13 cadres) a occasionné un accroissement d'OWE de 446.2 kg/cadre ... pour faire l'A321, Airbus a considérablement renforcé la structure, et non pas simplement rajouté des "tranches de saucisson".
En extrapolant, pour passer à l'A322 (+10 cadres), il faudra rajouter 10 x qqs 446.2 kg = qqs 4,462 kg d'OWE,
de sorte que l'OWE d'un A322 NEO peut s'estimer à 52.7 t + 2.5 t (moteurs) = 55.2 t, ou env. 52.5 t pour H22QR NEO. Ce qui est nettement en-dessous du 752 (# 58 t) ! Il semble donc patent que pour motoriser un A322 ou H22QR NEO et pour des missions moins pénalisantes en range vs le 752, nous n'aurons point besoin d'aller chercher des poussées de l'ordre du RB211 ... qqs 37 klbf vont probablement suffire, bien à portée d'un GTF ?

Euh... attention aux calculs d'extrapolation (j'ai moi même constaté une erreur que j'ai faite récemment avec cela).
Pour passer à un A322, il faudrait encore plus de structure que pour l'A321, donc il ne faudrait pas prendre la moyenne constatée pour le surcroît pour l'A321 (446.2 kg/cadre), mais prolonger la courbe : si on a une moyenne de 446 pour +13 cadres, alors pour +23 (13 + 10) on aura 789kg..., soit donc 23 x 446 = 18,147, versus 13 x 446 = 5,800  
donc au final + 12347 kg (et non 10 x 446 = 4460), ce qui fait une sacrée différence (+8t) ; très nette différence qui est très compréhensible car tout ce qu'on ajoute au bout devient de plus en plus contraignant (c'est comme pour aller chercher des km en plus, en très long courrier).

Cela ne change probablement pas le calcul pour le moteur, mais c'est important à prendre en compte, dans les calculs.

Beochien a écrit:Scott évoque à mots prudents, un lancement double (Une famille), du prochain "MC", vers 2025, avec une variante avec la capacité du B757-3 et plus d'autonomie (240, en 2 Classes, pour 4100 nm ?)  pour les plus grands **
** Avec matériaux et moteurs modernes, il pourrait même être moins lourd, sous les 120 Tonnes de MTOW en mono-couloir ... bon, côté forme rien n'est sûr pour l'instant un BWB n'est pas à écarter, ni un petit bi-couloir, on a vu passer des projets !

Au sujet de BWB (Blended Wing Body), est-ce que quelqu'un sait si la règle de l'allongement ('fitness', rapport longueur d'avion sur diamètre), dans l'étude de Fuchte, entre 10 et 11, est encore valable pour le 'corps' dans l'axe de l'aile ?

Cette fourchette serait-elle décalée ? (dans quel sens ?)
Ou bien étendue ?
Ou les deux ?

Y a t il eu des études là dessus (publiées, je dis   ) ?

Merci bien, par avance.

Pour le BWB ... il n'y a plus rien d'empirique ni de déjà calculé depuis longtemps (Hors militaires), c'est un hybride plus où moins prononcé d' Aile volante !





Boeing a aussi présenté une forme de fuselage large, bicouloir, avec des ailes classiques un peu en section elliptique horizontale, ca donne de la portance pour le fuselage, mais diablement compliqué, côté soute et rigidité, on ne l'a pas revu depuis 4-5 ans

Laurent Simon a écrit:

aeroduO5 a écrit:Il y a un trou, c'est indéniable, mais le combler me paraît très difficile.
-Les monocouloirs deviennent pénalisés par des temps de turnaround trop long au delà de 200-220 pax.
-Les bi-couloirs sont réellement avantageux s'ils peuvent prendre des LD3 en soute, ce qui implique au minimum un 8 de front.
Or ici il faut envisager une certaine longueur pour avoir un meilleur aérodynamisme.
L'A310 était une bonne base il y a 30 ans, mais aujourd'hui on sait qu'il faut plus de longueur pour être mieux optimisé.

