A320NEO Plus

276 PAX 3 classes.... standard pour les bicouloirs (

La config standards pour les monocouloir est une 2 classes beaucoup moins luxueuse.

"In a typical two-class configuration, the A350-800 will accommodate 276 passengers, while the A350-900 and the A350-1000 will seat 315 and 369 passengers, respectively.  All A350 XWB Family members can be configured for higher density layouts, which can offer up to 400 seats. "

Et en tassant un peu on doit pouvoir aller jusqu'à 300. Cela ne fait donc pas un si grand trou que cela.

Pour le confort, il faut faire la part des choses entre un 321 AA de 105 PAX et un 321 Air Med de 2++Pax. De plus il faut faire la différence entre un JFK/LAX ou même un Miami/Seattle (contre le vent) et un Paris/Marrakech, ou un Londres/Athenes. C'est sans doute là la difficulté de l'exercice.

Admin a écrit:Question taille, le trou c'est : A321 en 2 classes assez denses à 220 PAX puis A330-200 probablement 310/320 Pax à 8 de front et un 787-9 à 330-400 Pax, ça fait un sacré trou...

Norwegian exploite ses 788 en LCC, à 32E + 259Y = 291 pax, ce qui fait un gap de 71 pax vs votre A321 ... le vrai '788 killer' serait pour les distances modérées : A322 NEO en 3 classes et/ou H22QR NEO + 3 ACT en 2 classes ? Sauf que NAI exploitent leurs 788 sur Scandinavie-Thailande ou ditto-Côte Est USA ? Je pleure de ne pas avoir accès chez Airbus aux 'Route Study' pour H21QR NEO et H22QR NEO ?

Il y a un trou, c'est indéniable, mais le combler me paraît très difficile.
-Les monocouloirs deviennent pénalisés par des temps de turnaround trop long au delà de 200-220 pax.
-Les bi-couloirs sont réellement avantageux s'ils peuvent prendre des LD3 en soute, ce qui implique au minimum un 8 de front.
Or ici il faut envisager une certaine longueur pour avoir un meilleur aérodynamisme.
L'A310 était une bonne base il y a 30 ans, mais aujourd'hui on sait qu'il faut plus de longueur pour être mieux optimisé.

Bref il y a un trou, mais sans réelle possibilité de le combler.
Du reste les solutions actuelles fonctionnent, comme on le voit en Asie.
Par exemple la combinaison A321/A330-300 est assez plébiscitée.
Pour gérer le trou, il suffit de jouer sur les fréquences.

Oui, j'ai repris mes gammes ... autour des poids, un OEW de 48,5 T pour le A321 ( J'avais confondu avec MZFW précédemment ), et les 110-115 tonnes des A330 /B787 , plus du double ...

Bon, une chose est certaine, les mono-couloirs ne devraient plus grandir, c'est ma conviction ... des avions trop longs sont dangereux, difficiles en rotation, comme en évacution, en gros plus assez surs à mon goût, sans parler des rotations au sol, chères à FT  !

Alors que le A300 était dans les 90 tonnes, et le A310 commençait à 80 tonnes, vs un B767 dans les 80 tonnes aussi !
Ces derniers (300-310-B767) repris à zero, pour réaliser disons, un vrai nouvel avion de leur taille, et en Moyen Courrier  de 4-5000 Nm  pourraient peser 10-15% de moins et faire un bon boulot avec 45-50 000 lbs  de motorisation moderne ... Pour 250-300 pax ... 

Et plus économes que tout ce qu'on peut essayer d'inventer autour des A330 et B787, pour ces distances, avec 35 tonnes mini à pousser en moins !

Alors, BWB, 7 où 8 de front, plastoc où Al-LI, on verra, ce sera un nouvel avion, et au moins un bi-couloir de toute façon !

Actuellement avec les nouveaux matériaux, et les moteurs plus silencieux, on peut gagner 2-3 pouces sur les isolations ... on peut toujours rêver d'une taille intermédiaire entre A330 et proche du B767, pour 7-8 de front suivant le confort, et peut être capable de prendre des LD3 ?? Le tout avec moins de 45 000 litres de fuel dans les ailes ...

