A320NEO Plus

Laurent Simon a écrit:

aeroduO5 a écrit:Il y a un trou, c'est indéniable, mais le combler me paraît très difficile.
-Les monocouloirs deviennent pénalisés par des temps de turnaround trop long au delà de 200-220 pax.
-Les bi-couloirs sont réellement avantageux s'ils peuvent prendre des LD3 en soute, ce qui implique au minimum un 8 de front.
Or ici il faut envisager une certaine longueur pour avoir un meilleur aérodynamisme.
L'A310 était une bonne base il y a 30 ans, mais aujourd'hui on sait qu'il faut plus de longueur pour être mieux optimisé.

Bref il y a un trou, mais sans réelle possibilité de le combler.
Du reste les solutions actuelles fonctionnent, comme on le voit en Asie.
Par exemple la combinaison A321/A330-300 est assez plébiscitée.
Pour gérer le trou, il suffit de jouer sur les fréquences.

Merci bien de ces éléments, très précieux !

J'ai voulu faire un tableau (l'erreur diam. 757 est corrigée), pour une partie de ces avions, et d'autres (y compris les ATR, dont le potentiel futur ATR90, qui parait il ne pourrait pas être allongé d'avantage),
avec le ratio Longueur avion / diamètre,

et l'on voit que ce ratio est d'environ 9,5 ou plus pour les avions réputés économes, en tout cas pour ceux qui se sont bien vendus.
pour le 757, c'est plus, mais il n'a pas de LD3,
raison pour laquelle il semble effectivement si difficile à remplacer (mettre des LD3 augmente le diamètre, et diminue l'allongement).

La dernière* ligne du tableau est intéressante, on constate que les avions qui se sont bien vendus ont un ratio entre 0,48 et 0,55 (une seule classe), cela peut donner une idée de ce qu'il faudrait obtenir pour un remplaçant du 757.

* J''ai voulu trouver un nombre "sans dimension" (ratio intéressant, n'ayant pas de dimension physique, donc invariant selon le système d'unités utilisé). L/D est sans dimension, mais proportionnel à la longueur, de même que N rangées, donc N rangées / (L/D) est un nombre sans dimension qui pourrait convenir. Mais les données du tableau montrent qu'il augmente avec la largeur de fuselage.
La division donc de ce nombre par le nombre de passagers de front (indicateur de la largeur de fuselage) semble donner un 'invariant', à 14% près (entre 0,48 et 0,55), qui pourrait servir d'indicateur de la pertinence des choix, de "l'équilibre" de l'avion selon les différents critères.

Laurent Simon a écrit:

Laurent Simon a écrit:
Oui, je comprends, cela peut sembler mystérieux.

En fait j'ai ajouté une phrase, qui peut aider à comprendre :
"La dernière ligne du tableau est intéressante, on constate que les avions qui se sont bien vendus ont un ratio entre 0,48 et 0,55 (une seule classe), cela peut donner une idée de ce qu'il faudrait obtenir pour un remplaçant du 757."

Est-ce (un peu) plus clair ?

Je complète et prolonge ce que j'avais écrit.


Pour le 757-300, 289 pax (1 classe), si l'on essaie à 7 de front, mais avec un fuselage permettant quand même les LD3, on peut essayer une extrapolation à partir de ce qui a été fait pour l'A330 (8 de front, 5,64m) et l'A350 (9 de front, 5,96m) ; on obtient alors 5,32m de diamètre.

Beochien a écrit:Bien si FT le révise un peu il va le faire son bi-couloir, et dans 3,9 mètres  ! Juste l'avion qu'il lui faut !

Laurent Simon a écrit:

... donc au final + 12347 kg (et non 10 x 446 = 4460), ce qui fait une sacrée différence (+8t) 

Frequent Traveller a écrit:

Laurent Simon a écrit:

Je vous entends, Laurent ... cependant, je crois aux vertus des techniques et matériaux modernes, vs ceux au temps de la création du 757, contemporain du 727 pour le fuselage et datant de 1980 pour la voilure ... si vous me rajoutez 12.3t à l'OWE de l'A321 (48.2t) pour faire un A322, alors on monterait à 60.5t = 2.7 tonnes de plus que le 752 (57.8t), mais seulement 4.1t de moins que le 753 (64.6t), de 13 cadres environ plus long que sa soeur (+523 kg/cadre) ... alors que nous partons d'un avion A321 dont la cabine est à 2m près la même que celle du 752 mais de structure au départ 9.6t plus légère ? Vous entendez donc supposer qu'Airbus sait moins bien allonger leurs beaux avions que Boeing ? Et en sachant que la Design Mission d'un feeder A322 n'ira pas chercher le range MC d'un 757 ?

Je propose de retenir un chiffre plus optimiste, j'avais proposé #55.2t OWE (A322 NEO), vous dites 60.5t (mais pour une version CEO ou NEO) ? Quoi qu'il en soit, l'avenir (si Airbus lancent l'A322 NEO ?) nous dira le bon chiffre, que je serai content de connaître, car je crois à l'intérêt d'un tel stretch !!

Frequent Traveller a écrit:L'A322 à +210" = +10 cadres prend 13 AKH = +3 AKH vs A321 ... Pour votre extrapolation, prenant en compte maintenant les NEO, c'est facilement + 2.5t en sus, pour un total de 63t ... ?

Laurent Simon a écrit:... Allonger l'A321, jusqu'à ce potentiel A322, pourrait donc bien se révéler moins intéressant, du fait d'un 'allongement' du fuselage trop grand (ratio Longueur/Diamètre de mon tableau supérieur à 10-11), renforçant ainsi l'inconvénient déjà constaté sur le 757.

Frequent Traveller a écrit:

Laurent Simon a écrit:... Allonger l'A321, jusqu'à ce potentiel A322, pourrait donc bien se révéler moins intéressant, du fait d'un 'allongement' du fuselage trop grand (ratio Longueur/Diamètre de mon tableau supérieur à 10-11), renforçant ainsi l'inconvénient déjà constaté sur le 757.

Bien d'accord, Laurent ... je ne suis pas l'Avocat d'un stretch au-delà de l'A321 en poursuivant l'aventure [3+3], mais bien d'un H22QR bi-couloir et doté de 2 x 2 = quatre ouvertures de soutes, pour organiser le service des soutes en "roll-in/roll-out" (on charge les AKH en partance par une porte en même temps que l'on décharge ceux à l'arrivée par l'autre porte, sur chacune des deux soutes, pour diviser le temps de rotation des soutes par quatre ! Ainsi, H22QR NEO devient un Money Spinner, une Noria de Revenues, un Winner ! Good-Bye, le syndrome 757 !

audac a écrit: ... Il faudra inévitablement faire grossir les avions ...

Frequent Traveller a écrit:Une vaine tentative d'importer ici la cross-section d'A321 depuis le AC.pdf d'Airbus ... mais j'ai bien saisi les dimensions : large 3.95m (155.5"); haut 4.14m (163")

6 ABREAST−WIDER SEAT

3.95 (155.5)

4.14 (163)

N_AC_020500_1_0050102_01_02

Passenger Compartment Cross-section

Economy Class, 6 Abreast - Wider Seat (Sheet 2 of 2)

FIGURE-2-5-0-991-005-A01

Laurent Simon a écrit: ... cela ne répond pas à ma question.

The shift to focus on the systems may also be accompanied by further enhancements to the aircraft's aerodynamics.