Bref il y a un trou, mais sans réelle possibilité de le combler.
Du reste les solutions actuelles fonctionnent, comme on le voit en Asie.
Par exemple la combinaison A321/A330-300 est assez plébiscitée.
Pour gérer le trou, il suffit de jouer sur les fréquences.

Merci bien de ces éléments, très précieux !

J'ai voulu faire un tableau (l'erreur diam. 757 est corrigée), pour une partie de ces avions, et d'autres (y compris les ATR, dont le potentiel futur ATR90, qui parait il ne pourrait pas être allongé d'avantage),
avec le ratio Longueur avion / diamètre,

et l'on voit que ce ratio est d'environ 9,5 ou plus pour les avions réputés économes, en tout cas pour ceux qui se sont bien vendus.
pour le 757, c'est plus, mais il n'a pas de LD3,
raison pour laquelle il semble effectivement si difficile à remplacer (mettre des LD3 augmente le diamètre, et diminue l'allongement).

La dernière* ligne du tableau est intéressante, on constate que les avions qui se sont bien vendus ont un ratio entre 0,48 et 0,55 (une seule classe), cela peut donner une idée de ce qu'il faudrait obtenir pour un remplaçant du 757.

* J''ai voulu trouver un nombre "sans dimension" (ratio intéressant, n'ayant pas de dimension physique, donc invariant selon le système d'unités utilisé). L/D est sans dimension, mais proportionnel à la longueur, de même que N rangées, donc N rangées / (L/D) est un nombre sans dimension qui pourrait convenir. Mais les données du tableau montrent qu'il augmente avec la largeur de fuselage.
La division donc de ce nombre par le nombre de passagers de front (indicateur de la largeur de fuselage) semble donner un 'invariant', à 14% près (entre 0,48 et 0,55), qui pourrait servir d'indicateur de la pertinence des choix, de "l'équilibre" de l'avion selon les différents critères.

J'ai voulu modifier le tableau, mais n'arrive pas à "éditer" (est-ce qu'au-delà d'une certain délais il n'est plus possible d'éditer ?

En tout cas, je joins le tableau corrigé et complété.

=> Poncho : pour plus de lisibilité des échanges, ce serait possible de joindre ce fichier à l'endroit où la version antérieure existait ? merci par avance !

Laurent Simon a écrit:

Laurent Simon a écrit:
Oui, je comprends, cela peut sembler mystérieux.

En fait j'ai ajouté une phrase, qui peut aider à comprendre :
"La dernière ligne du tableau est intéressante, on constate que les avions qui se sont bien vendus ont un ratio entre 0,48 et 0,55 (une seule classe), cela peut donner une idée de ce qu'il faudrait obtenir pour un remplaçant du 757."

Est-ce (un peu) plus clair ?

Je complète et prolonge ce que j'avais écrit.


Pour le 757-300, 289 pax (1 classe), si l'on essaie à 7 de front, mais avec un fuselage permettant quand même les LD3, on peut essayer une extrapolation à partir de ce qui a été fait pour l'A330 (8 de front, 5,64m) et l'A350 (9 de front, 5,96m) ; on obtient alors 5,32m de diamètre.

Un correctif, puisque je signale pour FT qu'il faut faire attention avec des extrapolations potentiellement trop rapides ; ça n'intéressera que très peu de personnes   , mais, à toute fin utile.

Je corrige donc ma récente extrapolation, un peu hâtive.
Puisque la modification concerne le nombre de passagers (la moitié supérieure), et non la totalité du fuselage (le bas reste à pouvoir transporter des LD3), il faut, en gros, ne faire porter l'extrapolation que sur la moitié, càd faire baisser seulement de la moitié de ce qui existe entre le 330 et le 350. Donc on obtient non plus 5,64 - 0,32, mais 5,64 - 0,16, soit 5,48m de diamètre.

Suite à différents calculs, j'arrive à la conclusion qu'avec un pseudo diamètre intérieur de 5,10m
("pseudo diamètre", car on prend le rayon de la partie haute + le rayon de la partie basse), donc env. 5,10+0,32 (moins d'épaisseur avec l'A350 qu'avec l'A330) = 5,42 m ; ce qui est cohérent avec l'extrapolation ci-dessus, à qq cm près, ce qui semble acceptable.