Allez, on vient de refaire un avion ...   Manque plus que le dessin de Keesje   

La nature a horreur du vide, qq'un comblera le trou dés qu'un moteur sortira, et c'est juste un petit pas en scale up, pour P&W (Actuellement) ... et si les Occidentaux ne le font pas, il se fera en Orient, Mitsu, où en Russie, Irkut dés qu'ils en auront terminé avec le MS21 !

Sans oublier Bombardier qui a l'art de trouver les bonnes niches !

aeroduO5 a écrit:Il y a un trou, c'est indéniable, mais le combler me paraît très difficile.
-Les monocouloirs deviennent pénalisés par des temps de turnaround trop long au delà de 200-220 pax.
-Les bi-couloirs sont réellement avantageux s'ils peuvent prendre des LD3 en soute, ce qui implique au minimum un 8 de front.
Or ici il faut envisager une certaine longueur pour avoir un meilleur aérodynamisme.
L'A310 était une bonne base il y a 30 ans, mais aujourd'hui on sait qu'il faut plus de longueur pour être mieux optimisé.

Bref il y a un trou, mais sans réelle possibilité de le combler.
Du reste les solutions actuelles fonctionnent, comme on le voit en Asie.
Par exemple la combinaison A321/A330-300 est assez plébiscitée.
Pour gérer le trou, il suffit de jouer sur les fréquences.

Merci bien de ces éléments, très précieux !

J'ai voulu faire un tableau (l'erreur diam. 757 est corrigée), pour une partie de ces avions, et d'autres (y compris les ATR, dont le potentiel futur ATR90, qui parait il ne pourrait pas être allongé d'avantage),
avec le ratio Longueur avion / diamètre,

et l'on voit que ce ratio est d'environ 9,5 ou plus pour les avions réputés économes, en tout cas pour ceux qui se sont bien vendus.
pour le 757, c'est plus, mais il n'a pas de LD3,
raison pour laquelle il semble effectivement si difficile à remplacer (mettre des LD3 augmente le diamètre, et diminue l'allongement).

La dernière* ligne du tableau est intéressante, on constate que les avions qui se sont bien vendus ont un ratio entre 0,48 et 0,55 (une seule classe), cela peut donner une idée de ce qu'il faudrait obtenir pour un remplaçant du 757.

* J''ai voulu trouver un nombre "sans dimension" (ratio intéressant, n'ayant pas de dimension physique, donc invariant selon le système d'unités utilisé). L/D est sans dimension, mais proportionnel à la longueur, de même que N rangées, donc N rangées / (L/D) est un nombre sans dimension qui pourrait convenir. Mais les données du tableau montrent qu'il augmente avec la largeur de fuselage.
La division donc de ce nombre par le nombre de passagers de front (indicateur de la largeur de fuselage) semble donner un 'invariant', à 14% près (entre 0,48 et 0,55), qui pourrait servir d'indicateur de la pertinence des choix, de "l'équilibre" de l'avion selon les différents critères.

Attention de ne pas confondre les diamètres intérieurs de cabine, et ceux de fuselage extérieur ...  
Ce sont 20 à 30 cm de différence !

Beochien a écrit:Attention de ne pas confondre les diamètres intérieurs de cabine, et ceux de fuselage extérieur ...  
Ce sont 20 à 30 cm de différence !

J'y ai fait attention,
mais s'il y a une erreur, merci de me dire où.

Diamètre de cabine du B757, je crois que vous avez pris le diamètre intérieur !

De wikip : Cabin width 11.6 ft (3.54 m)

ET :

http://www.boeing.com/boeing/commercial/757family/pf/pf_200tech.page

Basic Dimensions Wing span Overall Length Tail Height Interior Cabin Width Body Exterior Width

124 ft 10 in (38.05 m) 155 ft 3 in (47.32 m) 44 ft 6 in (13.6 m) 11 ft 7 in (3.5 m) 12 ft 4 in (3.7 m)

Le tableau de Laurent permet de constater que le passage d'A320 à A319 (- 7 cadres) a occasionné une diminution d'OWE de 228.6 kg/cadre, alors que celui d'A320 à A321 (+13 cadres) a occasionné un accroissement d'OWE de 446.2 kg/cadre ... pour faire l'A321, Airbus a considérablement renforcé la structure, et non pas simplement rajouté des "tranches de saucisson". En extrapolant, pour passer à l'A322 (+10 cadres), il faudra rajouter 10 x qqs 446.2 kg = qqs 4,462 kg d'OWE, de sorte que l'OWE d'un A322 NEO peut s'estimer à 52.7 t + 2.5 t (moteurs) = 55.2 t, ou env. 52.5 t pour H22QR NEO. Ce qui est nettement en-dessous du 752 (# 58 t) ! Il semble donc patent que pour motoriser un A322 ou H22QR NEO et pour des missions moins pénalisantes en range vs le 752, nous n'aurons point besoin d'aller chercher des poussées de l'ordre du RB211 ... qqs 37 klbf vont probablement suffire, bien à portée d'un GTF ?

Beochien a écrit:Diamètre de cabine du B757, je crois que vous avez pris le diamètre intérieur !

De wikip : Cabin width 11.6 ft (3.54 m)

ET :

http://www.boeing.com/boeing/commercial/757family/pf/pf_200tech.page

Basic Dimensions Wing span Overall Length Tail Height Interior Cabin Width Body Exterior Width

124 ft 10 in (38.05 m) 155 ft 3 in (47.32 m) 44 ft 6 in (13.6 m) 11 ft 7 in (3.5 m) 12 ft 4 in (3.7 m)

Merci bien !
J'ai corrigé l'erreur (env. 4%), en téléchargeant un autre tableau, dans le post initial.
Les conclusions restent cependant inchangées, les ordres de grandeur n'ayant pas changé.

Pas de quoi, c'est d'ailleurs plutôt  vers les 3,76 m pour le B757, si on converti correctement en métrique, de toute façon, c'est semblable au B737, et environ 15 cm de moins que les A320, une différence connue, c'est pour cela que j'avais noté qq chose ...

J'avoue très humblement que je ne comprends pas ce que ce tableau veut démontrer.

Beochien a écrit:Pas de quoi, c'est d'ailleurs plutôt  vers les 3,76 m pour le B757, si on converti correctement en métrique, de toute façon, c'est semblable au B737, et environ 15 cm de moins que les A320, une différence connue, c'est pour cela que j'avais noté qq chose ...

J'ai corrigé, j'envoie la derniere version

Jeannot a écrit:J'avoue très hublement que je ne comprends pas ce que ce tableau veut démontrer.

Oui, je comprends, cela peut sembler mystérieux.

En fait j'ai ajouté une phrase, qui peut aider à comprendre :
"La dernière ligne du tableau est intéressante, on constate que les avions qui se sont bien vendus ont un ratio entre 0,48 et 0,55 (une seule classe), cela peut donner une idée de ce qu'il faudrait obtenir pour un remplaçant du 757."

Est-ce (un peu) plus clair ?

Laurent Simon a écrit:

Jeannot a écrit:J'avoue très humblement que je ne comprends pas ce que ce tableau veut démontrer.

Oui, je comprends, cela peut sembler mystérieux.

En fait j'ai ajouté une phrase, qui peut aider à comprendre :
"La dernière ligne du tableau est intéressante, on constate que les avions qui se sont bien vendus ont un ratio entre 0,48 et 0,55 (une seule classe), cela peut donner une idée de ce qu'il faudrait obtenir pour un remplaçant du 757."

Est-ce (un peu) plus clair ?

Je complète et prolonge ce que j'avais écrit.


Pour le 757-300, 289 pax (1 classe), si l'on essaie à 7 de front, mais avec un fuselage permettant quand même les LD3, on peut essayer une extrapolation à partir de ce qui a été fait pour l'A330 (8 de front, 5,64m) et l'A350 (9 de front, 5,96m) ; on obtient alors 5,32m de diamètre.

De même, si l'on réduit la longueur de l'A330, en partant du -300 (63,7m pour 440 pax), vers le -200 (58,80m pour 380 pax), et jusqu'à obtenir 330 pax (289 pax à 7 de front correspondent à 330 à 8 de front), on obtient une longueur de 54,7 m.

Alors l'allongement devient L/D = 54,7 / 5,32 = 10,3, ce qui semble très bon (très proche de 10,4 (A332))
(et le ratio de la dernière ligne devient : 289 / 7 / (7 * 10,3) = 0,57, ce qui est un peu plus élevé que la  fourchette 0,48 – 0,55)

il convient ensuite d'affiner le calcul de la longueur. Ce qui n'est probablement pas le plus simple...
il faut aussi vérifier que le diamètre calculé permet bien à la fois d'installer è de front, et de mettre des LD3.


Pour le 757-200, 239 pax (1 classe),on reste à 5,32m de diamètre.

Et si l'on réduit la longueur de l'A330, en partant du -300 (63,7m pour 440 pax), vers le -200 (58,80m pour 380 pax), et jusqu'à obtenir 273 pax (239 pax à 7 de front correspondent à 273 à 8 de front ), on obtient une longueur de 50,06 m.

Alors l'allongement devient L/D = 50,06 / 5,32 = 9,4, ce qui est plus faible (mais encore assez proche de la valeur de l'ATR 72, qui semble assez équilibré)
(et le ratio de la dernière ligne devient : 239 / 7 / (7 * 9,4) = 0,52, ce qui est dans la  fourchette 0,48 – 0,55)


Bien entendu, Airbus ne serait pas ravi de faire un nouveau diamètre de fuselage...
Avec 8 de front, 5,64m, pour le 757-300, on obtiendrait :
289 pax, donc longueur réduite à 51,45 m,(assez proche de la longueur de feu l'A300, 53 m)
donc L/D = 51,45 / 5,64 = 9,12 ce qui est assez nettement plus faible que 10.3, mais probablement encore acceptable. (un peu plus faible que l'A300, qui est de 9.4)
Et le ratio de la dernière ligne : 36,12 / ( 8 * 9,12 ) = 0,495, dans la fourchette.

Et pour le 757-200, 239 pax, longueur réduite à : 58,8 - 11,52 = 47,3 m
Donc L/D = 8,38. Ce qui semble trop faible.
Mais ce n'est probablement pas le type le plus utilisé pour les vols transatlantiques ?
(moins utilisé que le -300 ?)

Finalement, un fuselage à 8 de front, de 51,45m (pour le -300) serait probablement acceptable pour A, même si pas optimal. Mais B serait plus à l'aise, car le diamètre du 767, encore en fabrication, est plus faible, à 5,03 m ; et pourrait continuer à utiliser son format (non optimal) de conteneur, le LD2.
(j'ai ajouté dans le tableau -quelques posts plus haut- une colonne pour le 767-300)


PS. Mes calculs utilisent l'extrapolation linéaire ; pour ceux qui ne sont pas trop à l'aise avec les équations (et pentes) des droites, il est facile de vérifier mes calculs avec des représentations graphiques (avec en abscisse les longueurs A332, A333, et en ordonnée le nombre de pax).

Honnêtement cela n'est pas plus clair pour votre humble serviteur. Mais je suis juste un membre parmi les autres.

Jeannot a écrit:Honnêtement cela n'est pas plus clair pour votre humble serviteur. Mais je suis juste un membre parmi les autres.

Cela n'a pas l'air très clair non plus pour les autres, si l'on en juge par le nombre de réactions...  ;-)
J'ai complété le post plus haut pour expliquer la démarche, mais crains que cela ne suffise pas.

En tout cas, je remercie aerodu05 pour sa remarque très pertinente, et très claire (elle !),
et que j'ai voulu concrétiser, avec des chiffres sur des avions plutôt bien vendus, avec des diamètres de fuselage assez différents.

D'ailleurs mon ratio (dernière ligne) fonctionne plutôt bien entre A300, A310, A320, A321, 757-200, 757-300, et même A332, 
(et aussi entre tous les WB, à partir du nbre de pax 3 classes : entre 0,37 et 0,41)

mais moins bien avec A333 (0,61), 767-200 (0,62), 767-300 (0,65), chiffres assez supérieurs à la fourchette annoncée : 0.48 - 0.55, chiffres obtenus à partir du nbre de pax maximum.

Le ratio L/D donne en revanche des indications très intéressantes :
A332 (10,4)
A333 (11,3)
A320 (9,5)  ce qui montre au passage ce que signalait Béochien, A320 trop court
A321 (11,3)
762 (9,6)
763 (10,9)

752 (12,6)   significativement supérieurs, cf "l'effet 757" signalé par FT
753 (14,5)

Le rapport pour un avion donné, de capacité X/longueur L, au diamètre D du fuselage obéit malheureusement à une loi de sélection très prosaïque, très loin des considérations idéalistes de Laurent : c'est la loi dite du "qu'est-ce que je produis ces jours-ci ?". C'est en vertu de cette loi absurde de sélection qu'on a fait le 727, 737 puis 757 en partant du 707 "originel"; côté Douglas puis MDC, ça a été des gammes entières de DC9 et MD80 en partant (sauf erreur de ma part) du fuselage de diam. 3.34 m des C74 et C124 (transports militaires), devenus ensuite DC6 puis DC7 par des variations de longueur/remotorisations successives ... chez Airbus, pareil : A300 puis A310 puis A340 puis A330 et on a bien failli remettre ça avec l'A350 Mk1. Le pb est qu'on conçoit les avions en optimisant les ratios des bean-counters de chez L'AVIONNEUR et non pas ceux de chez l'Opérateur ...
Dit autrement : il n'y a eu aucune intention "scientifique" d'optimisation  aérodynamique avec les rapports L/diam - rien que de l'optimisation bassement comptable, industriellement parlant. Sauf pour les Nouveaux Projets : là on choisit le diam. autour d'un aménagement préférentiel de la cabine, p.ex. [3+3] en Y-class au standard de triplets à 62"/aisle à 19" ----> 146.4" trim-to-trim intérieur A320, puis on saucissonne pour obtenir la capacité qu'on veut avoir ... maintenant, IL RESULTE de tout ceci que certains avions sont meilleurs que d'autres ... peut-être à cause de la Loi de Laurent Simon ?

Frequent Traveller a écrit:Le rapport pour un avion donné, de capacité X/longueur L, du diamètre D du fuselage obéit malheureusement à une loi de sélection très prosaïque, très loin des considérations idéalistes de Laurent : c'est la loi dite du "qu'est-ce que je produis ces jours-ci ?".

C'est en vertu de cette loi absurde de sélection qu'on a fait le 727, 737 puis 757 en partant du 707 "originel"; côté Douglas puis MDC, ça a été des gammes entières de DC9 et MD80 en partant (sauf erreur de ma part) du fuselage de diam. 3.34 m des C74 et C124 (transports militaires), devenus ensuite DC6 puis DC7 par des variations de longueur/remotorisations successives ...
chez Airbus, pareil : A300 puis A310 puis A340 puis A330 et on a bien failli remettre ça avec l'A350 Mk1. Le pb est qu'on conçoit les avions en optimisant les ratios des bean-counters de chez L'AVIONNEUR et non pas ceux de chez l'Opérateur ...

Oui (mes considérations ne sont cependant pas idéalistes, mais pragmatiques, essayant de dégager des indications à partir de ce qui a été réalisé).
C'est clair que les constructeurs ont tendance à reprendre des fuselages déjà réalisés, ne serait-ce que pour baisser les coûts, et qui peut leur en vouloir ?
Quelquefois cette tendance est trop forte.

Pour Airbus, le choix de garder le même fuselage est délibéré, dès la conception du 300
(avec au passage le choix très astucieux pour permettre des LD3),
pour avoir une chance par rapport aux géants américains, et sans leur historique de production, il fallait absolument à la fois baisser les coûts de production et augmenter la communité, positive à la fois pour le constructeur et les compagnies.
Ce qui a fait que la décision a été si difficile à prendre, pour l'A350, d'augmenter la taille de fuselage.

Le choix du diamètre extérieur du fuselage de 222" pour l'A300 a été très judicieux ! Pour l'A350XWB, on s'est finalement décidé pour la même chose, 222" ... mais pour la distance 'trim-to-trim' INTERIEURE de la cabine ! Bel effort de la part du constructeur européen, qui ainsi a dérogé au principe du moindre effort financier !?

Les changements de techno, permettent de choisir le diamètre du fuselage, sans plus de coûts, et en suivant son Mkg ... déjà vu pour le B787 et l'A350 !

Et .... garder les anciennes coques, c'est le moindre coût, et le plus rapide, mais ça ne permet pas d'optimiser les poids, et il y a plus de 10% à gagner, peut être 15% maintenant ... même chose pour les Ailes !

Alors s'il faut presque tout refaire et calculer, ne serait ce que pour un passage à l' Al-Li pour prolonger le même avion en refaisant une aile ... on est très vite dans les 3-4 milliards de $ de développement, ou plus, chez A et B !

Il y aura de nouveaux Mono Couloirs vers 2025, chez A et B, lancés probablement vers où avant 2020,  ... certainement un peu plus gros ...

En attendant ...

Le plus probable, et c'est dommage, sera que l'on adapte l'existant, A330 NEO, 767, hum, peut être, voire refaire une aile pour les B787, pour des compromis (Trop lourds) entre régional, et médium haul, chez A et B ce qui ne résoudra que partiellement le PB !

Perso, je commence à penser, qu'un constructeur de 2nd ligne, peut trouver une ouverture, une fenêtre de tir, avec le coup de main d'un motoriste, un développement à moindre prix, et avec moins d'ambitions quantitatives, ça peut créer un concours d'intérêts, et il y a 4 candidats ... Embraer et Bombardier à l'Ouest, Irkout et Avic à l'Est, et peut être une association de 2 ...

Un projet moderne, pas forcément révolutionnaire, peut sortir pour 7-8 milliards (Pas chez A ou B ils ne savent plus faire à ce prix)!
Pour 240-300 Pax ...

Un avion moderne de 120-130 tonnes, 65-70 à vide, 7 de fronts, 8 possibles, en classe sardine, pour 4500-5000 nm max ... pour moi, ça ressemble beaucoup à un B767-200 modernisé côté volumes, avec ses 5,03 de diamètre  (Ou qq cm de plus, 10-15 disons), et des cloisons et isolants, un peu optimisés pour gagner 10 Cm par l'intérieur !

Et avec des moteurs de 45 000 lbs, possibles chez les 3 constructeurs vers 2020-22 ...et avant chez P&W

Alors, les consos d'une motorisation "Moderne" à 45 000 lbs, qu'est ce que ça va donner ...

Vs les A330 CEO et A320 CEO, il n'y aura pas, photo ..
Vs les versions NEO, ça devrait passer et rester très compétitif dans la gamme décrite ...
Évidemment, contre un développement vers 2025 ou plus, pour les futurs avions A et B, s'ils s'intéressent à cette gamme, ça deviendra difficile à la fin de la prochaine décennie ...

Et c'est certainement la réflexion de tous les constructeurs, actuellement !

J'ajoute que si on met en place les critères qui pourraient déterminer une niche pour un nouvel avion, qui remplace le B757, en suivant l'évolution actuelle il vaut mieux se cadrer, et se centrer au milieu des développements actuels pour boucher le trou au mieux, pour un maximum de perspectives, et ça ressemble à ça :
1000 Nm de plus ... ce qui donne 4500** Nm et plus, et pas la peine d'alourdir pour passer les 5000 Nm !
50-60 pax de plus (300, en une classe)
Et comme c'est inenvisageable en mono couloir (Pour moi du moins) ... ben ...  le Bi-couloir me paraît obligatoire !
** Je pense que les Russes et les cies du Golf, apprécieront aussi cette autonomie !

Bien, c'était mon idée du Dimanche !

Vous avez raison, Beochien : l'étude des structures s'est grandement affinée depuis 1980 : on sait faire plus résistant/plus léger, donc trimballer des dossiers de calcul vieux de deux ou trois générations est un boulet au pied plus que des économies ... par contre, sont à retenir les protocoles numériques pour la géométrie : les réinventer prend trois années pleines sinon plus et coûte entre 4 à 6 milliard $. Partir d'un avion entièrement saisi sur Catia, puis jouer sur les Matériaux, les épaisseurs, les poutrelles et raidisseurs etc pour refaire le bilan de masse, les dossiers RdM et DdS et il ne reste guère que l'aile à re-designer à partir de la feuille blanche ... et là, les anglais sont devenus très forts !

Si l'avion que vous décrivez est un descendant MAX du 767, il ne devrait pas coûter une fortune à mettre au point, même chose pour un type 757 MAX ... mais peut-être faut-il voir du côté des russes, chez les héritiers d'Ilyouchine, Antonov ou Tupolev ... ils savent tout aussi bien faire des avions (cf SSJ-100) et gagneront de l'argent même sur des séries non millénaires, parce que leurs structures sont plus concentrées que celles d'A ou B, devenues éléphantesques ?

Ben, ils sont bien moins chers à l'est ... même si parfois un peu moins pointus !
Mais quand on voit que Mitsu à renoncé à pas mal de progrès sur les matériaux du MRJ ... 
Les Russes eux n'ont pas reculé sur le MS21 ...

Alors voir Bombardier franchir le pas d'un développement ne m'étonnerait pas, et Irkut saura maintenant faire avec l'Al-Li et CFRP, comme Bombardier, quand ils auront fini le MS21 !
Maintenant qui pourra s'associer avec qui, reste une autre histoire !

Mais ce type d'avion serait très utile en Russie, et pour leurs pays satellites !

Effectivement ce que je vois, serait proche d'un B767-200 en volume et surfaces de plancher,  et en nettement plus léger (15 Tonnes peut être) et avec des ailes beaucoup plus petites, moins de 250 M2... et un MTOW largement réduit !
QQ cm de plus de tour de taille devraient faciliter, l'option à 8 en classe sardines, mais surtout le passge aux LD3 !

Bon, l'imagination du dimanche après un mois d'ennui ! 

Merci beaucoup pour ce travail très intéressant.
Ça montre que ce segment de l'entre 2 n'est pas facile à couvrir.

Pour Aeroduo ...

Techniquement, ce n'est pas trop difficile !

Financièrement, effectivement c'est un créneau à 1000 avions, pour du neuf alors... c'est suivant les critères A où B ... et des motoristes ...
Côté clients pour cette assez grosse "Niche" ce n'est pas un PB Marketing, c'est une nécessité, en espérant juste qu'un fournisseur se déclare !

A suivre, à voir si les protagonistes...
Vont continuer à tourner autour, au raz des pâquerettes, avec des NEO et Max, qui ont d'ailleurs leur marché propre ... !
Ou si qq'un se décidera à planter le couteau dans le mille !

Le timing est important dans tout ça, en plus !

Beochien a écrit:Pour Aeroduo ...

Techniquement, ce n'est pas trop difficile !

Financièrement, effectivement c'est un créneau à 1000 avions,

Sauf que ce créneau est calté en plusieurs segments,
différents avions pourront remplir une partie des caractéristiques.

Donc ce n'est évident pour personne.

Petite phrase trouvée sur la toile...
 

“The Airbus conundrum is do they consider a family below the A350 – potentially covering 220 to 300 seats – or do they consider a 380-450 seat family to close the gap between A350-1000 and 558-seat A380?” asks Rob Morris, head of advisory at Flightglobal’s Ascend advisory service.